Ju 52 und C-352 in Spanien

[Christian Emrich]

@Bernd:
Dein Kommentar hat mich dazu gebracht, mir meine Unterlagen noch einmal genau anzuschauen. Das ist jetzt abgeschlossen und ich kann Dir antworten.

Zu P&W Hornet, BMW Hornet und BMW 132:
Bei meinen Ausführungen habe ich mich vor allem auf das Buch „Flugmotoren und Strahltriebwerke“ von Kyrill von Gersdorff und Kurt Grasmann (Bernard & Graefe Verlag, 1981) abgestützt, und zwar die Seiten 53 – 57. Wegen der dort enthaltenen Informationen bleibe ich dabei, dass der BMW 132 keine reine (metrische) Kopie der P&W Hornet war, sondern eine Weiterentwicklung darstellte, in die BMW viel Eigenes hatte einfließen lassen. Die Bezeichnung „Lizenzversion des Hornet“ passt m.E. für den BMW 132 genauso wenig wie „BMW Eigenentwicklung“.

Zu Wright Cyclone und ENMASA Beta:
Du hast recht, es muss Wright R-1820 Cyclone heißen. Ich hatte mich verschrieben.
Ich vermag die Beta-Versionen B-1 und B-3 nicht zu definieren, weil ich dazu nichts gefunden habe, sondern nur zum B-4 die Daten aus Wikipedia bzw. Jane’s 1953 habe. Du hast da offensichtlich mehr Daten.
Bei meinen Nachforschungen habe ich für den Beta außer den Baureihenbezeichnungen B-1, B-1A, B-3 und B-4 die Benennungen B-2/B-4, B-1 – B-3, B-3 – B-4 und B-42 gefunden. Das scheint mir ein rechter Bezeichnungswirrwarr zu sein.

Im Museo del Aire in Cuatro Vientos gibt es die Motoren Elizalde Beta B-42 (2 Stück) und Enmasa B-2/B-4 9 EC 29-775.
siehe dazu
http://www.ejercitodelaire.mde.es/ea/pag?idDoc=02A6BF364AAB1665C125746C002B67C1 und
http://www.ejercitodelaire.mde.es/ea/pag?idDoc=E5145185FA1157E1C125746C002E58F4 ).

Eigenartigerweise werden diese ausgestellten Motoren auf Fotos im Internet wie folgt bezeichnet: Einer als „Elizalde Beta B-1“, ein weiterer als „Elizalde Beta B-1A“, ein anderer als „Elizalde B-1 – B-3“ und „Elizalde B-3 – B-4“ und schließlich ein vierter (!) als „ENMASA Beta B-42“.
Im “Museu de la Ciencia i la Tècnologia de Catalunya” in Terrassa (Provinz Barcelona) ist ein weiterer ENMASA Beta ausgestellt.
Alle diese fünf im Internet abgebildeten Beta-Motoren sehen sich sehr ähnlich. Die Zündkerzenöffnungen auf der Abtriebsseite (Luftschraubenseite) des Motors sind asymmetrisch angebracht, genauso wie beim russischen M-25!

Du schreibst, dass der B3 den technischen Daten nach kein B4, sondern ein BWM132/P&W Hornet war. Dazu passt folgender Passus (in meiner Übersetzung) aus dem Buch „Los Motores Aeroespacilaes A – Z“ von Ricardo Miguel Vidal (ein gewaltiges Werk, das in seiner Version 8 als PDF-Datei (15 Dateien zu je 300 Seiten (!) im Internet zu finden ist, mich aber bei der Suche nach Daten zu den Elizalde- bzw. ENMASA-Motoren etwas enttäuscht hat):

„1935 erhielt (Elizalde) auch die Lizenz, amerikanische Pratt & Whitneys herzustellen. Wegen des Bürgerkriegs kam es jedoch nicht zu Bau.“

An anderer Stelle schreibt Vidal in seinem Werk:
„Elizalde nahm 1940 die industriellen Tätigkeiten mit dem Serienbau eines 9-Zylinder-Sternmotors wieder auf, der vom „Super Dragón“ aus dem Jahre 1936 abgeleitet war und den Namen „Beta“ sowie die offizielle Bezeichnung 9.EC.20-750 erhielt.
1952 wurde die Fábrica Elizalde ein Teil des INI (Instituto Nacional de Industria), änderte ihren Namen und nannte sich ENMASA: Empresa Nacional de Motores de Aviación SA.“

Und an einer weiteren Stelle zum Motor Beta B-1:
„Möglicherweise sehr stark auf (den Motoren) M-25 und Super-Dragón basierend.“

Zum Abschluss meiner heutigen Antwort ein von mir übersetzter Auszug aus dem bereits erwähnten Buch „Aviones Militares Espanoles“. Dort steht zur CASA 352:

„Nach Ende des Bürgerkriegs erhielt die Regierung von der Firma Junkers die entsprechende Lizenz, dass CASA eine Serie von 170 Einheiten dieses bereits weit bekannten dreimotorigen Flugzeugs fertigen konnte. Im Gegensatz zu dem, was mit den He 11 und Me 109 aus Sevilla passierte, gab es in diesem Fall keine Probleme mit der Motorisierung, denn bis 1950-51 waren genügend BMW 132 verfügbar, und ab dieser Zeit konnte die nationale Industrie den ENMASA Beta anbieten.
Aus dieser Perspektive ist die Geschichte der Motorisierung der nationalen (d.h. spanischen) Ju 52 die bunteste, die sich in der Nachkriegszeit ereignete. Es ist bekannt, dass die BMW(-Motoren), die die durch die Legion Condor in den (Bürger-)Krieg gebrachten Junkers(-Maschinen) antrieben, Lizenzversionen der nordamerikanischen Motoren Pratt & Whitney Hornet waren; auf der anderen Seite ist es so, dass die russischen M-25, die die Jagdflugzeuge I-16 antrieben, auch Kopien waren, nämlich des nordamerikanischen Wright Cyclone, die dem erwähnten Hornet ebenbürtig waren und mit ihm konkurrierten.
In dieser Hinsicht fand man 1939 in dem bei der Republikanischen Armee erbeuteten Material einen wahrhaftigen Berg von Einzelteilen, Plänen und sogar genügend M-25-Motoren in verschiedenen Montage- und Überholungszuständen, aus denen Vorteil gezogen wurde. Auf ihrer Basis entwickelte die ENMASA ihren bekannten Motor Beta, der in seinen verschiedenen Varianten zum Ausrüsten der Ju 52, C-202 Halcón und HA-100 Triana diente.
Von daher stieß die Fertigung der spanischen Dreimotorer auf keine schwerwiegenden Schwierigkeiten, nachdem einige konkrete Probleme wie (z.B.) hinsichtlich des Fahrwerks gelöst worden waren; vor allem war unter den logistischen Nöten des damaligen Spaniens zu leiden, die Materialknappheit und die Isolierung durch das Ausland führten dazu, dass CASAs erste Ju 52 erst im Jahre 1944 fliegen konnte.
Diese ersten Junkers(-Maschinen) wurden genauso wie ihre deutschen Gegenstücke von BMW 132-Motoren angetrieben, denn die Beta von ENMASA waren erst Anfang der 1950er Jahre einsatzbereit. Diese wurden sowohl in die von da an in Getafe gebauten Junkers-(Maschinen) eingebaut und als auch in die vorher gebauten, bei denen sie dir ursprünglich eingebauten BMW-Motoren ersetzten. Der letzte Dreimotorer, der 170ste der gebauten, verließ die Fabrik in Getafe im März 1954.

So, das war jetzt eine lange Antwort, die hoffentlich etwas zur Klärung beigetragen hat.

 

[Ju52archiv]

Hallo an alle in der Runde,

in den letzten 2 Tagen habe ich mich etwas in die Enmasa Problematik reinearbeitet und einiges aus Spanien erfahren.

So wie es aussieht ist die Tatsache, dass behauptet wird, dass die Enmasa Beta B1- B4 Motor BMW Klone sind, wohl eine hartnäckig haltenden Fehlbehauptung. Die technischen Daten entsprechen durchweg dem Wright 1820 Grundmuster, den Elizalde als Klon und später als Weiterentwicklung produziert hat.

Der Durcheinander der Typenbezeichnung erklärt sich auch recht einfach, wenn man begriffen hat, dass viele Autoren technische Schlüssel und Firmenbezeichnungen unvollständig mischen

Da Enmasa in Spanien auch für die Überholung der BMW Motore zuständig war und nach der Überholung der BMW-Motor auf diesen ein Enmasa Serviceschild angebracht hat, ist wohl das Gerücht entstanden, dass Enmasa die Motore in Lizenz fertig.

Elizalde/Enmasa B1, B2, B3 und B4 sind nicht baugleich, aber Entwicklunsstufen, die alle das Grundmuster Wright 1820 haben. Man kann es ähnlich sehen wie BMW 132 A -Z.

Wenn dann von einem E9 Beta gesprochen wird oder von einem E9C Beta wird die Firmenbezeichnung Beta mit dem technischen Schlüssel gemischt.

Wie Christian richtig aufgeschlüsselt hat, ist die E9... folgendes:

E9 steht für E=Estrella=Stern und 9 für 9 Zylinder, also E9=9 Zylinder Sternmotor. Das Kürzel C ist dann der Turbolader=Cargado.
E9C... ist also eine technische Beschreibung des Motores ohne Firmenbezeichnung. Nur “was bin” ich “was kann” ich.

Beta B1 bis B4 sind die Entwicklungsstufen des Motores und somit Firmenbezeichnungen.

Dies erklärt auch, warum ein B1 und ein B3 und ein B4 Als E9C bezeichnet werden, da sie ja alle aufgeladene 9 Zylinder Sternmotore sind.

Da zwischen den Entwicklungstufen B1, B3 und B4 auch äußerliche Änderungen durchgeführt wurden (Zündkabelführungen,...) ist der Eindruck entstanden, dass der B1, der B3 und der B4 anderen Motore sind. Grundsätzlich stimmt das zwar, aber sie sind immer noch Wright 1820 Grundmuster und keine P&W 1690 (BMW 132) Grundmuster.

Somit kann man sagen, dass die Casa 352 als T.2-.... grundsätzlich mit originalen BMW 132 geflogen ist, bis diese nicht mehr vorhanden waren. In den Werknummernlisten ist dokumentiert, dass im Juli 1953 ab der Seriennummer 142 die Casa 352 als T.2B-251 geführt wird. Somit ist klar, wann die neuen Maschinen mit Enmasa Motore ausgestattet wurden, da alle Werknummern vorher erst als T.2 und später dann als T.2B geführt wurden. Somit sind die letzten 29 Stück vom Werk aus mit Enmasa Beta Motoren auf Wright 1820 Basis ausgeliefert worden. Die Bezeichnung Casa 352L wurde dann eingeführt, als der B4 Motor, die letzte Beta Entwicklungsstufe, nachträglich eingebaut/umgerüstet wurde. Dies geschah aber wohl nicht mehr in der Erstproduktion.

Die Umrüstung aller Casa 352 von T.2 (BMW) auf T.2B (ENMASA) wurde von der Spanischen Luftfahrtbehörde festgelegt, um bei den Baumustern die Wartung/Ersatzteile zu vereinfachen und zu vereinheitlichen, da abzusehen war, dass der BMW Motor nicht so lange im Dienst bleiben kann, wie die jetzt in ausreichend hohen Stückzahlen gebauten Enmasa B1-B4 Motore.

L. G.

Bernd

 

[Christian Emrich]

@Bernd,

Danke für Deinen ausführlichen Beitrag, der vieles geradegerückt hat.
Obwohl nun Vieles klar ist, noch ein paar Anmerkungen:

Verstehe ich Dich richtig, dass Du einen Beleg dafür hast, dass das C in der offiziellen Motorenbezeichnung für „cargado“ (= aufgeladen) oder vielleicht besser für „compresor“ steht? Ich hatte diese Zuordnung bisher nur vermutet.
Ja, die Beta-Motoren hatten einen Lader, und zwar einen mechanisch angetriebenen Zentrifugalkompressor (Turbolader). Der deutschsprachige Wikipedia-Beitrag zum ENMASA Beta liegt falsch, wenn er von einem Abgasturbolader schreibt.

In einem spanischen Blog habe ich gelesen, dass 800 Beta-Motoren gebaut worden sein sollen.

Der Elizalde Beta stützt sich nicht nur auf den Wright Cyclone 9 ab, sondern auch auf den Shvetsov M-25, der ein metrisierter Nachbau des Cyclone war und die in Spanien eingesetzten Polikarpov I-15 und I-16 antrieb. In einem spanischen Blog habe ich gefunden:
„Mit dem verfügbaren Material von Wright- und M-25-Motoren entwarf man in Barcelona den Elizalde Beta, …“
Wie ich bereits in einem früheren Beitrag erwähnte, ist bei den Beta-Motoren die Zündkerzenöffnung auf der Luftschraubenseite der Zylinder asymmetrisch angebracht. Das war beim M-25 auch so, jedoch nicht beim Cyclone.

 

[Ju52archiv]

Hallo Christian und Interessierte,

mein Spanier hat "mechnisch aufgeladen" geschrieben und in der Baugruppenbeschreibung sieht man einen auf der Hauptwelle sitzenden nicht verstellbaren Turbolader. Abgasturbolader ist das keiner. Wie du selber schon festgestellt hast ist Wikipedia auch nicht immer richtig, vor allem seit dem jeder seinen Senf unkontrolliert dazugeben darf.

Der Shvetsov M25 ist ja auch ein 1820 Klon und da die Spanier ja am Anfang einige "osteuropäische" Flugzeuge hatten, ist da dann wohl auf Kompatibilität geachtet worden. Der Shvetsov M25 hatte aber anfangs etwas weniger PS wie der Beta B-4 und wurde dann ja zum ASH-62 weiter entwickelt. Wie du schon richtig erkannt hast ist er metrisiert worden. In welchem Umfang der M-25 den B1-B4 nun noch zusätzlich beeinflust hat, ist mir leider nicht bekannt, ich vermute aber dass zum Schluß die Metrisierung der Hauptanteil war, was aber nur eine reine Vermutung ist. Was aber zwischen den B1 - B4 Typen deutlich sichtbat ist, ist die unterschiedliche Führung der Zündkabel. Der ASH-62 hat genau das selbe System wie der B4. Aber bitte schön, ich kann nicht sagen ob das ein Merkmal ist, da ich nicht beurteilen kann ob die Kabelführung so selber entwickelt wurde oder ob das ein genormtes Bauteil von "um der Ecke" war.

Die Spanier haben auf Grund ihrer etwas bescheidenen technischen Versorgungslage mit möglichst wenig Aufwand viel Nutzen erzielen wollen. Dies zeigt dann wohl auch die konsequente Umrüstung aller möglichen Flugzeugtypen auf ein Motorensystem.

Die Stückzahl 800 kann ich weder bestätigen noch dementieren. Ich habe immer nur "in ausreichender Menge" mitgeteilt bekommen, da die Zahlen in Spanien so weit auseinander gehen, dass sich da keiner zu einer festen Aussage hinreißen läst. Außerdem ist selbst in Spanien die Aufschlüsselung von B1 - B4 nicht so sehr sicher dokumentiert, sodass es wohl ohne Produktionsunterlagen schwer werden wird, verbindliche Zahlen für die Gesamtstückzahl zu bekommen.

Ich tue mir mit der Definition "Eigenentwicklung" bei ehemaligen Lizenzmotoren immer etwas schwer. Eine veränderte Zündkerzenpossition, um evtl das Benzin-Luftgemisch optimierter auszunutzen, ist zwar sicherlich zum 1820 eine Veränderung, aber ob man dann gleich von einem eigenentwickelten Motor sprechen kann??? Hier muß man glaube ich wesentlich weiter in die technischen Feinheiten heineinschauen könne, bevor man da sich zu einer Aussage hinreisen lässt.

Insgesamt ist es wohl sicherer man sagt auf Basis des Wright 1820 oder P&W 1690.

L. G.

Bernd

 

[Christian Emrich]

Ich habe gestern ausgiebig nach CASA 352 gegoogelt und dabei etwas zu den Unterschieden zwischen Ju 52, CASA 352 und CASA 352L gefunden:

Auf den Internetseiten des SAA Museums steht zur CASA 352 ZS-AFA:
“…Spanish built examples built by CASA (Construcciones Aeronauticas Sa) as the CASA 352 and 352L (differences from the Junkers included revisions to the cockpit, including different type magneto switches, arranged sequentially as opposed to concentrically), a revised oil cooler layout, revision of undercarriage fairings and spats, fuel system differences and various other small things.

Die Aufzählung der Unterschiede kann noch um den kreisförmigen Peilrahmen auf der vorderen Rumpfoberseite ergänzt werden, der bei der CASA 352 durch die typische ADF-Antenne ersetzt wurde. Außerdem hatten bereits die CASA mit BMW-Motor eine breitere Verkleidung für den Mittelmotor (NACA-Haube statt Townend-Ring).

Es gab andere Unterschiede zwischen Ju 52 und CASA 352, die nicht ins Auge fielen. Das in Spanien verfügbare Duraluminium war schwerer als das in Deutschland verwendete. Dadurch wurden die in Spanien gebauten Ju 52 schwerer und langsamer, obwohl die Elizalde-Motoren mehr Leistung als die BMW-Motoren abgaben.

Die Verwendung der Elizalde-Motoren führte zu einem ins Auge fallenden Unterschied zwischen den CASA 352 (BMW-Motor) und den CASA 352L, und zwar in Form einer Lufthutze auf der Oberseite der Motorhaube, die offensichtlich den Lader mit Luft versorgte. (siehe z.B. folgendes Foto:
https://abpic.co.uk/pictures/full_size_0241/1361983-large.jpg)

Im spanischen Forum „Der Zweite Weltkrieg“ (www.zweiterweltkrieg.org) findet sich in einem Thread zur Junkers Ju 52 Folgendes zu den Elizalde-Motoren der CASA 352L:

„Obwohl die B9-Motoren (gemeint sind die Elizalde Beta-Motoren) die spanische Luftfahrt in den schwierigen 50er Jahre am Fliegen hielten, erwiesen sie sich als problematisch: Es gab keine Ersatzteile (die mittlere Instandsetzungszeit eines solchen Motors betrug 3 Wochen, konnte wegen fehlender Ersatzteile aber auch Monate dauern) und wenn man die Motoren für über eine Woche nicht laufen ließ, dann sickerte das Motorenöl zwischen den Kolben und den Zylinderwänden durch und sammelte sich in den unteren Zylindern. Es kostete dann viele Mühe, die Motoren zu starten, und wenn es gelang, stießen sie einen Qualm aus, als ob das Flugzeug brannte.“

Im selben Forumbeitrag steht auch etwas zur Entstehung der Elizalde Beta Motoren:

„…man baute einen einheimischen Motor ein, den Elizalde B9, eine (Weiter-)Entwicklung eines eigenen Prototyps (Super Dragón), wobei von der Erfahrung profitiert wurde, die man bei der Produktion des russischen Motors M25 gesammelt hatte, der seinerseits eine Kopie des nordamerikanischen Motors Wright Cyclone war.“

Anmerkung: Der Elizalde Super Dragón war ein 9-Zylinder-Sternmotor aus dem Jahre 1936, der in seiner Version CR 750 PS lieferte.

Die Verbindung zwischen dem russischen M-25 und dem Elizalde Beta wird auch in dem Thread „Ju-52 / C-352 / 352L“ des Forums „Áreamilitar“ (www.areamilitar.net) beschrieben. Dort steht sinngemäß:

„Die in Madrid gebauten Flugzeuge …waren mit einer spanischen Kopie des Motors Polikarpov M52A ausgerüstet, der die Jagdflugzeuge I-15 und I-16 antrieb, die der Spanischen Republik von der Sowjetunion geliefert worden waren.
Die Verwendung des russischen Motors erklärt sich durch die Unmöglichkeit, von Deutschland Motoren zu erhalten. Nach dem Ende des Zweiten Weltkrieg sah sich die spanische Industrie mit der internationalen Isolierung des Franco-Regimes konfrontiert. Das Kopieren des sowjetischen (Motoren-)Modells erforderte nicht das Beantragen einer Fertigungslizenz und war deshalb damals die einzige machbare Option.“

Polikarpov als Hersteller des M52A ist natürlich falsch.

 

[Christian Emrich]

Hinsichtlich der im spanischen Bürgerkrieg eingesetzten Junkers Ju 52 bin ich auf etwas mir Rätselhaftes gestoßen:
Im Buch „Condor – The Luftwaffe in Spain 1936 – 1939” von Patrick Laureau werden auf den Seiten 150/151 insgesamt 59 Ju 52 mit ihren – am Rumpf angebrachten - Kennzeichen von 22-47 bis 22-105 aufgelistet, die auf Seiten der Legion Condor und der spanischen Nationalisten eingesetzt waren. Dem steht das Buch „Legion Condor – The Wehrmacht’s Training Ground“ von Ian Westwell gegenüber, in dem auf Seite 50 geschrieben steht, dass insgesamt 116 deutsche Ju 52 zwischen 1936 und 1939 nach Spanien entsendet (deployed) wurden.
Ich zweifle die Zahl 116 an, frage mich aber, was mit den Kennzeichen 22-1 bis 22-46 war. Wurden sie nicht vergeben? Das wäre sonderbar, denn bei anderen Lfz-Mustern wurde bei 1 angefangen, z.B. ging es bei der Savoia SM.81 offensichtlich mit 21-1 los, und bei der He 111 mit 25-1.
Die Zahl von 59 gelieferten Ju 52 an die landgestützten Luftstreitkräfte deckt sich mit den Angaben im Buch „Legion Condor“ von Karl Ries und Hans Ring, in dem auf Seite 83 steht, dass bis zum 07. Juli 1937 59 Ju 52/3m als Kampf- und Transportflugzeuge und eine Ju 52/3m/See als Transport- und Reiseflugzeug geliefert wurden. (Die Ju 52/3m/See war vermutlich die als 527 gekennzeichnete Schwimmer-Ju.) Wurden nach diesem Datum und vor Beendigung des Bürgerkriegs weitere Ju 52 nach Spanien geliefert?
Ich habe irgendwo schon mal gelesen, dass die 60 nach Spanien gelieferten Ju 52 von 22-47 bis 22-106 gekennzeichnet waren. Gibt es vielleicht eine Verbindung zwischen der Schwimmer-Ju 527 und dem Landflugzeug 22-106? Wurde vielleicht die Schwimmer-Ju zu einer Ju mit Landfahrgestell umgerüstet und erhielt dann das Kennzeichen 22-106?

 

[L1049G]

...
Ich zweifle die Zahl 116 an, frage mich aber, was mit den Kennzeichen 22-1 bis 22-46 war. Wurden sie nicht vergeben?
...
Gibt es vielleicht eine Verbindung zwischen der Schwimmer-Ju 527 und dem Landflugzeug 22-106? Wurde vielleicht die Schwimmer-Ju zu einer Ju mit Landfahrgestell umgerüstet und erhielt dann das Kennzeichen 22-106?

Hallo Christian,

die 22-1 bis 22-46 wurden anscheinend als Gemischtwarenladen genutzt; bekannt sind (und sehr unvollständig):
22-3 DH-89M
22-39 Breguet XIX
22-41 Breguet XIX
Auch gab es offensichtlich eine Ju 52, die als 22-5 flog; allerdings habe ich noch nie Fotos davon gesehen.

Bei den unteren 22-er Kennungen (22-1 etc.) waren möglicherweise noch mehr Ju 52 dabei, aber dazu gibt es anscheinend keine fundierten Berichte.

Daß aus der Schwimmer-Ju '527' die 22-106 wurde ist eine kühne Theorie. Muß mal Bilder suchen, ob da Gemeinsamkeiten zu sehen sind.

Nur nebenbei: die Nummer '527' scheint weder in eine deutsche noch eine spanische Systematik zu passen. Einfach mal ausgewürfelt?

Gerhard

 

[L1049G]

Leider kann ich auf die Schnelle kein Foto der 22-106 finden, obwohl ich irgendwo eins haben müßte. Ein Vergleich fällt vorläufig aus.

Aber in dem Pavon-Buch habe ich eine interessante Passage gefunden (S.212):
"Ju 52/3m serials ranged from 22-47 to 22-105. Additionally out-of-sequence serials 22-2, 22-5 were also worn by two different aircraft. Other serials assigned were 22-106 to 22-109, of which 22-106, 22-107 are assumed to have been worn by two former Legion Condor meteorological aircraft. 22-108, 22-109 were allocated to a couple of planes purchased postwar from Iberia."

Und S.232:
"The 22-106 and 22-107, of which we do not have information, are believed to have been two civilian aircraft, which were in the service of the Meteorological Unit, together with He 111 planes, with German crews, but it is not clear at all."

Gerhard

 

[Christian Emrich]

Die Sache mit den Ju 52 22-106 und 22-107 scheint rechtmysteriös zu sein. Es sind schon mehrere Vermutungen hinsichtlich Herkunft und Identität angestellt worden, aber Klarheit gibt es offensichtlich noch nicht. Und möglicherweise wird es sie nie geben.

Zur Seite 212 in Pavón's Buch ist mir aufgefallen, dass die englische Bildunterschrift mehr Informationen liefert als die spanische, indem von ehemaligen Wetterflugzeuge der Legion Condor geschrieben wird. Pavón's Bildunterschrift erwähnt die Legion Condor nicht und drückt sich recht vorsichtig aus: (22-106 und 22-107) ... könnten zu zwei Flugzeugen des meteorologischen Dienstes gepasst haben....

An Wetterflugzeugen der Legion Condor sind mir Junkers W34 gekannt. Sie trugen militärische Zulassungen (43-Kennzeichen).

Die Unidad de Meteorológica (Wettereinheit), die Pavón auf Seite 232 seines Buches erwähnt, hatte in der Tat drei Heinkel He 111J, die werknummernmäßig bekannt sind. Wenigstens eine dieser Maschinen war zivil zugelassen, und zwar als M-CABR. Später erhielten diese He 111 die militärischen Zulassungen 25-100, 25-101 und 25-102. Wer nach "Unidad de Meteorológica" googelt, findet viele Informationen, u.a. die, dass diese Einheit die Tarnbezeichnung "Wetterflugstelle Madrid" hatte. Dazu, dass sie auch Ju 52 hatte, habe ich nichts gefunden.

Pavón nennt auf Seite 433 seines Buches für die 22-106 die Werknummer 5859. Dem steht www.ju52.org gegenüber mit der Information, dass die Ju 52 WNr. 5859 am 13.01.1941 bei einem Zusammenstoß in der Luft im Raum Königsberg zu 100% zerstört wurde.

Noch etwas zur Schwimmer-Ju mit dem Kennzeichen 527:
Dieses Flugzeug gehörte zur Aufklärungsstaffel See/88 (AS/88) der Legion Condor. Die Flugzeuge dieser Staffel waren offensichtlich nach einem anderem System gekennzeichnet als die anderen Flugzeuge der Legion Condor. Ich habe bisher folgende Kennzeichenzuordnungen herausfinden können: 512 und 513 für zwei Heinkel He 60 und 528 für eine Heinkel He 59. Über die Aufklärungsstaffel See/88 gibt es ein Buch (das ich nicht habe). Dazu und zur Ju 52 527 gibt er hier mehr:
http://falkeeins.blogspot.de/2010/12/spanish-civil-war-ju-52-floatplane.html

 

[climax31]

Hallo Christian,

die 5859 habe ich im Herbst 1942 in Pretzsch unter FB Fischer Friedrich mit SD+TW ?
SKZ ist schlecht zu lesen, sollte aber SD+TW richtig sein, so taucht diese Maschine
im FB Jörss Kurt in diesem Zeitraum nochmal auf.

 

[L1049G]

Habe ich mir mal in Freiburg rausgezogen, wobei die Akte selbst nichts mit der "Luftübung Rügen" zu tun hatte. Sie enthielt wohl aber ein entsprechendes Schriftstück (genaueres kann ich aber nicht mehr sagen, da die Ju 52 und Spanien eigentlich nicht meine Themen sind). Einige der Maschinen tauchen allerdings auch in Bernds Liste auf:

RL 3/ 3349 ---- Legion Condor „Luftübung Rügen“

Instandhaltung von Flugzeugen Ju 52 in der Werkstätten der DLH im November 1936:

W.Nr. 1363, 25 + C 38
W.Nr. 5197, 27 + G 21
W.Nr. 5202, 42 + F 26
W.Nr. 5208, 27 + B 23
W.Nr. 5210, D - ALUS
W.Nr. 5414, D - ASYE
W.Nr. 5430, D - ALEU
W.Nr. 5493, 24 + R 25
W.Nr. 5811, D - AOLO

Ju 52, D - AZAZ führte Flüge für die "Luftübung Rügen" durch

Ju 52, W.Nr. 5074, D - APOK, am 24.07.1936 zur FT - Ausrüstung an Fa. Wilmer in Spanien abgegeben

Grüße
Ledeba

Hallo Ledeba,
um meine Theorie, bei der "Luftübung Rügen" hätte es sich um eine Art von Trainingslager für den Einsatz in Spanien bzw. bei der Legion Condor gehandelt, zu untermauern ODER zu entkräften, habe ich gesucht, was über die weiteren Historien der von Dir genannten Flugzeuge bekannt ist.

Ergebnis: Nur für die 5210/D-ALUS kann eine Verbindung zu Spanien nachgewiesen werden, weil sie am 24.2.1939 in Südfrankreich auf dem Weg von Barcelona und Palma nach Genua gegen einen Berg flog, also bei einem 'Shuttle-Flug' zwischen Spanien und Deutschland verunglückte.

Für alle anderen Maschinen ist mir entweder über die weitere Historie nichts bekannt, sie sind sozusagen 'abgetaucht' (in Spanien oder sonstwo) oder sie sind später (ca. 1939) bei der Luftwaffe geflogen, wobei mir nicht bekannt ist, wo sie zwischenzeitlich waren.

Viele Grüße
Gerhard

 

[climax31]

Hallo Ledeba,

interessant ist folgender Eintrag:
W.Nr. 5493, 24 + R 25

Diese Kennzeichen ist sehr wahrscheinlich nicht stimmig, zumindest ist mir eine solche Einheit nicht bekannt.

Gruss climax

 

[Ju52archiv]

Hallo an alle,

Zitat von Christian:

Pavón nennt auf Seite 433 seines Buches für die 22-106 die Werknummer 5859. Dem steht www.ju52.org gegenüber mit der Information, dass die Ju 52 WNr. 5859 am 13.01.1941 bei einem Zusammenstoß in der Luft im Raum Königsberg zu 100% zerstört wurde.



Da ich www.ju52.org bin wollte ich nur darauf aufmerksam machen, dass Christian sich wohl verlesen haben muß.

Die 5959 ist mit der 7052 zusammengestoßen. Also es war nicht die 5859. Bitte hier etwas sorgfältiger meine Daten verbreiten, damit hier keine falschen Behauptungen die Runde machen!

Die 5859 läuft bei mir als: SD+TW 10.1942: FFS C 9

Also bitte etwas genauer kontrollieren, den so entstehen Fehler die nicht sein müssen!

L. G.

Bernd

 

[Christian Emrich]

@Bernd:
Asche auf mein Haupt! Es ist mir peinlich, dass ich beim Werknummernsuchen in Deinem Buch ohne es zu merken auf die falsche Seite geraten bin. Ich hoffe, dass mir so etwas nicht noch einmal passiert.

@Lebeda und Gerhard:
„Luftübung Rügen“ hat mich an die „Winterübung Rügen“ erinnert, die tatsächlich mit der Legion Condor zu tun hatte. Wer dazu nähere Einzelheiten erfahren möchte, findet Einiges im Internet, z.B. hier: http://www.gew-ansbach.de/2012/04/zerstoerung-von-gernika/.

In Lebedas Liste (aus Freiburg) fand ich die Erwähnung der Ju 52 D-APOK besonders interessant, weil dieses Flugzeug bei der Lieferung von Ju 52 an die spanischen Nationalisten eine besondere Rolle spielte.
Luis González Pavón schildert in seinem Ju 52/ C-352-Buch sehr genau, wie die D-APOK (WNr. 5074, Flugzeugname „Max von Müller“) in den Besitz der spanischen Nationalisten kam und für den Flug verwendet wurde, der am 24.07.36 eine Delegation mit einem Brief Francos an Hitler von Sevilla nach Deutschland brachte. Am 28.07.36 flog die D-APOK zurück nach Spanien, d.h. nach Tetuán in Spanisch Marokko, und wurde so die erste von 20 Ju 52, die das Deutsche Reich den spanischen Nationalisten zugesagt hatte.
Pavón zieht in seinem Buch auch den Lufthansa Geschäftsbericht von 1936 an, in dem vermerkt ist, dass die Ju 52/3m mit der WNr. 5074 am 24.07.36 der Firma Wilmer in Sevilla übergeben wurde. Im Wechsel für dieses Flugzeug erhielt die Lufthansa am 03.09.36 die Ju 52/3m mit der WNr. 5555 (D-AGOO).
Die Lufthansa hat, wie Pavón weiter ausführt, dem Reichsluftfahrtministerium die WNr. 5074 in Rechnung gestellt, und zwar vor allem seine umfangreiche funktechnische Ausrüstung (die die Maschine für ihren Einsatz auf der Südamerika-Route (von Sevilla über Las Palmes und – gelegentlich – Villa Cisneros nach Bathurst) benötigte.

Ich referiere weiter aus Pavón’s Buch:
Die 20 den Nationalisten zugesagten Ju 52 wurden im Zeitraum 28.07.36 (die D-APOK) bis 13.08.36 auf dem Luftweg überführt, wozu sie in Deutschland mit zusätzlichen Kraftstoffbehältern im Laderaum versehen werden mussten, denn eine Zwischenlandung zwischen Deutschland (Stuttgart) und Spanien war wegen der hohen Geheimhaltung dieser heiklen Angelegenheit nicht möglich. Die Flugzeuge wurden mit zivilen Kennzeichen überführt, wir der Fall der D-AMYM, die irrtümlicher Weise auf einem Flugplatz der Republikaner landete und von diesen beschlagnahmt wurde, belegt. Wegen des D-AMYM-Verlustes hatten die Nationalisten bis zum 13.08.36 nur 19 Ju 52 aus Deutschland erhalten. Später wurde die D-AMYM durch eine andere Maschine ersetzt.

Die Kennzeichen der spanischen Ju 52 sind ein Thema für sich. Die die Nationalisten zugesagten 6 Heinkel He 51 wurden von 1 bis 6 gekennzeichnet, für die Ju 52 waren die Nummern von 50 bis 69 vorgesehen. Zur Zeit dieser Festlegungen gab es das bekannte und bis 1945 geltende Kennzeichensystem mit der Kennzahl 22 für die Ju 52 noch nicht. Es wurde erst am 08.10.36 eingeführt. Die Umkennzeichnung geschah allerdings nicht so, dass bei allen Maschinen der individuellen Flugzeugnummer einfach die 22 vorangestellt wurde. Manche Ju 52 erhielten eine neue Individualnummer. Pavón veröffentlicht in seinem Buch eine Liste, die Aufschluss über den Kennzeichenwechsel gibt. Nach dieser Liste verfügten die Nationalisten im Oktober 1936 über 19 Ju 52 mit den Kennzeichen 22-51 bis 22-69. Nachdem bis dahin zwei Totalverluste eingetreten waren (die D-AMYM am 09.08. und die Ju 52 mit der Nummer 64 am 26.09.) ist das ein Indiz dafür, dass wenigstens ein Verlust ersetzt worden war – und das kann nur die D-AMYM sein, denn die irrtümliche Landung in „Feindesland“ geschah mit einer deutschen Besatzung, als das Flugzeug noch nicht an die Nationalisten übergeben worden war. Man mag in der 22-Kennzeichenliste der Ju 52 die 22-50 vermissen. Sie kam später durch eine neue Ju hinzu, wie Pavón ausführt.

Die Frage nach den Ju 52-Kennzeichen (Serialnummern) 22-1 bis 22-46, die ich in meinem Beitrag vom 03.05. gestellt hatte, habe ich in Pavón’s Buch beantwortet gefunden. Ich fasse das Gelesene wie folgt zusammen:
Als ab Mitte Oktober 1936 weitere Ju 52 nach Spanien geliefert wurden (für die Legion Condor und für die Nationalisten), wurde die bestehende Serialnummernkette 22-51 bis 22-69 nach oben und unten ergänzt. Im Endzustand lief sie von 22-47 bis 22-105. Im Bereich 22-1 bis 22-46 wurde mehrere Nummern für die neu eingetroffenen Flugzeuge verwendet, viele nur vorübergehend, die 22-5 dauerhaft. Sie wurde später die T.2-5.

@Gerhard:
Die von Dir genannte 22-3 DH-89M passt zu einem seit 1927 gültigen Kennzeichnungssystem, das beispielsweise die Kennzahl 20 für die Fokker F.VII/3m und die 22 für die DH-89M vorsah. Die von Dir genannten Breguet XIX mit 22-39 und 22-41 passen nicht in das Kennzeichnungssystem ab 1927, das für die Breguet XIX die Kennzahl 12 festlegte. Und in dem neuen System (der Nationalisten) ab 1936 sollen die Breguet XIX, wie ich in der niederländischen Spotterzeitschrift FLASH gefunden habe, die Kennzahl 10 gehabt haben. Noch undurchsichtiger wird die Angelegenheit dadurch, dass Pavón in seinem Buch die Nummer 22-39 als vorübergehendes Kennzeichen einer Ju 52 anführt. Die Bezeichnung „Gemischtwarenladen“ für die Kennzeichenfolge 22-1 bis 22-46 scheint der Wahrheit sehr nahe zu kommen.

 

[Christian Emrich]

Ich habe mich nun durch die CASA C-352-Seiten von Luis González Pavón’s Ju 52-Buch durchgearbeitet und möchte kurze Zusammenfassungen zum Serienbau, zur Motorisierung und zu den Serialnummern der C-352 geben.

1. Serienbau:
Um den Serienbau der Ju 52/3m in Angriff nehmen zu können, erhielt CASA von Junkers einen kompletten Zeichnungssatz. Dieser war in der Zuordnung der Zeichnungen zueinander wohl so kompliziert, dass CASA ihn neu erstellte und die Zeichnungsnummern in einem neuen System vergab.
CASA erhielt aus Deutschland auch sieben komplette Sätze von Einzelbauteilen, sieben Sätze von Ausrüstungs- und Zubehörteilen und zwei komplette Tragflächen. Sechs Sätze sollten für die ersten Serienmaschinen verwendet werden. (Mein Kommentar: Vor dem Hintergrund des von CASA neu erstellten Zeichnungssatzes wird es verständlich, dass die von Junkers gelieferten Einzelteile in Spanien neue Bauteilschilder erhielten.)
CASA war nur für den Zellenbau und Fertigmontage zuständig. Die in die Zellen ein- und anzubauenden Teile mussten von der spanischen Regierung, d.h. dem Luftfahrtministerium, beigestellt werden. Dabei kam es zu mancherlei Engpässen, sodass viele fertig montierte Flugzeuge nicht an den Kunden, die spanische Luftwaffe, übergeben werden konnten, weil wichtige Teile fehlten.

2. Motorisierung:
Pavón schildert in seinem Buch ausführlich die Schwierigkeiten, die es bei der Motorisierung der von CASA gebauten Ju 52 gab. Bei Beginn des Serienbaus sah es so aus, als ob genügend Motoren (BMW 132 in den Versionen A und N, Wright Cyclone in den Versionen M-25, M-25A und M-25B) für das erste Los von 100 C-352 vorhanden seien, aber bald kam die Ernüchterung. Die vorhandenen Motoren waren nicht neu und viele mussten ausgesondert werden.
Die erste von CASA gebaute Maschine war mit BMW 132A Motoren ausgerüstet. Für wie viele der ersten Serienflugzeuge die vorhandenen BMW-Triebwerke ausreichten, ist nicht bekannt. Jedenfalls wurden auch M-25 und Elizalde Beta B1 eingebaut, wobei letzterer Motor als die „Musterlösung“ betrachtet wurde, weil er ein nationales Produkt war. Er erfüllte jedoch zunächst nicht die in ihn gesetzten Erwartungen. Er steckte noch in den Kinderschuhen und führte oft zu Beanstandungen. Abhilfe brachte die Beta-Version B1-A, die ab 1951 geliefert wurde (Einbau ab Flugzeug Nr. 081, aber nicht kontinuierlich). Weitere Verbesserungen kamen dann mit der ab 1953 gelieferten Version B3, mit der schließlich alle C-352 und die Überlebenden der Original Ju 52/3m ausgerüstet wurden.
Als die Probleme bei der Motorisierung dazu führten, dass bei CASA fertiggestellte C-352 auf ihre Motoren warten mussten und die spanische Luftwaffe weniger Maschinen als geplant erhielt, wurde im Sommer 1949 sogar ans Luftfahrtministerium herangetragen, 150 BMW-Motoren im Ausland zu beschaffen. Mangels entsprechender Unterlagen lässt sich heute nicht mehr feststellen, im welchem Umfang diesem Ersuchen gefolgt wurde und BMW-Motoren für die C-352 beschafft wurden. Es scheint aber sicher zu sein, dass bis über die Werknummer 100 hinaus (Ende des ersten Fertigungsloses) auch BMW 132 in die C-352 eingebaut wurden.
Eine Anmerkung zur Bezeichnung der Beta Motoren:
Pavón führt in seinem Buch aus, dass bei der Triebwerksbezeichnung wie beispielsweise E-9-C-29-775 die 29 für „2900 metros de restablecimiento“ und die 775 für die Leistung stehen. Es ist mir bisher nicht gelungen herauszufinden, was mit „restablecimiento“ gemeint ist. Ich meine, dass es sich um die Volldruckhöhe handeln müsste. Bei den Leistungsangaben scheint mir Vorsicht geboten zu sein. Elizalde (später ENMASA) verwendet in den Bezeichnungen die Nennleistung (Potencia Nominal). Andere Stellen geben in den Bezeichnungen wohl die Startleistung an.

3. Serialnummern:
Die erste von CASA gebaute Ju 52 flog erstmals im Juli 1944; gemäß Pavón war es wohl der 06.07.1944. Auf eine Anfrage der Firma CASA hin wurde am 09.08.1944 geantwortet, dass diese erste in Spanien gebaute Ju 52 die Matrícula (Serialnummer) 22-110 erhalten und die folgenden Maschinen sich daran anschließen sollen.
Am 02. November 1945 erließ das spanischen Luftwaffengeneralstab (Estado Mayor del Aire) eine Weisung zur Bezeichnung und Kennzeichnung von Flugzeugen (Designación y distintivos de aviones). Diese legte für die Ju 52/3m den neuen alphanumerischen Code T.2 fest, wobei die individuellen Zählnummern aus den alten 22-Serialnummern zu übernehmen waren. Die 22-110 wurde so zur T.2-110. Zum 01.12.1945 sollten die Flugzeuge nach dem neuen System umgekennzeichnet sein.
Im Dezember 1953 teilte der Luftwaffengeneralstab eine Änderung des bestehenden Bezeichnungssystems mit. Sie bedeutete für die Ju 52/3m bzw. die CASA C-352 die Einführung des alphanumerischen Codes T.2B, und zwar für die Maschinen, die mit E.9-750-Motoren (steht so bei Pavón) (ENMASA „Beta“) ausgerüstet waren. Die Flugzeuge mit BMW-Motoren behielten den bisherigen Code T.2. Die Änderungen sollten bis zum 01.01.1954 umgesetzt sein.

 

[Ju52archiv]

Hallo Christian und alle Leser,

ich hatte heute die Möglichkeit einen BMW 132A einmal näher zu "untersuchen" und siehe da, da kommt doch ein Lizenztypenschild von P&W auf dem Motor zum Vorschein. Zusätzlich ist auch das BMW Typenschild angebracht. Ich habe einmal alle beide hochgeladen.

L. G.

Bernd

 

[Ju52archiv]

Hallo Christian,

ich habe etwas gebraucht um deine Ausarbeitung zu bearbeiten. Zur Zeit auf "Ju 52Urlaub" habe ich mich noch einmal mit meinen Spaniern vor der Wegfahrt kurzgeschlossen und heute kam die Antwort.

Die Casa 352 Nr.1 wurde nie als 22-110 "immatrikuliert", da die Verfügung vom Generalstab die Nummerierung zu ändern bei Neumaschinen vorgezogen wurde. Die Aussage, dass CASA angefragt hat, mag zwar richtig sein, aber bis zur Umsetzung hat schon die Neuregelung gegolten. In Spanien sind keinerlei Eintragungen einer 22-110 bekannt.

Sollte die 22-110 in irgendeiner Form, wie Bild oder Unterlagen, nachweisbar sein, würden sich meine Spanier über diesen Nachweise sehr freuen.

Deiner Aussage nach, haben die Spanier einen neuen Zeichnungssatz mit neuer Nummerierung erstellt. Weißt du wann dies geschehen ist. Ich habe hier einige widersprüchliche Bilder auf den Einzelteilen. Bis 1947 hat sich wohl keine einheitliche Nummerierung herumgesprochen. Die Bilder unten zeigen das wohl deutlich.

Bild 1 ist das Standardteileschild, wie es weitestgehend benutzt wurde. Bild 2 dagegen ist, trotz 1947, noch eher "historischer" Bezeichnung. Auch kann das Teil kein original Teil sein, da es ja 1947 produziert wurde.

Die Anzahl von 6 Mustersätzen kann weder ich noch meine Spanier nachvollziehen. Im Lizenzvertrag standen 30 Stück. Ich versuche den Vertag bei Gelegenheit rauszusuchen. Ich weiß dass ich ihn habe, aber zur Zeit habe ich nur den ATG Vertrag gefunden. Einige Unterlagen vom Anfang meines Archives sind wohl doch noch nicht durch den Scanner gegangen.

L. G.

Bernd

 

[L1049G]

Hallo zusammen,
auch ich habe nie ein Foto einer 22-110 oder höher gesehen; es dürfte als gesichert gelten, daß die CASA-Neubauten von Anfang an als T.2-nnn bezeichnet waren.

Bernd sagt: "Bis 1947 hat sich wohl keine einheitliche Nummerierung herumgesprochen. Die Bilder unten zeigen das wohl deutlich." Das interpretiere ich allerdings anders, nach dem Motto: wenn es auf den Schildern so steht, dann kann es die Wahrheit sein - aber wie ist das zu erklären?

Es gibt an den heute noch existierenden CASA C-352 an einigen wenigen Flugzeugen vereinzelt Teile mit Teileschildern vom Typ 'Bild 2'; dort steht im Feld 'Avión' nicht (wie üblich) 'C-352', sondern 'Ju 52/3m'. Das ist m.E. ein Hinweis darauf, daß dieses Teil nicht von CASA produziert wurde sondern aus einer 'echten' Ju 52/3m stammt und bestenfalls von CASA aufgearbeitet wurde (gemäß 'Fecha'-Feld), mit einer 'No Serie' versehen wurde, zunächst auf Lager gelegt wurde und irgendwann bei Bedarf in ein Flugzeug eingebaut wurde.

'Echte' Ju 52s gab es ja genug:
- die von Deutschland gelieferten Flugzuge (im Vertrag stand etwas von 30 Stück, ob diese alle tatsächlich und komplett geliefert wurden ist schwer nachzuvollziehen)
- plus die rund 25 Stück, die den Bürgerkrieg (und teilweise die Zeit des WWII) überlebt hatten
- plus die etwas sagenumwobenen 22-106 bis 22-109 (nur die 22/T.2/T.2B-108 hat bis heute überlebt - im DTMB).

Beim Ausschlachten dieser 'echten' Ju 52 wurden brauchbare Teile wohl von CASA aufgearbeitet und (siehe oben) auf Lager gelegt und ggf. verbaut.

Gerhard

 

[Ju52archiv]

Hallo Gerhard,

im Grund habe ich nichts gegen die Erklärung, dass das die "lizenzerfüller" oder originale Teile sein sollen, aber die Nummer bei Elemento passt halt nicht so richtig in die Nummerngruppe bei den Ju 52 rein. Ignoriert man die Punkte kann man zwar auf eine mit 8 beginnende sechsstellige Zahl kommen, die es meist als Zeichnungsnummer an der Flügelbaugruppe gab, aber egal wie viele Teileschilder ich anschaue, mit 85..... habe ich leider nichts zu bieten. Auch in der Ersatzteilliste von den Flügeln und dem hinteren Leitwerk, komme ich nicht auf eine Übereinstimmung.

Hast du evtl. einen Nachweiß wo 85xxxx Nummern auf Ju 52 Teileschildern gebraucht wurden.

Wenn diese Nummer aber keine Junkers Nummer ist, was ist sie dann?

Und genau hier wird es interessant.

L. G.

Bernd

P.S.: Und dann müssen die Teile ja auch paarweise, also rechts und links eingebaut werden, sonst haben wir ein Gewichtsunterschied, denn Casa Alu war schwere als Junkers DurAlu. Mag bei einer Klappe nicht ins Gewicht fallen, aber bei einer Tragfläche??

 

[L1049G]

Bernd,

bitte 'andersherum' denken.

Die Punkte im Feld 'Elemento' sind nicht einfach 'nur so' vorhanden, sie bedeuten etwas. Der Inhalt dieses Feldes ist nicht als durchgehende Zahl '852xxx' zu lesen, sondern als '8.52.xxx' - wobei ich momentan die Bedeutung des Präfix '8.52' nicht erklären kann, außer, daß wohl 'Ju 52' drinsteckt. Jedoch ist der Teil 'xxx' absolut identisch mit den Elemento-Nummern der von CASA gebauten Teile, d.h. Elemento '8.52.380' und Avión 'Ju 52/3m' ist gleichbedeutend mit Elemento '380' und Avión 'C-352'.

Mir sind mehrere, aber nicht allzuviele Teile bzw. Teileschilder bekannt, bei denen Avión 'Ju 52/3m' angegeben ist und die IMMER eine Elemento-Nummer in der Art '8.52.xxx' haben.

Und was das Problem mit den unterschiedlich schweren Alus betrifft: per Trimmung oder Ausgleichsgewichten konnte man das für kleinere Teile sicher lösen (und Großbauteile wie Tragflächen sind mir in diesem Zusammenhang bisher nicht aufgefallen).

Gerhard