Toryu
inaktiv
Moin!
Ich möchte mich eigentlich nicht als Leichenfledderer betätigen, aber ich denke, dass einige Informationen der Vollständigkeit halber hier erwähnt und nachgetragen werden sollten (Versionsbezeichnungen im heutigen System/ z.B. "A-4C" anstatt "A4D-2N"):
Triebwerk:
- ursprünglich (A-4A bis A-4C) waren überholte J65 von der US Air Force verwendet wurden, die man aus deren veralteten F-84 ausbaute
- das J65 war rudimentär und hatte ein Verlustölsystem - der Ablass befand sich über der Tragfläche, weswegen diese immer recht rutschig war und der Pilot sich beim Ein- und Aussteigen (sofern keine Leiter verfügbar war) leicht die Ohren brechen konnte...
- J65 konnte bei bestimmtem Powersetting 30min ohne Öl auskommen und war generell unempfindlich gegenüber allen betrieblichen Unverschämtheiten - im Drehzahlbereich um ~85% aber träge beim Hochdrehen => Abhilfe war in den neuen NATOPS-Vorschriften enthalten und sah Nutzung der Luftbremse im Anflug vor
- ab A-4E wurde das J52 verwendet - der anfangs geringe Schubgewinn wurde durch ein wesentlich geringeres Trockengewicht des Triebwerks, ein besseres Ölsystem und den besseren SFC mehr als ausgeglichen
- der Aktionsradius vergrößerte sich mit J52 um über 25%!
- die J52-Maschinen (darunter alle fabrikneuen Doppelsitzer) erhielten Gun-Blast Zäune:
http://www.aviationspectator.com/files/images/Douglas-A-4-Skyhawk-068.preview.jpg
- J52 war anfällig gegenüber Treibstoffansaugung bei Luftbetankung
- J52 erkennbar durch Grenzschichtschneide am Einlass
- die J52-408 Triebwerke hatten den höchsten Standschub aller Skyhawk-Triebwerke und vermachten den entrümpelten "Mongose"-Varianten der "Foxtrott" ein Schub-Gewichtsverhältnis von etwa 0,82 (~ F-14 mit Nachbrenner und A-A Konfiguration)
- die A-4S aus Singapur (allesamt überholte A-4C) erhielten nachbrennerlose F404 Turbofans - Schub etwas geringer als beim J52-408, dafür noch besserer SFC
- A-4N erhielten während der letzten tage des Jom-Kippur Kriegs eine Verlängerung der Schubdüse, um den Splittersprengkopf der schultergestützen Flugabwehrraketen von den Steuerkomponenten im Heck fernzuhalten - das Triebwerk war bei Treffern nie problematisch, weil das Schubrohr sehr lang war!
Zelle:
- Tragfläche ist eine "Wet Wing" - ohne Selbstabdichtung
- Dreifachholm
- Lebensdauer der Tragfläche ursprünglich auf ~4000h ausgelegt - nach erreichen dieser Lebensdauer wurde die Fläche auf ~15000h freigegeben (Wahnsinn!)
- hohes Fahrwerk aus Gründen der Integration der Mk 7 Atombombe
- hohes Fahrwerk sorge für hohen Schwerpunkt/ Umkipp-Probleme/ geringe Seitenwind-Maxima bei Landoperationen
- zur Abhilfe wurde ein Spoilersystm installiert (ab (T)A-4F)
- "Inside-Out"-Seitenruder als Make-Shift Lösung für Vibrationspobleme ab A-4B
- Installation von Vortex-Generators auf Tragfläche (Turbulatoren) als Abhilfe für "Wing-Drop" Problem
- Installation von Vortex-Generators am Rumpf (ausschließlich A-4A)
- Betankungsausleger ab A-4B
- Betnkungsausleger geknickt ab laufender A-4F-Produktion als Abhilfe des Spriteinsaugproblems und zur Beseitigung von Störsignalen des TIAS-Empfängers
- aerodynamisch bewegte/ ungekoppelte Slats
- Bugradsteuerung ab (T)A-4F
- APU in Skyhawk II - exclusive N (Israel)
- zum Teil mit Blendschilden ausgerüstet, die Cockpit gänzlich gegen nuklearen Lichtblitz schützen
Bewaffnung:
- Nukes (Mk 7 und spätere, kleinere Modelle)
- Freifallbomben aller Art - incl. Mk80er-Serie (evenfalls von Ed Heinemann entwickelt!)
- Walleye (ab A-4E)
- Bullpup
- Shrike (soweit mir bekannt ab A-4E)
- Maverick (hauptsächlich an den Skyhawk II - Modellen, also M,N,KU und deren Variationen)
- LGB ab A-4F (sicher, evtl. schon ab E)
- M39 20mm x2
- DEFA 30mm x2 (israelische Flugzeuge der Reihen H und N)
- ECM "Shoehorn"-Modifikation (A-4C aufwärts) erzwang eine Verkleinerung des Minitionsraums, weswegen die Kanonen zur Vietnamzeit teilwese deaktiviert wurden - hat einen weiteren, möglichen, MiG-Kill gekostet!
- Kanonen bei US-Flugzeugen (A-4A bis A-4C) teilweise ausgebaut
- Sidewinder ab A-4B möglich
- 3 Pylone bis A-4C (unmodifiziert)/ 5 Pylone ab A-4E (sowie modifizierte A-4C, nicht jedoch A-4L!)
Systeme:
- primitive Bordsysteme der A-4A wurden von Piloten gerügt (Instrumente waren teilweise sehr vereinfacht und gaben manchmal nur den Zustand "An" oder "Aus" an)
- nur ein kleiner, sehr störanfälliger Attitude-Kreisel bei A-4A und B
- ab A-4C bedingte Allwetterfähigkeit durch Bordradar (APG-53 mit Terrain-Clearance und Bodendarstellung und Luft-Boden Entfernungsmessung) und verbesserten Attitude-Kreisel, sowie Funkhöhenmesser
- ab A-4F erfolge eine teilweise Spezialisierung einige Zellen durch Einbau von Schlüsselkomponenten, wie Laser-Sucher oder TIAS-System (TIAS = Target Identfication and Aquisition System)
- verschiedenes ECM-Gear ab A-4C (B Versionen flogen nur bei einer Cruise nach Vietnam und waren danach ausschließlich in Ausbildungs- und Reserveeinheiten anzutreffen)
- RWR ab A-4C (zunächst nur audio, später audiovisuell)
- ARBS (Angle Rate Bombing System) als Nachrüstung in vielen A-4M
- HUD in Skyhawk II (N und KU serienmäßig, bei früheren M nachgerüstet/ in späten M serienmäßig) - Nachrüstung auch in einigen Skyhawk (z.B. "Project Kahu" für neuseeländische A-4K)
Einsatzrollen:
- Nuklearbomber
- konventioneller Bomber / CAS
- Recovery-Tanker
- Adversary Jäger/ ECM-Flugzeug
- Fast FAC
- Fortgeschrittenentrainer
- ASW-Jäger
Alles in Allem wurden knapp unter 3000 Stück gebaut.
In drei Ländern fliegen sie auch heute noch:
Argentinien: A-4AR Fightinghawk (ehemalige A-4M des USMC)
Brasilien: AF-1 (ehemalige A-4KU aus Kuwait) --- trägergestützt!
Israel: TA-4H zur Fortgeschrittenenschulung
Darüber hinaus fliegen privat einige Maschinen - z.T. auch als Zieldarsteller für die Luftwaffe (allesamt A-4N).
Vielleicht hat der Eine oder Andere ja einen Nutzen von diesen paar Informationen.
Empfehlenswert ist in diesem Zusammenhang u.a. folgendes Buch:
Scooter: The Douglas A-4 Skyhawk Story: Amazon.de: Tommy H. Thomason: Englische Bücher
Ich möchte mich eigentlich nicht als Leichenfledderer betätigen, aber ich denke, dass einige Informationen der Vollständigkeit halber hier erwähnt und nachgetragen werden sollten (Versionsbezeichnungen im heutigen System/ z.B. "A-4C" anstatt "A4D-2N"):
Triebwerk:
- ursprünglich (A-4A bis A-4C) waren überholte J65 von der US Air Force verwendet wurden, die man aus deren veralteten F-84 ausbaute
- das J65 war rudimentär und hatte ein Verlustölsystem - der Ablass befand sich über der Tragfläche, weswegen diese immer recht rutschig war und der Pilot sich beim Ein- und Aussteigen (sofern keine Leiter verfügbar war) leicht die Ohren brechen konnte...
- J65 konnte bei bestimmtem Powersetting 30min ohne Öl auskommen und war generell unempfindlich gegenüber allen betrieblichen Unverschämtheiten - im Drehzahlbereich um ~85% aber träge beim Hochdrehen => Abhilfe war in den neuen NATOPS-Vorschriften enthalten und sah Nutzung der Luftbremse im Anflug vor
- ab A-4E wurde das J52 verwendet - der anfangs geringe Schubgewinn wurde durch ein wesentlich geringeres Trockengewicht des Triebwerks, ein besseres Ölsystem und den besseren SFC mehr als ausgeglichen
- der Aktionsradius vergrößerte sich mit J52 um über 25%!
- die J52-Maschinen (darunter alle fabrikneuen Doppelsitzer) erhielten Gun-Blast Zäune:
http://www.aviationspectator.com/files/images/Douglas-A-4-Skyhawk-068.preview.jpg
- J52 war anfällig gegenüber Treibstoffansaugung bei Luftbetankung
- J52 erkennbar durch Grenzschichtschneide am Einlass
- die J52-408 Triebwerke hatten den höchsten Standschub aller Skyhawk-Triebwerke und vermachten den entrümpelten "Mongose"-Varianten der "Foxtrott" ein Schub-Gewichtsverhältnis von etwa 0,82 (~ F-14 mit Nachbrenner und A-A Konfiguration)
- die A-4S aus Singapur (allesamt überholte A-4C) erhielten nachbrennerlose F404 Turbofans - Schub etwas geringer als beim J52-408, dafür noch besserer SFC
- A-4N erhielten während der letzten tage des Jom-Kippur Kriegs eine Verlängerung der Schubdüse, um den Splittersprengkopf der schultergestützen Flugabwehrraketen von den Steuerkomponenten im Heck fernzuhalten - das Triebwerk war bei Treffern nie problematisch, weil das Schubrohr sehr lang war!
Zelle:
- Tragfläche ist eine "Wet Wing" - ohne Selbstabdichtung
- Dreifachholm
- Lebensdauer der Tragfläche ursprünglich auf ~4000h ausgelegt - nach erreichen dieser Lebensdauer wurde die Fläche auf ~15000h freigegeben (Wahnsinn!)
- hohes Fahrwerk aus Gründen der Integration der Mk 7 Atombombe
- hohes Fahrwerk sorge für hohen Schwerpunkt/ Umkipp-Probleme/ geringe Seitenwind-Maxima bei Landoperationen
- zur Abhilfe wurde ein Spoilersystm installiert (ab (T)A-4F)
- "Inside-Out"-Seitenruder als Make-Shift Lösung für Vibrationspobleme ab A-4B
- Installation von Vortex-Generators auf Tragfläche (Turbulatoren) als Abhilfe für "Wing-Drop" Problem
- Installation von Vortex-Generators am Rumpf (ausschließlich A-4A)
- Betankungsausleger ab A-4B
- Betnkungsausleger geknickt ab laufender A-4F-Produktion als Abhilfe des Spriteinsaugproblems und zur Beseitigung von Störsignalen des TIAS-Empfängers
- aerodynamisch bewegte/ ungekoppelte Slats
- Bugradsteuerung ab (T)A-4F
- APU in Skyhawk II - exclusive N (Israel)
- zum Teil mit Blendschilden ausgerüstet, die Cockpit gänzlich gegen nuklearen Lichtblitz schützen
Bewaffnung:
- Nukes (Mk 7 und spätere, kleinere Modelle)
- Freifallbomben aller Art - incl. Mk80er-Serie (evenfalls von Ed Heinemann entwickelt!)
- Walleye (ab A-4E)
- Bullpup
- Shrike (soweit mir bekannt ab A-4E)
- Maverick (hauptsächlich an den Skyhawk II - Modellen, also M,N,KU und deren Variationen)
- LGB ab A-4F (sicher, evtl. schon ab E)
- M39 20mm x2
- DEFA 30mm x2 (israelische Flugzeuge der Reihen H und N)
- ECM "Shoehorn"-Modifikation (A-4C aufwärts) erzwang eine Verkleinerung des Minitionsraums, weswegen die Kanonen zur Vietnamzeit teilwese deaktiviert wurden - hat einen weiteren, möglichen, MiG-Kill gekostet!
- Kanonen bei US-Flugzeugen (A-4A bis A-4C) teilweise ausgebaut
- Sidewinder ab A-4B möglich
- 3 Pylone bis A-4C (unmodifiziert)/ 5 Pylone ab A-4E (sowie modifizierte A-4C, nicht jedoch A-4L!)
Systeme:
- primitive Bordsysteme der A-4A wurden von Piloten gerügt (Instrumente waren teilweise sehr vereinfacht und gaben manchmal nur den Zustand "An" oder "Aus" an)
- nur ein kleiner, sehr störanfälliger Attitude-Kreisel bei A-4A und B
- ab A-4C bedingte Allwetterfähigkeit durch Bordradar (APG-53 mit Terrain-Clearance und Bodendarstellung und Luft-Boden Entfernungsmessung) und verbesserten Attitude-Kreisel, sowie Funkhöhenmesser
- ab A-4F erfolge eine teilweise Spezialisierung einige Zellen durch Einbau von Schlüsselkomponenten, wie Laser-Sucher oder TIAS-System (TIAS = Target Identfication and Aquisition System)
- verschiedenes ECM-Gear ab A-4C (B Versionen flogen nur bei einer Cruise nach Vietnam und waren danach ausschließlich in Ausbildungs- und Reserveeinheiten anzutreffen)
- RWR ab A-4C (zunächst nur audio, später audiovisuell)
- ARBS (Angle Rate Bombing System) als Nachrüstung in vielen A-4M
- HUD in Skyhawk II (N und KU serienmäßig, bei früheren M nachgerüstet/ in späten M serienmäßig) - Nachrüstung auch in einigen Skyhawk (z.B. "Project Kahu" für neuseeländische A-4K)
Einsatzrollen:
- Nuklearbomber
- konventioneller Bomber / CAS
- Recovery-Tanker
- Adversary Jäger/ ECM-Flugzeug
- Fast FAC
- Fortgeschrittenentrainer
- ASW-Jäger
Alles in Allem wurden knapp unter 3000 Stück gebaut.
In drei Ländern fliegen sie auch heute noch:
Argentinien: A-4AR Fightinghawk (ehemalige A-4M des USMC)
Brasilien: AF-1 (ehemalige A-4KU aus Kuwait) --- trägergestützt!
Israel: TA-4H zur Fortgeschrittenenschulung
Darüber hinaus fliegen privat einige Maschinen - z.T. auch als Zieldarsteller für die Luftwaffe (allesamt A-4N).
Vielleicht hat der Eine oder Andere ja einen Nutzen von diesen paar Informationen.
Empfehlenswert ist in diesem Zusammenhang u.a. folgendes Buch:
Scooter: The Douglas A-4 Skyhawk Story: Amazon.de: Tommy H. Thomason: Englische Bücher
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