A320 - Detailfragen für SF-Geschichte

Diskutiere A320 - Detailfragen für SF-Geschichte im Verkehrsflugzeuge Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Hallo Wissende, könnt ihr mir bitte mit einigen Detailfragen für eine SF-Kurzgeschichte helfen? Und zwar würde ich gerne folgendes wissen:...

Moderatoren: Skysurfer
  1. P44

    P44 Kunstflieger

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    Hallo Wissende,

    könnt ihr mir bitte mit einigen Detailfragen für eine SF-Kurzgeschichte helfen?

    Und zwar würde ich gerne folgendes wissen:

    1. Für den Autopiloten gibt es ja so einen Schalter, mit dem man auswählen kann, ob AP1 oder AP2 gilt. Aber wie ist es mit den Sidestick-Eingaben? Wenn von beiden Seiten unterschiedliche Eingaben kommen - welche setzen sich durch? Und womit wird das kontrolliert?

    2. Was passiert denn, wenn man den Autopilot programmiert hat, und dann den Sidestick benutzt, und dann wieder loslässt. Kehrt das Flugzeug dann selbsttätig auf den vorher eingestellten Kurs zurück? Oder muss man den Autopilot wieder neu einschalten, weil man ihn ja mit der Sidestick-Eingabe deaktiviert hat? Ist er noch so programmiert wie vorher?

    3. Wenn man das Cockpit verlässt, wie heißt dann die "Wand" des Flugzeuges auf der rechten Seite? Seitenpanel? Nee, oder? Ich finde zwar viele Diagramme, aber nicht mit deutscher, sondern immer nur mit englischer Beschriftung, wenn überhaupt. Und diese Wand - ich weiß nicht mehr, ob die überhaupt einen Namen hatte.

    Bitte helft mir doch mal. Ich bemühe mich auch sehr, dass die Geschichte kein Schrott wird. Danke :)
     
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  3. cool

    cool Testpilot

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    1. Autopilot ist aus: Bei der A320 werden die Sidestickeingaben gleichwertig behandelt und "einfach aufaddiert". Sprich wenn beide Piloten ein wenig nach rechts lenken, dann wird das Flugzeug beide Inputs addieren und mit einer entsprechend höheren Rate nach rechts rollen. Genauso wie sich entgegengesetzte Inputs (also Bewegen der Sidesticks) gegenseitig aufheben.

    In jedem Fall ist ein beidseitiges Bewegen der Sidesticks nicht gewünscht und wird durch den Flieger auch so angezeigt (Lichter vorne im Cockpit), ich glaube er macht auch nen Call-Out (eine Stimme) die dann "Dual-Input" sagt.

    2. Wenn der AP aktiv ist, dann ist die Federkraft im Sidestick höher, er lässt sich schwieriger bewegen. Drückt man ihn über einen Schwellwert dann deaktiviert sich der Autopilot (mit vielen roten Lichtern und Warnton) und man fliegt wieder "Manual". Das Flugzeug kehrt ohne den AP nicht selbstständig zurück sondern wird die durch die Sidesticks vorgewählte Fluglage beibehalten, man müsste ihn einschalten.

    Im Prinzip ja, es kommt dann im Detail drauf an, was vorher den programmiert war. Wobei ein Autopilot und dessen Modes/Betriebsweise recht umfangreich aufgebaut ist, so einfach lässt sich das nicht erschlagen (Wann der AP was macht und warum)


    3. Da ist bei einem Airbus meist die Garderobe, kein Witz.
     
  4. P44

    P44 Kunstflieger

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    Vielen Dank! Das wusste ich nicht, dass die beiden Piloten da quasi wirklich "gegeneinander" steuern können. Dass sie das nicht sollen, ist klar. Aber es ist ja eine Geschichte. "Dual Input" ist super, und werde ich einbauen! :TOP:

    Das mit dem Autopiloten muss ich dann auch nochmal ein bisschen umschreiben. Ich wusste nicht, dass man den wieder einschalten muss.

    Die Garderobe, hm na ja. Da bin ich mir noch nicht so ganz sicher, ob mir das Wort an dieser Stelle gefällt. Aber auf alle Fälle schon besser als Seitenpanel. ... Die handelnde Person soll sich da einfach beim Weg aus dem Cockpit an irgend etwas stoßen, weil es gerade Turbulenzen gibt und er außerdem momentan gesundheitlich angeschlagen ist. Ist auf der linken Seite auch etwas, an dem er sich stoßen könnte?

    Sag mal, noch eine Frage. Wie ist das denn mit der Terrain-Warnung? Es gibt ja die "normale" Terrain-Warnung, nämlich "Terrain. Terrain. Pull Up. Pull Up." Und dann gibt es "Terrain Ahead. Pull Up." Aber warum gibt es manchmal gleich die erste Terrain-Warnung, und manchmal erst einmal die zweite? Ich habe mir da so ein Video vom Anflug auf Innsbruck ansgesehen. Da kam erst die erste Warnung, dann haben die gewendet und sind im Kreis geflogen, um landen zu können, und während der ganzen Zeit kam die zweite Terrain-Warnung.

    Ist das eigentlich normal so? Ich meine, passiert das beim Anflug auf Innsbruck immer? Oder konnten die beiden es nur noch nicht richtig? (Das Video war von der Baltic Aviation Academy).

    Die beiden Piloten in meiner Geschichte fliegen ja "gegeneinander". Der Böse löst eine Terrain-Warnung aus. Der Gute korrigiert das. Und der Böse steuert wieder dagegen. Bekomme ich dann gleich wieder die Warnung "Terrain. Terrain. Pull Up. Pull Up." wie beim ersten Mal? Oder zuerst einmal "Terrain Ahead. Pull Up."?

    Ach je. Ich baue mal den Kleiderschrank ein ... und den Dual Input.
     
  5. #4 koehlerbv, 11.06.2015
    koehlerbv

    koehlerbv Space Cadet

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    Schau Dir mal auf einer Karte mit Höhenprofilen das Gelände um den Flughafen Innsbruck-Kranebitten an. Das ist ein *Musterbeispiel* zur Erklärung der von Dir genannten Warnungen. Wenn Du das dann noch in Beziehung zum AirBaltic-Video setzt, wird es besonders anschaulich.

    Respekt übrigens für die Recherchen, die dann sogar ein Kranebitten-Video ergeben.
     
  6. cool

    cool Testpilot

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    Nur der Vollständigkeit halber:

    an beiden Sidesticks ist auch noch ein "Priority"-Druckknopf dran, damit kann man die Funktion des anderen Sidesticks abschalten, sprich der Pilot, der diesen drückt kann damit die "alleinige Autorität" für sich beanspruchen. Das gilt solange, wie dieser Knopf gedrückt wird (Das Flugzeug sagt dann auch wieder "Priority left/right"), >30sek. Knopfdrücken wird diese Funktion "gelatched" und die alleinige Priorität liegt bei einem Sidestick.
    Allerdings hält sich das Flugzeug immer daran, wer als letztes diesen Knopf gedrückt hat, sprich das geht dann im Zweifelsfall hin und her, zuerst drückt der FO, damit ist der CPT-Sidestick aussen vor, drückt der aber nun diesen Knopf, dann ist der Sidestick vom CPT wieder aktiv und der vom FO eben aussen vor usw usw.

    Mit der Funktion soll man einen mechanisch gestörten Sidestick eben umgehen können (egal ob da nun irgendwas draufgeflogen ist oder der wirklich defekt ist).

    Nagel mich da nicht fest, aber es gibt ja auch verschiedene Situationen und in jeder Situation verschiedene Stufen (also weniger kritisch und dann kritischer).
    Ich glaube! "TERRAIN. PULL UP" heisst soviel, wie wir sinken und die Sinkrate ist zu hoch und wie SInken obwohl kein FLugplatz in der Nähe ist.
    "TERRAIN AHEAD. PULL UP" kommt dann, wenn wir geradeaus fliegen, aber der Boden unter uns "nähert sich", also unter uns steigt ein Berg an oder so.
    Meines erachtens kommt der TERRAIN-CallOut auch, damit der Pilot zwischen den zig CallOuts aus unterschiedlichen Systemen unterscheiden kann, also damit er weiss, er soll hochziehen, weil Land kommt (nicht weil er zu schnell ist oder andere Flugzeuge im Weg sind).
     
  7. #6 Schorsch, 11.06.2015
    Schorsch

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    Jemand hat diese Frage bereits beantwortet.
    http://de.wikipedia.org/wiki/Ground_Proximity_Warning_System

    Grundsätzlich ja: ich programmiere am FCU (Flight Control Unit - das Ding direkt unter'm Fenster) Kurs, Höhe und Geschwindigkeit. Dann fuckele ich am Sidestick rum, A/P fliegt raus. Dann schalte ich ihn wieder an. Nun ist die Frage in welchem Modus der A/P dann ist. Ich glaub man muss dann noch mal am FCU rumdrücken. Denn beim Aktivieren von A/P wäre der Modus erst mal HDG Hold und ALT Hold.
    Ich empfehle da noch mal Google, weil das eigentlich gut dokumentiert ist.

    Siehe hier:
    http://www.smartcockpit.com/plane/AIRBUS/A320.html

    Speziell:
    http://www.smartcockpit.com/aircraft-ressources/A319-320-321-Autoflight.html

    Für Dich als Fachfremden ein wenig böhmische Dörfer, allerdings sind Begriffe drin. Es gibt für manche Geräte keine deutsche Übersetzung. Der Flight Management Guidance Computer (FMGC) ist halt eben dieser. Flugverwaltungsführungsrechner. Cooles Wort, da brilliert die Sprache des Herrenmenschen. Wie auch immer, ich würde hier die englischen Begriffe nehmen.
     
  8. P44

    P44 Kunstflieger

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    Danke für die vielen Antworten. :) Ich widme mich jetzt erst mal Seite 3 der Geschichte, da geht es um Zwischenmenschliches, und die gefällt mir noch nicht so ganz. Dann komme ich noch mal auf die Terrain-Warnung zurück.

    Diesen FMGC werde ich "Bordcomputer" nennen. Schließlich soll der Leser ja auch verstehen, worum es geht. Abgesehen davon kann man auch von der Protagonistin nicht die korrekte Kenntnis aller Fachbegriffe erwarten.

    Ja, die Recherche für diese Geschichte hier hat es schon in sich. Ist aber auch sehr interessant. Und ich kann schlechte Science Fiction nicht leiden, da möchte ich auch versuchen, selber keine zu schreiben. :wink:
     
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    Hallo

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  10. cool

    cool Testpilot

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    Wenn der Flight Director vorher aktiv war, dann wird dessen Modes übernommen, ansonsten geht der Flieger in die erwähnten Modes, musste ich aber auch recherchieren, weil ich auch erstmal dachte, dass es nach dem drücken des AP keine Fluglageänderungen geben darf.
     
  11. #9 Philipus II, 11.06.2015
    Philipus II

    Philipus II Space Cadet

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    Ich finds toll dass du auf solche Details achtest. Sie sind wichtig, dass die Geschichte in ihrer eigenen Welt glaubwürdig ist. Eine Handlung kann noch so fern der Realität sein, aber wenn realistische Hintergründe beschrieben werden dürfen die nicht als falsch auffallen. Für mich zerstört das die Immersion, ich kann mich dann weit schlechter auf die Handlung einlassen.
     
Moderatoren: Skysurfer
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