A320 und B737: Play It Again, Sam!

Diskutiere A320 und B737: Play It Again, Sam! im Verkehrsflugzeuge Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Aber: Minimalinvestition in eine abbezahlte Linie, volle Kompatibilität mit bestehender B737, riesige Kundenbasis. Boeing's Marktanteil würde...
Schorsch

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Eine Weiterentwicklung der B737 muss schon ein deutlicher Fortschritt sein, welcher dann für 15-20 Jahre auch wieder das "Maß der Dinge" ist.

Wenn man die B737 als Zwischenlösung nochmals modernisiert, dann aber 5-6 Jahre später ein neues Kurzstrecken-Flugzeug auf den Markt bringt, wird die modernisierte B737 wohl ein ziemlicher Flop werden. Bevor die Airlines einen zweistelligen Milliardenbetrag für eine modernisierte B737 ausgeben, überbrückt man doch eher mit der bestehenden Flotte noch diese 5-6 Jahre und kauft dann gleich die Neuentwicklung.

Eine Politik der "kleinen Schritte" zahlt sich nicht aus.

Gruß ;)
Aber: Minimalinvestition in eine abbezahlte Linie, volle Kompatibilität mit bestehender B737, riesige Kundenbasis. Boeing's Marktanteil würde wahrscheinlich etwas schrumpfen, aber mit guten Preisen für die Airlines können sie weiterhin ein saftiges Stück vom Kuchen haben - und Preise erzielen, bei denen selbst die Chinesen mit ihrer Comical-919 den Break-Even erst zum 100. Jubiläum der Volksbefreiung erwarten können.
 
tigerstift

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ZRH
Ja google ist mir auch schon über den Weg gelaufen aber irgendwie wird da nirgends erklärt was jetzt eigentlich so toll sein soll an den Dingern
Oder ist mein Englisch so schlecht? :?!
Man braucht nur die richtigen Worte;)

UDF oder Unducted Fan oder Prop Fan

Wikipedia schreibt:The design is intended to offer the speed and performance of a turbofan, with the fuel economy of a turboprop.

Was ist so toll an den Dingern? 30-40% Kraftstoffersparnis
 
Taliesin

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Ist doch keine Alternative über den Preis gegen die Chinesen zu konkurrieren, tschuldigung das ist wirklich weltfremd. Die werden Airbus und Boeing diesbezüglich locker schlagen.
Das halte ich für ein Gerücht, qualifizierte Arbeit ist auch in China vergleichsweise teuer. Wenn Comac die Entwicklungskosten wieder rein kriegen muss und Boeing nur eine überarbeitete Version vorliegt werden sich die Preise sicherlich nicht sehr unterscheiden
 
ramier

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Wenn zwei sich streiten freut sich der Dritte:
“If the CSeries does what it is supposed do, then a re- engined 737NG or A320 isn’t a good enough response,” said Hal Calamvokis, strategic planning manager at EasyJet Plc, which flies mainly Airbus A319s.

While EasyJet is having “ongoing discussions with Bombardier,” the CSeries’ current maximum capacity of 145 passengers is too small to meet the airline’s needs and its range is greater than the Luton, England-based company requires, Calamvokis said.
http://www.businessweek.com/news/2010-03-19/airbus-weighs-costs-rivals-advances-in-engine-upgrade-choice.html

Kurze Übersetzung:
Falls die CSeries hält was sie verspricht, dann sind mit neuen Triebwerken ausgestattete 737NG oder A320 keine gute Antwort, sagte Hal Calamvokis, der Flottenplaner von Eassyjet.
Easyjet ist zwar in Gesprächen mit Bombardier, die CSeries ist mit einer maximalen Kapazität von 145 Passagieren zu klein für die Anforderungen von Easyjet.

Uhmmm, ich halte eine weitere gestreckte Variante der CSeries als eine durchaus mögliche Alternative die zumindest der 737-700 und dem A319 das Leben schwer machen könnte.
 

pocket rocket

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Extrempendler
... Momentan fliegen alle Airlines von Ryanair bis PrivatAir das gleiche Flugzeug. Die Anforderungen sind aber durchaus unterschiedlich. Bedenkt man, dass die "Billigflieger" inzwischen zu den größten Kunden gehören, wird das nächste Flugzeug vielleicht mehr auf deren Bedürfnisse abgestimmt...
Genau da ist man bei Boeing aber genau beim gleichen Problem, vor dem man schon beim Design für die 737NG gestanden ist:
Damals setzte Southwest Airlines als einer der Launch Customer durch, dass die Crews mit dem selben Typerating die alten Versionen (-300 bis -500) sowie die NGs fliegen dürfen (mit einem kurzen Conversion Training).
Bei Boeing wollte man beim neuen Design ursprünglich viel weiter gehen und den neuen Flieger stark an die 777 anlehnen - durch Druck von Southwest wurde es dann aber komplizierter. Es musste der Spagat zwischen all den Computersystemen, die die NG am Laufen halten und der "altmodischen" Präsentation im Cockpit geschafft werden. Daher sieht das aktuelle Overhead Panel immer noch dem der 707 zum Verwechseln ähnlich, hinter den altmodischen Schaltern stecken aber keine Relais mehr, sondern digitale Technik.
Um sich vor einem ähnlichen Theater von vornherein zu schützen, wird Boeing es wohl beim Austausch der Triebwerke belassen - vorausgesetzt, die passen unter den Flügel. Mit entsprechenden Kompromissen wird sich das aber wohl bewerkstelligen lassen. Einen der entscheidenden Vorteile der 737 gegenüber den Airbussen liegt nämlich genau in diesem niedrigeren Fahrwerk, das immer und überall eine Bodenabfertigung nahezu ohne Hilfsmittel ermöglicht (auch wenn die NG deutlich höher dasteht als die Vorgängermodelle).
Der Flügel der NG war bereits eine komplette Neukonstruktion, hier wird man wohl die nächsten vielen Jahre nur minimale Änderungen vornehmen und zu einem FBW wird man sich wohl nicht hinreissen lassen. Wozu auch?
 
Schorsch

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Ist doch keine Alternative über den Preis gegen die Chinesen zu konkurrieren, tschuldigung das ist wirklich weltfremd. Die werden Airbus und Boeing diesbezüglich locker schlagen. Wäre ein möglichere Grund, wieso Boeing nicht mehr lang an der B737 Feinschliff betreibt sondern gleich neu konstruiert. Die B737 wird ja als das technisch etwas rückständigere Produkt gesehen, was in dem Fall auch eher von den Chinesen Konkurrenz erhalten könnte.
Nur weil DVD-Spieler und H&M Pullis aus China kommen, ist nicht automatisch jedes Produkt aus China günstiger. Und A&B haben bei den Single Aisle Platz nach unten was Preis angeht. Sage ja nicht, dass man im Endeffekt billiger ist, aber die Preisdifferenz wird relativ schmal ausfallen, so schmal, dass es kein Wettbewerbsvorteil mehr darstellt (der einzige Wettbewerbsvorteil der Chinesen wäre, dass ihre Flieger durch die Regierung vertrieben werden).
 

IberiaMD-87

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Easyjet ist zwar in Gesprächen mit Bombardier, die CSeries ist mit einer maximalen Kapazität von 145 Passagieren zu klein für die Anforderungen von Easyjet.

Uhmmm, ich halte eine weitere gestreckte Variante der CSeries als eine durchaus mögliche Alternative die zumindest der 737-700 und dem A319 das Leben schwer machen könnte.
@ramier:

Ja, dies kann ich mir auch sehr gut vorstellen.

Mich wundert es aber, dass die maximale Kapazität mit 145 als zu klein angesehen wird. Eine minimal modifizierte CSeries mit maximal 150 Sitzplätzen wäre ja praktisch für easyJet.

@pocket rocket:

Der Einfluss seitens der Southwest Airlines hat sicherlich entscheidend dazu beigetragen, dass die 737NG nicht "noch moderner ausgelegt" wurde. Southwest kann ich aber verstehen, da man sich natürlich eine hohe Ähnlichkeit mit der 737-300/-500 wünschte und es erscheint auch logisch als einer der loyalsten 737-Betreiber schlechthin. Southwest mussten aber dennoch feststellen, dass die 737-700 nicht identisch wie die 737-300 eingesetzt werden konnte. Die 737-700 erwies sich als schneller, brauchte mehr Platz am Gate und es mussten deshalb einige Änderungen beim Flugbetrieb der 737-700 berücksichtigt werden. Auch mindestens ein Wartungshangar mußte an die 737-700 angepasst werden.

Gruss
 
Schorsch

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Neuer Artikel aus der Flight International:
http://www.flightglobal.com/articles/article.aspx?liArticleID=339813&PrinterFriendly=true

Regional jets may never regain their former glory but smart regional operators are finding new ways to shine, writes Max Kingsley Jones in London

What a difference a year makes. Twelve months ago, Airbus executives were at pains to dismiss suggestions that they were considering launching a re-engined A320 powered by advanced turbofans like Pratt & Whitney's geared turbofan or CFM International's Leap X. Now, few would bet against the European airframer - and its US counterpart Boeing - moving forward with upgraded versions of their single-aisle airliners before 2010 is out.

Bombardier firming up its GTF-powered CSeries programme in 2008 brought things into sharp focus for the incumbent narrowbody builders. Bombardier's 110- to 145-seat twinjet promises a 20% fuel burn advantage over the current designs. And the fact that this newcomer is now beginning to rack up sales - Bombardier recently landed a key order from US regional Republic Airways for up to 80 aircraft - has piled on the pressure.

Meanwhile, some existing Airbus/Boeing single-aisle customers, such as lessor AerCap, have fanned the flames by warning that they will not be placing new orders until there is clarity in the "big two's" re-engining plans.

"With the Republic order, it's clear that the CSeries is a threat to Airbus and Boeing," says Richard Aboulafia, vice-president analysis at US consultancy Teal Group. "While the 100/130-seat part of the single-aisle market is small and getting smaller over time, neither big prime wants to lose 20-30% of their narrowbody sales and production volume. Airbus and Boeing are no longer in the driver's seat here. They need to move ahead with re-engined A320 and 737 families, with a launch this year."

But the reality is Airbus had been evaluating a GTF-*powered A320 for years. Before CSeries launch customer Lufthansa signed its firm contract for the all-new jet 18 months ago, Airbus was flight-testing the GTF on its A340-600 flying testbed. The official reason was to scrutinise the engine for future applications - presumably its "A30X" all-new single-aisle family - but in the background there was intensifying speculation (fuelled by comments from Airbus's chief salesman John Leahy) that the airframer had a more near-term plan for the engine.

At the same time, Boeing had been developing a mid-life update for its 737NG models, with aerodynamic, engine and cabin upgrades delivering a 2% fuel burn improvement, launched in 2009. Airbus has already responded with its "sharklet" winglet upgrade, which is due to come on stream in 2012, delivering a 3.5% gain.

The CSeries, expected to enter service in late 2013, has the big advantage of being an all-new airliner featuring a carbon fibre wing and an aluminium lithium airframe. However, this means it is not without its technical risks. There are also concerns that the way Bombardier has widely dispersed production partners may prove to be a headache.

"There are enormous risks to the CSeries production plan," says Aboulafia. "The major aerostructures partner, Chinese partner Shenyang, has never done anything like this before, and Bombardier would not be able to copy Boeing on the 787 and bring this work in-house if Shenyang proved unable to execute on the fuselage. Even without that factor, this project will likely strain Bombardier's resources to the breaking point."

There could also be worries about the GTF. Although P&W has rigorously tested the fan-drive gearbox, it has only just begun testing the engine's core - and this is an area where it came unstuck with its last civil turbofan, the PW6000, which had to undergo a redesign from which it never recovered.

TIME WILL TELL

Aboulafia thinks that P&W's new engine is "ready", but the key question is whether the proposed second-generation GTF, which the engine maker has talked about developing later this decade - and could possibly power any upgraded A320 or 737 - is more advanced than that powering the CSeries.

"That would put the Bombardier aircraft at even more of a disadvantage relative to the established players in this market," he says. "The airline business is clearly concerned that despite the worst recession since the Second World War, oil prices have stayed stubbornly high, implying a permanent high-cost fuel environment. That has clearly dampened any fears about introducing a next-generation engine. The emphasis is on fuel efficiency, not technological risk or the costs of introducing new equipment."

If the CSeries airframe and engine works as advertised, Bombardier will be well placed to snatch a chunk of the smaller end of the mainline jet market before any all-new design emerges from Seattle or Toulouse.

Airbus and Boeing concur that there will not be any "clean-sheet" designs from them until at least 2020 - Airbus' latest estimate is for 2024-25.

Meanwhile, the two long-term rivals have both committed to deciding what they will do about putting new engines on upgraded versions of their aircraft by year-end. Leahy from Airbus has said that he wants to get the decision "wrapped up" by July's Farnborough air show, with service entry targeted for the end of 2015.

The prospect of a re-engined A320 or 737 family emerging five years from now has, however, put a few clouds on Bombardier's horizon, although these clouds are not entirely unexpected.

"We'd always imagined that Airbus and Boeing might re-engine, but we believe that we have a nice window of opportunity with the only all-new airplane," says Bombardier Commercial Aircraft president Gary Scott.

He says that the CSeries's claimed 20% fuel burn advantage comes "roughly half each" from the engine and airframe. Scott explains: "So, if they put the same engine on their airframe then they'll probably cut that advantage in half, but they won't have the new airplane that we have and it won't be optimally designed."

Despite Scott's dismissal of the re-engined variants, Leahy says that Airbus has had "a surprising amount of interest" in its proposed re-engined A320 family, although he admits some of that may have been generated by Bombardier's claims of double-digit gains over the A320 with the GTF-powered CSeries. "If we do the re-engined A320, you could have your 15% lower fuel burn, and still have your A320," says Leahy.

ANTICIPATION

One airline that is keeping a careful eye on the Airbus/Boeing moves is British Airways, which says it would be interested in upgraded versions of the current models, if they can deliver the double-digit fuel burn savings and so long as "complexity costs [such as holding spares and spare engines for a new engine] are not so large as to wipe out the fuel burn benefits". The airline adds that such aircraft "would be contenders for 737-400 or short-haul 767-300ER replacements if they were available by 2015".

But there is an inevitable complication for the current A320 and 737 models if interim upgraded variants are developed. Scott from Bombardier says: "It will cannibalise the backlogs for their current models as customers will want to swap to the new version. There is also a [negative] impact on the residual values of the installed fleet."

This view is supported by several analysts, with Rikard de Jounge, a senior director at appraiser Avitas, saying that if the upgraded A320/737 variants go ahead, the owners of current-generation aircraft "will be left holding the bag. The economic life of their assets will be curtailed".

Klaus Heinemann, chief executive of lessor AerCap, says that if the pattern of previous eras is repeated, then there is "roughly a five-year lag" from the introduction of the upgraded aircraft to impacting the residuals of current-generation models.

"If you take the 737 Classic versus the NG situation, five or six years into the programme of the NG you started to see significant impact on the residuals of the Classic. So if these new aircraft come into the market in 2015, we would expect to see an impact on residuals in 2020."

The narrowbody sector is central to AerCap's lease portfolio, and Heinemann says the current uncertainty over the airframers' next move is one of the reasons why it is holding off from placing more narrowbody orders: "We want to observe a little bit how these discussions pan out with the manufacturers," he says. Heinemann expects more clarity on re-engining talks to emerge "by the middle of the year".

Peter Barrett, chief executive of RBS Aviation Capital - another leasing player in the narrowbody market - concurs that the lessors are waiting to hear from Airbus and Boeing about their plans in full.

"A lot depends on how the manufacturers do it, how they execute it, how they introduce it, whether it is a replacement option, the pricing differential and how it fits with the existing order book," says Barrett. "Once those questions have been answered, it will be easier for lessors to take a view on how they will fit in with the existing fleet."

So the audience has taken its seats in anticipation, awaiting the Airbus and Boeing main event, and the good news is that they should not have to wait too much longer.
 
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DRAMA IN THE WINGS

While the airframers ponder how and when to launch upgrades to their current narrowbody products, there is a fascinating battle of technologies playing out among the engine makers - with an interesting sub-plot surrounding the way one of the rivals will bring its offering to market.

Pratt & Whitney has been making the most noise in the drive to shake up single-aisle efficiency with its geared turbofan. This is a concept the company has been evaluating for at least a decade, but that has now launched into production as PW1000G on the Bombardier CSeries small mainline jet and the Mitsubishi MRJ regional jet.

CFM International, which has been Boeing's sole powerplant supplier on the 737 for a quarter of a century with its CFM56 and is market leader on the Airbus A320, has its own advanced turbofan under way.

Dubbed the Leap X, CFM's new engine has already been selected to power China's Comac C919 150-seat twinjet and it is vying with the GTF for the upgraded 737 and A320.

"The GTF has a 3:1 reduction gearbox just aft of the fan, which permits the low-pressure turbine and the fan to each operate at their optimum speeds, thus maximising propulsive efficiency," says Bob Keady, senior vice-president sales at P&W. "This allows us to increase the fan size without increasing the low-pressure turbine."

P&W claims the GTF will deliver 12-15% lower fuel burn than today's engines, as well as lower maintenance costs. This is due to a reduction in low-pressure compressor and turbine stages, and therefore fewer aerofoils. It also boasts a 50% reduction in noise, equating Chapter 4 minus 20dB.

CFM's Leap X has heritage from technology developed over the past 10-15 years by partners GE and Snecma and engines, such as the GE90 and GEnx, says executive vice-president Chaker Chahrour.

He adds: "The engine will have 13-15% better fuel burn, and a significant reduction in noise, over today's engines."

Chahrour says that the advantage comes roughly 50/50 from a significantly higher bypass ratio and the advanced efficiency of the engine's new core.

"The engine has double the bypass ratio [of current engines] and features composite fan blades - the first time in an engine of this size. The core has a two-stage high pressure turbine, compared with single stage today, featuring advanced materials."

Chahrour goes on to explain: "The Leap X technology is adaptable to either application and we hope that we'll be on one or two of the [Airbus/Boeing] airplanes."

While CFM is active in the narrowbody market, P&W - as a standalone player - is not. And therein lies the rub.

So while the GTF is being evaluated by Airbus and Boeing for their proposed re-engined single-aisles, P&W's stated "preferred route to market" for these aircraft is through its partnership International Aero Engines, in which it is the lead shareholder with Rolls-Royce.

Airbus is also keen that the GTF comes through its existing A320 supplier IAE, rather than P&W, but that requires some delicate negotiating with the other shareholders - most notably R-R.

OPTIMUM ENGINE

IAE has confirmed that it is evaluating a new powerplant as one option to compete against the Leap X.

IAE chief executive Ian Aitken says his company can adopt technology developed by P&W and the other IAE partners to put together an optimum engine.

Although P&W is waiting for an outcome from the IAE discussions, president David Hess has declared that it is "not afraid of going it alone".

Meanwhile, Richard Aboulafia, who is vice-president analysis at Teal Group, says the IAE alliance remains a major complication: "R-R doesn't want to work on a GTF, and Airbus, so far, wants to stick with IAE. One wonders whether Rolls has a back-up plan. We are looking at a very good chance that both airframers adopt new narrowbody engines around 2015. So, unless R-R has something up its sleeve, it's either GTF or abandoning this market," he says.

The UK engine maker is keeping tight-lipped about any "plan B", saying only that it is "actively engaged with all airframers and potential partners".

It has its own technology development programme, which includes the proposed "RB285" advanced three-shaft engine that could rival the Leap X and PW1000G. R-R believes that the design would deliver the same efficiency benefits as the GTF, without the need for a gearbox to decouple the fan.
Kurz & Deutsch:
- beide Hersteller haben sich in den letzten zwei Jahren erstaunlich bewegt
- die CSeries steht besser als noch vor einem Jahr
- Bombadier rechnet auch gegen A319NG mit einem Vorteil
- Rolls Royce muss sich überlegen auch dabei zu sein
- Es wird mit einer erheblichen Auswirkung auf Wiederverkaufswerte der heutigen Single Aisles ab 2020 gerechnet

Der Artikel fasst die derzeitige Lage gut zusammen und ist auch noch in 2 Jahren lesenswert, daher das zugegeben längliche Zitat.
 

IberiaMD-87

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"If you take the 737 Classic versus the NG situation, five or six years into the programme of the NG you started to see significant impact on the residuals of the Classic. So if these new aircraft come into the market in 2015, we would expect to see an impact on residuals in 2020."
Das wünschen sich ja die meisten Airlines nicht, oder?
 

Rhönlerche

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Substanzielle Verbesserungen schafft man nur durch völlig neue Entwürfe mit modernen Flügeln, neuen Triebwerken und CFK-Rümpfen der "zweiten Generation". Dafür ist es noch zu früh und beide haben im Moment kein Geld übrig und gut laufende, bewährte Altprogramme mit sehr niedrigen Kosten. Mit ein wenig Überarbeiten laufen die auch weiterhin gut.

Keiner will jetzt etwas teures Neues beginnen und dann vom anderen eine halbe Generation später überholt werden. Airbus braucht erst die A350, Boeing erst die 787-Erfahrungen. Bis die neuen Super-Regionaljets eine ernste Konkurrenz werden, dauert es noch Jahre. Und erst dann zieht man die Nachfolger aus dem Ärmel.
 

pocket rocket

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Auferstehung auf holländisch?

Bin sehr gespannt, was für eine Rolle Fokker in diesem Spiel haben wird - falls es wirklich zu einer Neuauflage der F100/F70 kommen sollte, wie man momentan wieder diskutiert.
Die hätten bereits eine seit 50 Jahren erprobte Zelle, die mit einem ordentlichen Facelift und neuen Triebwerken (GTF? UDF?...) einen beachtlichen Vorteil gegenüber der CSeries hätte, was das Entwicklungsrisiko anbelangt. Nach dem von Schorsch zitierten Artikel wird man bei Bombardier wohl noch die eine oder andere schlaflose Nacht haben, nachdem man völlig von einem chinesischen Partner abhängt, der noch nie was mit Flugzeugbau zu tun hatte...
 

Rhönlerche

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Die Fokker ist mittlerweile ein völliger Exot und m. E. chancenlos. Man könnte auch den Do Jet und RJX wiederbeleben.
 

pocket rocket

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Der DoJet hat sich schon zu "Lebzeiten" nicht durchsetzen können (zu klein, zu teuer im Betrieb) und einen viermotorigen Flieger in der Größenklasse (146er/Avro/RJX usw) wird sich wohl nie mehr jemand antun wollen.

Der Vergleich hinkt daher etwas - für ein Revival von Fokker läßt der holländische Staat zumindest jetzt ein paar Millionen Euros springen.

Einzig ein verlängerter Do 728 würde da wohl noch in der vergleichbaren Mottenkiste zu finden sein. Aber der wurde ja auf Druck von Airbus unter tatkräftiger staatlicher Mithilfe endgültig versenkt.
 

Lubeo

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Die Fokker ist mittlerweile ein völliger Exot und m. E. chancenlos. Man könnte auch den Do Jet und RJX wiederbeleben.
Grundsätzlich gefällt mir die Idee, nur auf konstruktiver Seite ist das Design min. zehn Jahre alt und da müsste man die alte Dokumentation auf einen akteullen Stand bringen, so dass z.B. die Fertigung und Montage von heute effizient arbeiten kann. Des weitern kann es sein, dass Norm- und Standartteile und Materialien verwendet wurden, die es heute nicht mehr oder nur sehr teuer gibt. Und dann müsste man noch geschulte/erfahrenes Personal haben.
Da kann man sich fragen ob es kostenmässig nicht besser wäre das Team vom A400M zu nehmen und was neues zu entwickeln. :?!
 

Rhönlerche

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Ich meinte damit, dass ich alle drei Kandidaten für heute und morgen chancenlose Exoten halte.
 
Taliesin

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Substanzielle Verbesserungen schafft man nur durch völlig neue Entwürfe mit modernen Flügeln, neuen Triebwerken und CFK-Rümpfen der "zweiten Generation". Dafür ist es noch zu früh und beide haben im Moment kein Geld übrig und gut laufende, bewährte Altprogramme mit sehr niedrigen Kosten.
Ich denke, dass genau das der Knackpunkt ist. Der Hebel, den man beim Spritverbrauch ansetzen kann, ist so klein, dass man schon tief in die Tasche greifen muss um die Kosten soweit zu reduzieren, dass es sich für die Fluglinien lohnt.
Die Tatsache, dass auch heute noch Airlines mit A320 und B737 durch die Gegend fliegen zeigt, dass es ein unglaubliches Risiko für jeden Hersteller ist, so soviel Geld in die Hand zu nehmen, wenn man mit aufgewärmten Entwürfen aus den 70ern noch so gut fährt. Die Margen bei den NBs sind einfach zu gering, das sieht man meiner Meinung nach auch sehr gut an den Schwierigkeiten der C-Series.
 
Schorsch

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Substanzielle Verbesserungen schafft man nur durch völlig neue Entwürfe mit modernen Flügeln, neuen Triebwerken und CFK-Rümpfen der "zweiten Generation". Dafür ist es noch zu früh und beide haben im Moment kein Geld übrig und gut laufende, bewährte Altprogramme mit sehr niedrigen Kosten. Mit ein wenig Überarbeiten laufen die auch weiterhin gut.

Keiner will jetzt etwas teures Neues beginnen und dann vom anderen eine halbe Generation später überholt werden. Airbus braucht erst die A350, Boeing erst die 787-Erfahrungen. Bis die neuen Super-Regionaljets eine ernste Konkurrenz werden, dauert es noch Jahre. Und erst dann zieht man die Nachfolger aus dem Ärmel.
Vorsicht, auch mit CFK wird die Gewichtseinsparung nicht sonderlich groß sein. Aerodynamisch ist bei beiden B737 und A320 nicht mehr so viel zu holen, lediglich wird die optimale Reichweite zu einer höheren Machzahl verlegt.

pocket_rocket schrieb:
Bin sehr gespannt, was für eine Rolle Fokker in diesem Spiel haben wird - falls es wirklich zu einer Neuauflage der F100/F70 kommen sollte, wie man momentan wieder diskutiert.
Die hätten bereits eine seit 50 Jahren erprobte Zelle, die mit einem ordentlichen Facelift und neuen Triebwerken (GTF? UDF?...) einen beachtlichen Vorteil gegenüber der CSeries hätte, was das Entwicklungsrisiko anbelangt. Nach dem von Schorsch zitierten Artikel wird man bei Bombardier wohl noch die eine oder andere schlaflose Nacht haben, nachdem man völlig von einem chinesischen Partner abhängt, der noch nie was mit Flugzeugbau zu tun hatte...
Ein "beachtlicher Vorteil"? Ein GTF oder UDF ließe sich an einer F100 nicht einfach mal so anschrauben, hast Du mal die Gewichte verglichen? Die Fokker ist und bleibt tot, ich weiß nicht, wieso da überhaupt Geld investiert wird. Aber mit den läppischen 20 Millionen kommt man auch nicht weit.
 

Rhönlerche

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Wird bei CFK nicht auch immer mit der Wartungsarmut und der strukturellen Lebensdauer geworben? Müsste doch bei Kurzstrecken ein wesentlicher Faktor sein.
 
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Wird bei CFK nicht auch immer mit der Wartungsarmut und der strukturellen Lebensdauer geworben? Müsste doch bei Kurzstrecken ein wesentlicher Faktor sein.
Der A320 soll für 180000 Flugstunden und 60000 Cycles zertifiziert wurden (oder wurde schon). Grundsätzlich hast Du aber Recht, man kann zB eher eine niedrigere Kabinenhöhe im Reiseflug umsetzen (ein Manko des A320, der bei FL390 limitiert ist).
 
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