A320 und B737: Play It Again, Sam!

Diskutiere A320 und B737: Play It Again, Sam! im Verkehrsflugzeuge Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Boeing denkt öffentlich über "wirklich neue" B737 nach. Mehr steht in der Tat im Artikel nicht drin. Mehr Infos hier:
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Boeing denkt öffentlich über "wirklich neue" B737 nach.

Boeing chief executive Jim McNerney has indicated that the airframer may take on Airbus's proposed re-engined A320 family with an all-new single-aisle aircraft, rather than upgrade the 737 with new powerplants. It is also examining whether to develop a new long-range aircraft to replace the 777.

Boeing has been evaluating a re-engined 737 to match an expected Airbus move to launch an upgraded A320 powered by CFM International's Leap X or a version of Pratt & Whitney's geared turbofan, with which the European company is expected to move ahead by the Farnborough air show in July.

Speaking during Boeing's first quarter earnings call, McNerney said the decision facing Boeing, which will come by the end of the year, is whether to re-engine the twinjet or to proceed with a new, replacement model.

Boeing's re-engining evaluation includes whether the all-in net fuel savings will be enough to be attractive to airlines. Considerations include physical changes needed to accommodate a larger engine, new maintenance, training and supply costs to customers and what the actual fuel savings over the current CFM56 engine might be.

Airbus has consistently held the view that emerging technologies required to achieve the kind of step change in fuel burn and operating cost performance demanded by airlines for an all-new single-aisle will not be available for at least a decade from now.

This puts the likely in-service date for an all-new airliner at around 2025, believes Airbus, prompting it to seriously consider an interim re-engined A320 family development.

Meanwhile, Boeing is examining whether to substantially upgrade its 777 twinjet to compete with the Airbus A350 XWB, or to go with a new aircraft. McNerney says a "re-do" of the 777 is "an option," suggesting it could incorporate engine improvements and increased use of composites.

These improvements, combined with a more capable version of the larger 787-9 variant than originally forecast, could make development of a 787-10 "double stretch" unnecessary, he says.

McNerney says the company has plans that will protect the backlogs in the event a new or re-engined product is introduced, but he did not reveal what these are.
Mehr steht in der Tat im Artikel nicht drin.

Mehr Infos hier:
Boeing is leaning toward a new airplane to replace the 737 rather than proceeding with a re-engining program, an aerospace analyst wrote in a report issued today.

Richard Safran of the boutique Buckingham Research came away from Boeing Capital Corp’s annual investor’s update with an analysis that is a potentially paradigm-shifting conclusion that Boeing will forget about the widely-assumed plan to re-engine the 737 to meet an expected decision by Airbus to re-engine the A320 family–itself a decision largely driven by competition from Bombardier’s CSeries.

Safran’s report also cites “channel checks” with unidentified airlines, lessors and bankers to reach his conclusion that Boeing is likely to proceed with a new airplane. We know from our own conversations that key Boeing customers want a new airplane rather than a re-engined aircraft, so Safran’s report is consistent with what we are hearing (or vice versa, depending on your viewpoint).

Here is what Safran said:

At the conference, BA discussed its narrowbody strategy and the 737 upgrade. Despite BA’s discussion, we think current thinking could be leaning towards a new airplane. If BA opts for a new design, we would view BA stock more favorably as that could defer the substantive R&D and CAPEX spending on a narrowbody product until after 2013 (assuming a 2019-2020 service entry). That improves BA’s earnings and cash flow in 2011-2013 when aircraft deliveries and earnings are projected to grow.

The possible Airbus response to a new BA narrowbody

Foregoing a 737 upgrade could put BA at a short-term disadvantage should Airbus proceed with an A320 upgrade that enters service in 2015. However, if BA opts for a new narrowbody, Airbus will likely scrap its upgrade and proceed with its own new airplane. Despite severe cash flow problems caused by the A380, A400M, and A350 R&D, we believe Airbus will be able to finance an A320 replacement. Despite the WTO findings in the US case against illegal subsidies to Airbus, Airbus will seek Reimbursable Launch Investment (RLI) for an A320 replacement program. Any new Airbus program would be on a similar timeline to a new BA program, eliminating any perceived near-term disadvantage to BA and likely maintaining the status quo.

Back to our take:

Boeing CEO Jim McNerney hinted on the first quarter earnings call that a new airplane seemed to be gaining favor at Boeing.

If this turns out to be the decision, Boeing will be rolling the dice on several levels:

* After the disastrous design-and-production process for the 787, with the billions of dollars of cost overruns and customer penalties, few believed Boeing “had the stomach” for a new airplane program at this time and many believed the issue of how to respond to the Airbus 350 threat to the 777 was the more pressing need in any event. To proceed with a new 737 is a gutsy move.
* Boeing is gambling that Airbus will be committed to an A320RE program and a new 737 will leave Airbus at a competitive disadvantage;
* Boeing is gambling the WTO decision on illegal subsidies to Airbus will preclude the cash-strapped company from proceeding with a timely A320 replacement; (Safran addressed this in his note);
* Boeing is gambling that enough new technology will be available before the 2020 decade to make a new 737 a viable produce; and
* Boeing is gambling the open rotor engine, which as of now is forecast to maybe be ready in the mid-2020 decade, isn’t going to be the answer (and we know from talking to non-Boeing engineers that there is a belief this may well be the case).

There are other factors, of course, not the least of which Boeing is reasonably convinced at this stage that there isn’t yet a business case for an RE program.

We also know from our discussions that there is a major split in Airbus whether a business case exists for the A320RE, with CEO Thomas Enders among the biggest skeptics. EADS CEO Louis Gallois seems to be more favorably disposed toward an A320RE and Airbus’ commercial chief, John Leahy, also seems to be more favorably disposed toward an RE than he was two years ago.

(Parenthetically, Airbus has its annual Innovation Days technical briefing with reporters next week and we’ll be there. Clearly this will be a topic of discussion.)

If Boeing proceeds with a new airplane, this will upend all the previous conventional thinking for the current decade and assumptions that a new airplane would not be forthcoming until the second half of the next decade. Airbus will have no choice but to respond; Bombardier’s CSeries forecasts may be dramatically upended; Embraer, which to now has largely been left out of the conversation, vexed as it is by what to do in response to the CSeries, ponders its product strategy; and the emerging competition from China and Russia with their respective C919 and MS-21 airplanes will be rocked back by far better product offerings from Boeing (and, inevitably, Airbus).
 
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Die Zahlen machen mich ja etwas stutzig und wurden ja auch auf a.net schon heftig diskutiert. Die neuen Triebwerke sollen wohl leichter sein als die alten, trotz der größeren Fans und auch sonst wird die A320 wohl eher eine Abspeckkur machen, oder weiss irgendjemand von MTOW Steigerungen? Der Bericht sagt erst "15% Fuel Burn Reduction" und dann "15% lower SFC". Aus SFC wird erst durch multiplizieren mit dem Gesamtschub der Gesamt Fuel Burn, aber wenn das Gewicht sinkt, dann sollte auch der Widerstand sinken und dann sollten aus 15% weniger SFC mehr als 15% Fuel Burn werden.
Rheinwaldner auf a.net hat ja argumentiert, dass die Werte sich addieren, was völlig bescheuert ist, weil man nicht Äpfel und Birnen addieren kann, aber etwas schräg ist es schon
 
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Die Zahlen machen mich ja etwas stutzig und wurden ja auch auf a.net schon heftig diskutiert. Die neuen Triebwerke sollen wohl leichter sein als die alten, trotz der größeren Fans und auch sonst wird die A320 wohl eher eine Abspeckkur machen, oder weiss irgendjemand von MTOW Steigerungen? Der Bericht sagt erst "15% Fuel Burn Reduction" und dann "15% lower SFC". Aus SFC wird erst durch multiplizieren mit dem Gesamtschub der Gesamt Fuel Burn, aber wenn das Gewicht sinkt, dann sollte auch der Widerstand sinken und dann sollten aus 15% weniger SFC mehr als 15% Fuel Burn werden.
Rheinwaldner auf a.net hat ja argumentiert, dass die Werte sich addieren, was völlig bescheuert ist, weil man nicht Äpfel und Birnen addieren kann, aber etwas schräg ist es schon
Eine Verringerung des SFC schlägt sich relativ direkt auf den Fuel Burn durch. Etwas Diskrepanz besteht bei sehr kurzen Strecken.
Die Triebwerke sind gewiss schwerer. Sind sie es nicht, so wären es zumindest die Pylone. Eine gewisse Gewichtserhöhung kann eventuell durch andere Maßnahmen ausgeglichen werden. Die Sharklets kosten auch Gewicht.

Umstritten ist der Effekt auf Betriebskosten. Hier können 15% SFC sehr unterschiedlich zu tragen kommen.

Ich denke, dass A320 NEO so jetzt mehr oder minder fix ist und bei nächstbester Gelegenheit an den Start geht. Das Flugzeug ist so jeder MS21 oder C919 gewachsen, welche ja auch nur A320-Kopien mit neuen Triebwerken sind.
 
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Eine Verringerung des SFC schlägt sich relativ direkt auf den Fuel Burn durch.
Aber nur, wenn der benötigte Schub der gleiche ist. Bei 15% besserem SFC und durchschnittlich 5% mehr Gewicht habe ich nicht 15% weniger Fuel Burn. So wie die Zahlen da stehen sieht das aus, als bliebe das Gewicht genau gleich
 
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Aber nur, wenn der benötigte Schub der gleiche ist. Bei 15% besserem SFC und durchschnittlich 5% mehr Gewicht habe ich nicht 15% weniger Fuel Burn. So wie die Zahlen da stehen sieht das aus, als bliebe das Gewicht genau gleich
Ein angenommenes Mehrgewicht von 500kg im Flugzeug würde auf längeren Strecken durch den eingesparten Sprit wieder wett gemacht. Das mittlere Fluggewicht bliebe gleich, und somit (bei konstanter aerodynamischer Güte) der erforderliche Schub.
Auf kurzen Strecken könnte das Mehrgewicht der Triebwerke jedoch einen Teil des besseren SFC auffressen. 15% ist jedoch ein derartig guter Wert, dass nur bei utopisch kurzen Strecken dies der Fall ist. Und bei denen ist ein A320 eh eine Fehlbesetzung.
Ein "Re-Engine" ist was Fuel Burn angeht somit fast immer "Win-Win".

Ein A320 hat bei Max Gross etwa 2500kg/hr Fuel Flow.
Mal simpel gerechnet sind das
1/LoD *GW * SFC = FF
1/17.5 * 75t * 0.6 = 2570kg/hr.
Mit 15% besserem SFC bei 500kg Mehrgewicht währen das:
1/LoD * 75.5t * .51 = 2200 kg/hr

Wer Freund von Excel ist, kann sich in erster Näherung den Trade zwischen SFC und Mehrgewicht errechnen, ab dem es sich lohnt. Natürlich als Funktion der Flugstrecke.
 
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Der A320 soll für 180000 Flugstunden und 60000 Cycles zertifiziert wurden (oder wurde schon). Grundsätzlich hast Du aber Recht, man kann zB eher eine niedrigere Kabinenhöhe im Reiseflug umsetzen (ein Manko des A320, der bei FL390 limitiert ist).
Hast du da weiterführende Infos zu, vieleicht auch von anderen Typen (A380, B777), ich weiss, dass die A340/A330 mit 80.000HRS zugelassen sind und um 20.000 verlängert werden können.
Das reicht bei den Long-Range-Flugzeugen für immerhin 15-20 Jahre bei guter Auslastung, demzufolge würde der A320 standardmässig für 30Jahre plus ausgelegt sein. :eek:
 
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Ein angenommenes Mehrgewicht von 500kg im Flugzeug würde auf längeren Strecken durch den eingesparten Sprit wieder wett gemacht. Das mittlere Fluggewicht bliebe gleich, und somit (bei konstanter aerodynamischer Güte) der erforderliche Schub.
Daran, dass man weniger Sprit mitnehmen muss und dadurch auch Gewicht spart habe ich gar nicht gedacht.
Hast du da weiterführende Infos zu, vieleicht auch von anderen Typen (A380, B777), ich weiss, dass die A340/A330 mit 80.000HRS zugelassen sind und um 20.000 verlängert werden können.
Das reicht bei den Long-Range-Flugzeugen für immerhin 15-20 Jahre bei guter Auslastung, demzufolge würde der A320 standardmässig für 30Jahre plus ausgelegt sein. :eek:
80.000 Stunden kommt mir aber sehr wenig vor, ich weiss dass die ältesten Lufthansa 747-400 die 100.000 Marke vor einiger Zeit geknackt haben und die Lebenserwartung wohl so bei 120k Stunden liegt. 80k kommt mir da im Vergleich wirklich extrem wenig vor
 
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Die Stunden sind dabei gar nicht so wichtig, sondern die Flight Cycles (FC), also jeder Start mit Landung (und damit auch den Zyklen, in denen der Rumpf aufgepumpt und wieder entlastet wird). Es ist wie beim Auto... Inspektion entweder am 10.2012 oder bei 120.000km. Whatever comes first.

Ich kenne die FC's alle Airbusse nicht auswendig, aber beim A380 sind das 19.000 FC und beim A300 48.000 FC (gerne verbessern, wenn ich mich irren sollte). Die A330/A340 sollten bei etwas über 30.000FC liegen, die -500/-600 bei etwas über 20.000FC und die 60.000FC kommen auch beim A320 in etwa hin.

Für die ältesten Flugzeuge kann der Hersteller Vorkehrungen treffen, um die Lebensdauer über die Designlebensdauer hinaus zu erhöhen. Verstärkungen, Teile austauschen, Inspektionspläne für NDT(Non Destructive Testing) usw. Das wird dann auch zertifiziert und die Flugzeuge können dann bei irgendeiner Hinterwäldlerairline weiterfliegen.

Fun Fact:
Bei 19000FC legt ein A380 im Laufe seines Lebens übrigens ganz entspannt 100.000 auf seinem Fahrwerk zurück. 19.000 * 6km (2km T/O + 2km Ldg + 2km Taxi - konservativ geschätzt) = 114.000km ;)

Alter A320 mit 50000FC und 5km gemittelte Rollstrecke = 250000km und das nur auf Asphalt. :TOP:

Die FC's sind für die Berechnung der Fatiguespektren extrem wichtig. Viele Bauteile des Flugzeugs sind nach Fatigue und Damage Tolerance Kriterien berechnet. Würde man einen A380 auf 48000FCs designen, wäre er um zig Tonnen schwerer. Man denke nur an das Fahrwerk und die Landestöße, die zusätzlich von der Struktur aufzunehmen sind. Im Ermüdungsversuch (beim A380 ind Dresden von der IMA in Zusammenarbeit mit der IABG durchgeführt) wird die doppelte Anzahl der Design FC's getestet und sogar noch Schäden eingebracht, um die Schadenstoleranz der Struktur zu testen. Bei 48000FC würde also auf 96000 Flight Cycles getestet werden.
 
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Bei den A330/340 bin ich mir ziemlich sicher, deswegen wundert mich auch über die 180t HRS der A320.
Ich kenne das Limit der Boeings nicht, aber dass der 747 soll laut A.net bei 60t HRS oder 20t CYC.
30.000 CYC sind für einen Langstrecken"bomber" bei adequatem Einsatzt eher Theorie, das FH zu CYC-Verhältniss liegt zwischen 6 und 8 HRS/CYC.

Verlängern lässt sich sowas allerdings auch, wird mit dem Alter aber entsprechend teuer und aufwändig, die Erweiterung von 80 auf 100t HRS bei den A340 geht aber sogar noch, da meist "nur" Inspektionen nötig sind (entsprechend umfangreich), sofern die Flugzeuge IO sind.
Ich weiss aber von den Boeings dass die ne Menge Struckturarbeit ereilt und da mitunter auch jede Menge Beplankung wechseln müssen, was man als recht Aufwändig bezeichnen kann.
Vieleicht kann man's mit nem alten W124 vergleichen: fahren tun die DInger noch, aber man muss sich halt immer Fragen, wieviel man noch investieren will, wobei sich nen Autoersatzt natürlich leichter findet als nen Flugzeugersatzt in der Grössenordnung und bevor ich gebrauchte 747 kaufe richte ich meine lieber selbst, da weiss man, was man hat.
 
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Was mir an Boeing gefällt, ist dass sie sich auch um vermeintlich unwichtige Details wie den Kabinenlook kümmern. Das mag vielleicht den Manager nicht interessieren, der nur die Zahlen (Sprit, Wartung, Gebühren, Personalkosten) durchrechnet, aber vergessen sollte man die Kunden nicht. Die die das Ganze bezahlen wollen doch in möglichst behaglicher Atmosphäre von A nach B transportiert werden. "Sky Interior" find ich optisch eine erheblich Verbesserung. Dass man den Platz noch optimieren konnte, find ich auch löblich.
Um solche "unwichtigen Details" kümmern sich bei Airbus Deutschland nur etwa 500 Leute, plus vermutlich eine vierstellige Zahl von Zulieferern. ;)

Über das Aussehen der Kabine entscheidet nicht Airbus oder Boeing, sondern der Kunde. Wenn der möchte könnte auch jeder einen Wasseranschlusss am Platz haben. IdR fragen aber Single Aisle Kunden nur einen Bruchteil der "Kabineninnovationen" ab, die ein Hersteller bieten kann.
 

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Über das Aussehen der Kabine entscheidet nicht Airbus oder Boeing, sondern der Kunde.
Dann hatte LH bei dem 340, mit dem ich letztens mitflog, einen grottenschlechten Geschmack. Die Kabine war echt bedrückend. :confused:
Dafür, daß die Kiste auch ziemlich verdreckt war, kann Airbus nun aber nichts.

Aber wahrscheinlich bin ich von den freundlich hellen 777 der EK zu verwöhnt.
Wie sehen die 340 dieser Linie innen aus?
 
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Der Punkt ist ja der, dass nur das "abfragt" wird, was nicht extra Unsummen kostet. Sprich es muss eine serientaugliche Version geben und nicht die die für Scheich XY passt, die 5x mehr kostet.

Einen "Ferrari" kann dir jede Innenausstattungsfirma produzieren, aber was Serientaugliches was sehr gut aussieht und relativ zu den Kosten auch funktioniert (kein Platz verschleudert), das ist bestimmt nicht einfach.

Auch wenn 500 Leute bei Airbus Deutschland dran arbeiten, muss es nicht heissen, dass das Produkt schlussendlich besonders innovativ ist. Man kann kreative Köpfe in der Unternehmung haben, die aber durch "fähige" Manager ständig an innovativen Ideen gehindert werden. Wer kennt es nicht, "geht nicht", "zu teuer", "machen sie zuerst das was gefordert wird" ... .

Aus meiner Erfahrung hab ich eines gelernt, wenn etwas einen Festpreis hat und man es als Paket anbieten kann, wird es deutlich häufiger geordert als wenn Kosten und Ausbaustandard nicht klar sind. Man kann etwas variabel halten, aber die Kosten müssen klar und der Preis moderat sein, dann wird man bei der Masse Erfolg haben.
Du hast keinerlei Kenntnis davon, was eigentlich beim europäischen Flugzeugmonopolisten so "hinter den Kulissen" geschieht. Ich bezweifle ebenfalls, dass Du mal genau in die "Customization Options" der Hersteller geschaut hast. Aber pauschal wird schon mal allen Beteiligten (zuvorderst natürlich den Mänätschern) Versagen bis hin zum Vorsatz unterstellt.

Eine sehr befremdliche Art, dass eigene Gefühl durch scheinbare Sachargumente zu untermauern.

Boeing ist übrigens der Großmeister des "one size fits all" wenn es um Kabinenausstattung geht.
 
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Airbus wird wohl einen A320NG rausbringen, bei Boeing sind die technischen Schwierigkeiten größer, vornehmlich wegen der geringeren Bodenfreiheit. EIS des neuen A320 würde mit dem von C919 und MS21 zusammen fallen, und somit denen das Wasser auf den traditionellen Märkten abgraben.
Und ich hatte Recht! :D
Nun, war ja auch nicht so schwer auf die richtige Seite zu wetten.

Rahmendaten:
EIS ist 2016
Triebwerke sind Leap-X und GTF
Dazu gibt es Sharklets
Ansonsten wird möglichst wenig geändert.

Link: (Airbus Pressemitteilung)
http://www.airbus.com/en/myairbus/myairbus-single/detail/the-best-keeps-getting-better-new-engine-options-offered-for-the-a320-family/


"2016" heißt, dass man eigentlich in den nächsten drei Jahren noch nicht viel machen muss. Also könnte man noch ein paar Wünsche einbauen.
Vorschläge?
Vielleicht ein neues Druckschott?
Oder A350-EFCS?
 

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Also bei Sky Interior da würd ich auf Deutsch sagen was soll der Scheiss, was mich interessiert als Kunde, dass mein Gepäck in die Staufächer reinpasst, dass die Sitzabstände möglichst gross sind, dass die Sitze bequem sind, da ist noch sehr viel Arbeit zu tun, da sollte man mehr Arbeit reinstecken, als in irgendwelche Designgags, die meisten Sitze sind eine Frechheit und nicht zuletzt natürlich dass der Service stimmt!
Alles andere nice to have aber nichts was ich brauche!

Ich glaube auch dass Airlines ähnlich denken, da ist das was sie verkaufen eine "UFO Himmel" im Flieger, ja ein Hingucker ist es schon, aber was bringts mir.... am Ende als Kunde? nichts!
 

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Hallo,

da die Kapazität der Gepäckfächer und die räumlichen Maße einer Boeing 737-Kabine nur noch minimal verändert werden können, kann nur der vermeintliche visuelle Gesamteindruck „innovativ“ und durch optische Illusionen entwickelt werden. Viele Parameter stehen fest und zusätzlich hat sich ja nicht nur die Passagierkapazität pro Boeing 737 ohne Zunahme von nutzbaren Türen stark erhöht und dadurch negative Auswirkungen auf sehr viele Abläufe. Man bedenke eventuell, welch ein Kraftakt es einst war, als Britannia ihre damals 117-sitzigen Boeing 737 auf 130 Sitze erhöhte – da gab es mehr Fragen als bei der heute maximal 189-sitzigen Boeing 737-800. Selbst das veränderte Verhalten durch neue Kundenschichten und die Erwartung durch mündige und fordernde Kunden muss angeblich Rechnung getragen werden. Da man bei der Boeing 737 und auch anderen Flugzeugen dieser Größe nicht so leicht ebenfalls Maßstabslosigkeit sowie nicht mehr vorhandene Verhältnismäßigkeit wie in anderen Lebensbereichen umsetzen kann, können sinnvolle Änderungen nicht so erfolgen, wie dies tatsächlich mehr oder weniger dienlich wäre. Ein neuer Kabinenhimmel wird bei der Mehrheit der Kundschaft den gewünschten Effekt erzeugen – modern, hipp und „alles toll, super“. Ob tatsächlich mit der derzeitigen Auslegung von Flugzeugen dieser Größe die optimale Lösung angewendet wird, ist eine andere Frage, aber alle Hersteller sind sich bewusst, dass radikale Änderungen genauso wenig von Airline-Kunden gewünscht sind. Auch hier wird oft der Eindruck vermittelt, dass Airlines immer nach neuesten Innovationen schreien – dem ist meiner Meinung mehrheitlich nicht so. Der Drang war jedenfalls nicht groß genug, dass dies nicht die Forderung nach Weiterentwicklungen von bestehenden Flugzeugtypen oder Verwendung von Kabinendesigns behindert hätte.

Mein Eindruck ist eher, dass durch solche Präsentationen von neuen Kabinen zumindest der Eindruck erzeugt werden soll, dass im Bereich Kabine etwas getan wird. Dies ist aber meiner Meinung nicht wirklich der Fall.

Die Erwartungen können mittlerweile durch solche Lösungen oftmals befriedigt werden – in früheren Jahren hätte so ein UFO Übelkeit erzeugt, so wie heute ein blumiges Sitzmuster aus den 1970ern oder 1980ern als unpassend empfunden wird. Auffallend für mich ist aber unabhängig davon, dass die Gültigkeit von angewendeten Designs (Kabine wie Wahl der Bezüge, Stoffe, aber auch Uniformen und dies gehört auch zum Eindruck einer Passagierkabine) kürzer geworden ist und eine universell einsetzbare Uniformität Einzug gehalten hat, getoppt durch das visuelle Auftreten, welches auch für ein Parfüm, WC-Spüler oder Deodorant herhalten kann. Weniger wird darauf geachtet, ob Element XYZ zur gewählten Farbpalette passt, sondern Austauschbarkeit hat Einzug gehalten. Manch eine Fluggesellschaft konnte man alleine schon an einem ganz bestimmten Sitzmuster erkennen – 20 oder gar 25 Jahre lang. Mittlerweile gleichen sich diese Designs. Dann vertuscht ein UFO an der Kabinendecke diese eingetretene Entwicklung und erzeugt zumindest das Gefühl, weiterhin einen Zeitgeist erzeugen zu können.

Gruss
 
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Naja, aber wenn man mal schaut, warum die Finanzierer Schmerzen mit dem NEO haben, ist es eigentlich ziemlich simpel
Sie befürchten deutliche Verluste bei den Restwerten der existierenden A320er. Darum drehen sich die allermeisten Aussagen der Finanzierer.
Das tut den Leasingfirmen natürlich ziemlich weh. Das Problem beim NEO ist, dass es keine 5 -10 Jahre braucht, um ihn auf den Markt zu bringen. In der Zeit könnten die Leasingfirmen ihre reduzierten Restwerte locker verdauen, indem sie bei neuen Käufen des 'alten' Modells heftig auf die Preise drücken und ihre Rückläufer noch eine ganze Zeit zu guten Preisen in den Markt zurückgeben können.
NEO geht für sie einfach viel zu schnell und kostet sie Netto einfach viel Geld.
Nicht umsonst werden ihre (Kunden-) Airlines als Gewinner gesehen, die die verbesserte Effizienz nutzen können aber keine Probleme mit dem Restwert der 'alten' haben. Das Restwertrisiko liegt halt i.d.R. bei den Leasingbanken.
Ob Boeing da wirklich profitieren kann, da gabe ich so meine Zweifel.
Allerdings wird es sie nötigen den 737 Nachfolger recht bald auf die Schiene zu setzen. Ansonsten könnte es für die 737 zwischen NEO und C- Series langsam echt eng werden....
 
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Mir persönlich wird bei dem Gerede der Leasing-Firmen übel. Überall wird darüber geredet, wie man kleinste Verbesserungen des Systems vornehmen kann. Alle reden von Technologie.
Dann macht ein Hersteller was schlaues: er bringt zu geringstmöglichen Kosten die Technologie schnell in den Einsatz. Und wieder alles blöd. Zudem: gespartes Geld von Airbus kommt so oder so wieder den Airlines zugute, weil irgendwo her muss es Airbus ja nehmen. Weniger als effektiv null können sie für ihre Flieger nicht verlangen.

Vielleicht ist das Geschrei der Leasing-Firmen auch ein gutes Zeichen. Diese Leute sehen ja nicht ressourcenschonenden Luftverkehr als ihre Mission, sondern Geldvermehrung für ihre sowieso betuchten Anlegern. Wenn die weniger verdienen, muss niemand traurig sein.*



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* nur für die, die es nicht wissen: ich bin konsequenter Kapitalismus-Gutfinder. Aber deswegen muss man nicht das objektiv Falsche tun.
 
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mcm schrieb:
Du bist es doch selbst, der die Versprechungen von Airbus für mehr oder weniger unmöglich hält. Wenn es wirklich was Neues wäre, wäre es ja gerechtfertigt.
Wieso, was halte ich für unmöglich?
Airbus verspricht relativ wenig. Es sind die Triebwerkshersteller, die etwas versprechen. Dabei ist speziell P&W in einer Lage mit viel Chance und Risiko. Derzeit geht das Brot und Butter Geschäft der Single Aisles an ihnen vorbei. Im Widebody Sektor sind sie auch nur noch schwach vertreten, PW4000 ist kaum noch gefragt und beim A380 haben sie ein Viertel des TW-Markts, bei insgesamt geringen Volumen.

P&W wird also versuchen Kunden zu gewinnen. Und ihr Triebwerk wird auch für die Einsparungen sorgen. Das bisschen Winglet macht vergleichsweise wenig aus.

GE & Snecma (CFM) sind in der guten Lage, dass sie sowohl an der B737NG als auch dem A320NEO verdienen. Vermutlich aber bekommen sie bei der B737 besseres Geld, weil sie alleiniger Hersteller sind. Sieht man auch daran, dass das -7 immer etwas besser gepflegt wird als das -5B. Kann sogar sein, dass GE einen Teil der Leap-X Technologien in das -7 einpflegt und somit den NEO-Vorteil soweit schrumpfen lässt, dass die B737NG weiterhin attraktiv bleibt.
 
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