A321neoLR

Diskutiere A321neoLR im Verkehrsflugzeuge Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Airbus sagt der A321neoLR einen Absatz von mehr als 1.000 Einheiten voraus....

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  1. 701

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    Hat der A321neoLR die Chance zum 757 Nachfolger zu werden?
    Welche Strecken wären damit machbar welche heute noch nicht möglich sind?
    Ist der 321neoLR das ideale Flugzeug für Punkt zu Punkt Ziele?
     
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  3. 701

    701 Space Cadet

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    Ich würde sagen dies ist der Startschuss für eine kleine Revolution im Flugmarkt.
    Was meint ihr, wird Airbus damit Boeing völlig abhängen?
     
  4. #3 Philipus II, 16.07.2016
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    Atlantiküberquerungen wie mit der 757 sollten mit gewissen Einschränkungen möglich sein. Das funktioniert mit den bisherigen 737 und A320 nur sehr schlecht.
     
  5. #4 Taliesin, 16.07.2016
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    Nein. Technisch ist die A320NEO der 737MAX zwar überlegen, aber die berühmte Availability wird dafür sorgen, dass sich der Markt nicht allzu sehr verschiebt. Im Moment liegt der Marktanteil der A320NEO zwischen 3:2 und 2:1, das halte ich langfristig auch für realistisch.
     
  6. 701

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    Bei einer konservativen Schätzung von 3 bis 9% Wachstum im Passagier Aufkommen pro Jahr bis 2025 werden doch die Auslastungen weiter steigen und 180er Sitzer wie ein A320ceo/neo ans Limit kommen. Schließlich werden ja fast überall langsam die Slots knapp.
    Daher ist ja auch die 321 immer beliebter. Diese kann auch auf Strecken eines 320 eingesetzt werden oder halt einfach mehr mitnehmen zu 1-2% mehr an Kosten. Wenn nun aber auch die Entwicklung so anhält wird sich aus meiner Sicht der Verkauf immer mehr zum 321 verschieben. So wären 2020 eventuell 40% und 2025 60% aller Airbus 32x Verkäufe beim 321 sein. Boeing hat dem nicht viel entgegen zu setzen Aktuell. Bei der Kommunalität ist der A32x schon heute deutlich vorne was die Verbreitung angeht. Außer Southwest und sein Eurogegenstück sind doch kaum noch 737 Bestellungen wirklich mit Gewicht.

    Zu einem 321neo und einem 321LR fallen wiederum nur 1 oder 2% an Mehrkosten an. Wenn dafür in der Flotte aber 767/757 und auch 330 gestrichen werden können wird der 321LR noch viel Profitabler. So ein 220 Sitzer wird sehr viele Verbindungen bedienen können welche nur größeren Typen mit deutlich mehr Kosten bisher konnten. Von Berlin aus mit einem 321LR an die Ostküste und von da mit einem US Partner weiter wird billiger sein als heute mit LH & Co. Sagen wir 299€ + 79$?
    Und wenn die Auslastung außerhalb der Saison keinen täglichen Flug mehr rechtfertigt wird der 321LR einfach auf kürzeren Strecken eingesetzt in Europa. Das ganze auch in Asien usw.

    Solch ein 321LR wird für kleinere Hubs viel mehr Nonstop ermöglichen und damit zu weniger Kosten und auch Flugpreisen einen neuen Markt sich erschließen. Meinst du nicht das Airbus hier mit dem 321LR ein 737 Killer hat?
    Besonders im US Markt ist solch ein 321LR , auch noch in den USA eventuell gebaut, doch geradezu das Flugzeug. Es wird kaum eine Strecke mehr geben welche nicht Nonstop angeflogen werden kann. Es ist nur eine Frage der Zeit bis ein LC Airline in den USA voll und ganz auf 321LR umsteigt. SW & Co. haben dann ein ernstes Problem.
     
  7. #6 Schorsch, 19.07.2016
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    Nur weil der A321NeoLR eine Reihe neuer Strecken erschließt, bringt das nicht die B737 um ("to kill"). Für 80 bis 90% der Strecken ist die ausreichend, und viele Airlines sind mit den bis zu 189 Sitzen sehr zufrieden, bzw. haben Schwierigkeiten diese zu brauchbaren Preisen zu füllen.

    3 bis 9% sind nicht konservativ.
    Weiterhin wächst nicht jede Strecke um 3 bis 9%, zahlreiche Strecken schrumpfen auch.
    Nur weil in Vietnam 20% pro Jahr Wachstum herrscht, muss man nicht ab Hamburg größere Flugzeuge einsetzen.
     
  8. #7 Taliesin, 19.07.2016
    Taliesin

    Taliesin Astronaut

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    Auf dem Papier sicher, aber das Zauberwort heißt Verfügbarkeit.
    Wenn deine Fluglinie wächst oder langsam aber sicher überaltert und du dringend neue Flugzeuge brauchst, das bessere in 5-6 Jahren verfügbar ist und das schlechtere in 6 Monaten, welches nimmst du?
    Außerdem hängen die Betriebskosten auch immer von den Strukturen deiner Airline ab. Wenn du Piloten, Mechaniker, Wartungsprozesse, Ersatzteile usw auf die 737 zugeschnitten hast, dann wäre durch einen Wechsel mit wahrscheinlich jahrelangem Parallelbetrieb relativ viel bis vielleicht sogar alles und mehr des Vorteils wieder aufgefressen.
    Das nennt man dann wohl "ganzheitliche Betrachtung" :wink:
     
  9. 701

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    Andere US Airlines sparen und verschieben und Jetblue bestellt.
    Noch mal 321ceo und neo mit Ausdrücklichen Wunsch die neo auch in 321LR zu bekommen ab 2019.
    Wenn die schon Überlegen Europa anzufliegen direkt werden andere bald nach ziehen.

    Gut, die haben eh nur A320/321. Nur wie lange werden Boeing Betreiber dem ganzen zuschauen wenn 321LR deren Hubs killt?
    Wie schnell kann Airbus in den USA eigentlich fertigen?
    Gehen 30 321 im Monat?
     
  10. #9 Ernst Dietikon, 27.07.2016
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    In den USA (Mobile) sollen ab Ende 2017 vier pro Monat gefertigt werden. Quelle: http://www.airbus.com/company/americas/us/alabama/

    Gruss
    Ernst
     
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  11. #10 Philipus II, 27.07.2016
    Philipus II

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    Wobei es keine zwingende Beziehung US-Kunde - US-Fertigung und vice-versa ist. Ich denke, dass nur eine Minderheit der Fluggesellschaften auf die Herkunft ihres konkreten Exemplars Wert legen und das dann auch vertraglich vereinbaren. Die große Mehrheit weltweit wird schlicht nach Verfügbarkeit kaufen. Ob der A32x dann in den USA, Europa oder China (Tianjin) vom Band läuft ist eher sekundär. Voraussetzung dafür ist natürlich, dass die Qualitätssicherung an allen Standorten vergleichbar leistungsfähig ist. In China werden zudem nur CEOs gefertigt - das hängt sicherlich auch mit der mäßigen Sicherung geistigen Eigentums in China zusammen.
     
  12. hmd

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    Ich glaub dass der Markt bald einmal durch einen 757-Nachfolger dominiert wird. Kein, tschuldigung gestrecktes, weit vom Optimum entferntes Gerät wie der A321. Ja, im Moment hat Airbus hier ganz klar im Vorteil, aber es ist natürlich so wie schon am unteren Ende der Skala (A319), das Flugzeug wird immer ineffizienter je weiter es vom Original (A320) abrückt.

    Ich bin der Meinung, dass man die Sicherheitsregel, max. 3 Sitze bis zu einem Gang, aufheben sollte. Wenn man ehrlich ist, sind das unglaublich wenige Zwischenfälle wo Menschenleben gefährdet oder wirklich zu Schaden gekommen sind (nicht mehr aussteigen können). Auf der anderen Seite könnte man deutlich effizientere Flugzeuge bauen wenn man z.B. 4 + 4 in Reihe mit einem Gang erlauben würde.

    Es erstaunt mich immer wieder, dass wir trotz CO2-Problematik die Gewichtung derart stark auf der Sicherheit bei den Passagieren liegt. Es gibt noch eine viele wichtigere Sicherheit, z.B. die, dass nicht (10, 100) Millionen von Menschen aufgrund der Erderwärmung migrieren müssen / die Folgen davon zu tragen sind. Für mich stimmt die Risikokalkulation diesbezüglich nicht. Man schaut isoliert auf ein Problem und verliert das viel grössere komplett aus den Augen. Es muss doch auf grösstmögliche Effizienz geachtet werden, das schützt auch Leben, halt auf indirektem Weg, aber das ist mindestens so wichtig wie die paar Menschen die man da in 10 Jahren vor dem Tod wegen "nicht mehr aus der Maschine kommen", bewahren kann.
     
  13. 701

    701 Space Cadet

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    Bei 24% unter Sitzplatzkosten einer 757 ist das kein Ineffizientes Flugzeug.
    Eine Neuentwicklung kostet viele Milliarden US Dollar. Und ob dann der Markt für ein größeres Flugzeug da ist?
    Eher nicht.
     
  14. #13 Philipus II, 27.07.2016
    Philipus II

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    Eine 757-Neuentwicklung wäre kaum leistungsfähiger, aber ein gigantisches Investment. Von dieser Seite droht Airbus eher wenig Gefahr. Wenn man Boeing dazu zwingt, einen 757-Nachfolger zu entwickeln, statt noch einmal bei der 737 nachzulegen, hat sich die Investition für die LR-Modelle gelohnt, ohne ein einziges Stück auszuliefern. Langstrecke mit Standardrumpfflugzeugen ist eine Nische, kein Massenmarkt, der eine Neuentwicklung rechtfertigt.
     
  15. hmd

    hmd Flieger-Ass

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    Dieses Performance-Plus stammt doch nicht vom A321, das ist fast ausschliesslich die Differenz zum Uralt-Triebwerk der 757.
     
  16. #15 Schorsch, 28.07.2016
    Zuletzt bearbeitet: 28.07.2016
    Schorsch

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    Die qualitativen Aussagen ...
    Das Flugzeug wird nicht ineffizienter. So lange man innerhalb gewisser Grenzen hinsichtlich Flächenbelastung und "Span Loading" bleibt, ist es ein gutes Flugzeug. Der A321NeoLR (97t Variante) ist allerdings tatsächlich mit Zehenspitzen auf das Ende der Fahnenstange gestellt.


    Interessanter Gedankenansatz.
    Kann man auch weiter spinnen:
    > warum haben wir Schwimmwesten dabei?
    > ist dieses Maß an Crash-Sicherheit überhaupt notwendig?
    > brauchen wir wirklich so viele Notausgänge?
    Frei nach dem Motto: mehr Tote wagen.

    4+4 wäre auf A320-Niveau eine etwa 182inch breite Kabine. Wenn man erst mal vorsichtig 7-Abreast Single Aisle nimmt, wäre man bei einer 17%igen Senkung des sitzspezifischen Gewichts bei 230 PAX. Überlegenswert.

    Ich würde etwa 5-10% Airframe und 15-20% Engine sehen. Schon der CEO hat einen beträchtlichen Vorteil.
    Die B757 hatte stets eine eher bedenkliche Aerodynamik.
    Dafür hat sie einen sehr leichten Rumpf.
    Die B757 war hinsichtlich ihres Kabinenlayouts auch nicht auf Kurzstrecke optimiert.
     
  17. #16 Rhönlerche, 28.07.2016
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    Warum nicht zwei Längsbänke an die Wände und zwei Längsbänke in die Mitte der Kabine stellen, wie bei den Fallschirmjägern? Die Stoffsitze aus der A400M könnte man für die Business Class nehmen.
     
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  18. hmd

    hmd Flieger-Ass

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    Auf jeden Fall muss man die Regeln immer hinterfragen, sonst würde heute jedes Flugzeug mindestens 3 Triebwerke über den Atlantik benötigen. Was an Regeln nicht mehr sinnvoll ist, sollte man entstauben. Diese zum Teil uralten Regeln hatten sicher ihre Berechtigung. Aber die Technik bleibt nicht stehen und wenn die Ausfallwahrscheinlichkeiten viel geringer werden, muss man den Fokus auf andere Dinge richten.

    Das Beispiel mit den Triebwerken zeigt einfach auf, wieviel Effizienz man in Treibstoffverbrauch und Wartung einsparen kann, wenn man nicht starr an überholten Regeln festhält.
     
  19. #18 Cardinal Jockey, 28.07.2016
    Cardinal Jockey

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    So ein Nonsense. Die Sicherheit darf niemals unter ökonomischen Überlegungen leiden. Wir gehen so schon genug Kompromisse diesbezüglich ein! Wie Schorsch schon sagt - sollen wir dann nicht die Schwimmwesten da lassen? Und wie oft brauchen wir Sauerstoffmasken? Oder ne Crashaxt (wenn der Flieger crashed braucht keiner mehr ne Axt...). Wozu haben wir pro Triebwerk zwei Löschsysteme?

    Das sind hunderte Kilo Gewicht die man bei nem Widebody einsparen könnte, wenn man nicht diesen ganzen "überflüssigen" Firlefanz mitschleppen würde.

    Ironie AUS

    Jetzt mal im Ernst: Ne Argumentation "kann man ändern weil eh fast nie jemand deswegen drauf geht" kann man nicht ernst nehmen! Und schon gar nicht, wenn man regelmäßig dort oben seinen Job tut!
     
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    Hallo

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  21. #19 Schorsch, 28.07.2016
    Schorsch

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    Machst es Dir recht einfach: nach dem Motto was da ist ist unverzichtbar, alles andere braucht man nicht. Du überschätzt die Weisheit der Vorschrift. Die ist mehr wie das alte Testament zu sehen: niedergeschriebene Erfahrung von Generationen.

    Eine Crashaxt kostet nun kein nennenswertes Gewicht. Sauerstoffmasken retten täglich Leben.
    Schwimmwesten hingegen haben bisher noch kaum jemanden gerettet, eher ne Menge Leute getötet.
    Wie viele Flugzeuge wurden in den letzten Jahren "auf Kante" evakuiert?

    Heutige Single Aisles sind aus Sicht der Evakuierung eigentlich nicht hinnehmbar. Wissen alle. Und nun?
    Abstürze werden heute zu 50-80% durch sehr sparsame Pilotenausbildung verursacht. Allgemein bekannt und erwiesen. Und nun?

    Speziell die Praktiker der Branche werden gedanklich von Anfang an in eine Box gesetzt, aus der sie nicht mehr rauskommen [wollen/sollen/können], und sogar alles jenseits davon als doof oder gefährlich kommentieren. Sieht man täglich hier im FF, und im wahren Leben.
     
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  22. arneh

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    NNNNEEEEEIIIIIINNNNN!!!!
    Bringt bitte die Airlines und andere nicht auf so Schei* Ideen!!!! :FFEEK:
    Die machen das glatt auch noch und die 'Geiz -ist Geil' Voll- Deppen lassen das Ganze sich am Markt auch noch durchsetzen.
    Mir reicht schon, dass von Generation zu Generation dichter gequetscht wird. T7 kann man mittlerweile nur noch BA oder SQ fliegen, selbst einst so anständige Airlines wie Swiss hat das Ding in der unsäglichen 10er Bestuhlung. Wenn sich irgendwann die 77X durchgesetzt hat, werden auch die verbliebenen T7 Nutzer von meiner Liste Gestrichen. In so einen 10er T7 Schw**nekübel/Viehtransporter steige ich nie wieder ein. Das habe ich einmal gemacht, das reicht mir für den Rest des Lebens....

    Der A321NEO LR wird bestimmt ziemlich effizient aber auch da bin ich mal gespannt, ob eine Airline den mit Langstreckentauglicher Bestuhlung (Qualität der Sitze und Längsabstand) ordert, oder ob auch hier sich 'Geiz-ist-Geil' voll durchsetzt. Wenn ich sehe, wie die Welt mittlerweile tickt, ahne ich schlimmes....

    Mittelfristig werde ich mich wohl langsam wieder an den Gedanken von Schiffsreisen gewöhnen müssen :TD::FFTeufel:
     
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