A321XLR

Diskutiere A321XLR im Verkehrsflugzeuge Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Im einem A321LR/XLR sind doch max 206 Sitze. Also.sollte da für zwei WC und anderes doch mehr Platz sein oder?

701

Space Cadet
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Im einem A321LR/XLR sind doch max 206 Sitze. Also.sollte da für zwei WC und anderes doch mehr Platz sein oder?
 
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AMeyer76

AMeyer76

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Laage
Vermutlich wird der Platz nur für die Business Class großzügig sein. Der geizige Economy Fluggast hat so wenig Platz wie eh und je.
 

LFeldTom

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Bei jedem neuen Muster die gleiche Diskussion, als ob das Flugzeug selber entscheidet wie es seine Sitze anordnet.
Der Hersteller liefert die Bestuhlung, die die Airlines bestellen.
Und die bestellen wiederum das, was sie glauben verkaufen zu können.
 

DennyLong

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Bei jedem neuen Muster die gleiche Diskussion, als ob das Flugzeug selber entscheidet wie es seine Sitze anordnet.
Der Hersteller liefert die Bestuhlung, die die Airlines bestellen.
Und die bestellen wiederum das, was sie glauben verkaufen zu können.
Den Rest macht der Preis.
 
DragonFighter

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Asked when such a derivative could be available for delivery, he said: “The earliest you can expect any new versions of an A321 with some serious work done on it would be the 2023-24 timeframe.”

Extended-range 'A321XLR' available by 2024: Airbus

--

Bei der langen Entwicklungsdauer frage ich mich, was an der XLR überarbeitet werden soll. Boeing wollte mit der 797 als Clean-Sheet-Design ihren Flieger schon 2025 auf den Markt werfen. Ob das machbar ist, lassen wir mal offen.

Kommt evtl. doch ein neuer Flügel. Bisher war ja mehr von internen Zusatztanks die Rede. Aber braucht man so lange für die Entwicklung?
 
Schorsch

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Früher wäre vielleicht möglich, aber es gibt ja gar keine Lieferpositionen. Wenn wir 2023 annehmen, und wir haben jetzt Mitte 2019, dann kommt es einigermaßen hin.
Tiefere Eingriffe in die Rumpfstruktur könnten erforderlich sein.
Eine Neukonstruktion dauert im Prinzip dann gar nicht so viel länger.
 

701

Space Cadet
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Airbus gibt Programmstart gerade bekannt. Soll 2023 fliegen. :)
 
chopper

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Im ARD Videotext wird gemeldet, daß American Airlines 50 Exemplare der A 321 XLR in Le Bourget geordert hat.
Läuft.
 

701

Space Cadet
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Premium Aerotec ist mit an Bord
Das Premium-Aerotec-Werk in Nordenham ist beteiligt am Bau des Airbus A321XLR, des ersten Airbus der A-320-Familie, der auch auf der Langstrecke fliegen wird. Premium Aerotec hat mit der Fertigung der ersten Sektion 17 für den Airbus A321XLR begonnen.
Wird der A321XLR eigentlich nur in Hamburg später Endmontiert?
 
Bremspropeller

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Warum wird das neue Dial-A-Flap Feature eigentlich nicht in den NEO-Standardbüchsen verbaut?
 
Bremspropeller

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Wie es immer so ist wenn man mal was schnell sucht: Nein.

Gedächtnisprotokoll:
Der XLR (und später wohl auch LR?) soll ein re-designed TEF System bekommen. Die (inboard?) Flaps werden single-slotted sein und Flaps 2 und Flaps 3 sollen für den Start mit "Intermediate Positions" durch FMS Eingabe versehen sein.

Fragt sich, ob das FMS die Flap-Settings dann selbst verstellt, oder ob das über die Kutscher eingegeben wird ("Dial a Flap").
Vermutlich wird der Performance-Table Teil des FMS sein, also wird das FMS selbst agieren.

Auf jeden Fall interessant und daher die Frage, warum nicht auch der standard 321N, sowie die kleineren Schwestern dafon profitieren sollten.
So wie bei der 738 ja auch igrndwann der Short Field Mod Standardausstattung war - oder der "Florence Kit", bzw. die verbundenen ELAC-Mods (Flaperon, Flaperon als Spoiler) auf der A320CEO-Familie.
 
tigerstift

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Kannst Du da was zu beisteuern? Noch nie von gehört.
Hi Schorsch

siehe:
 
Schorsch

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Auf jeden Fall interessant und daher die Frage, warum nicht auch der standard 321N, sowie die kleineren Schwestern dafon profitieren sollten.
So wie bei der 738 ja auch igrndwann der Short Field Mod Standardausstattung war - oder der "Florence Kit", bzw. die verbundenen ELAC-Mods (Flaperon, Flaperon als Spoiler) auf der A320CEO-Familie.
Hi Schorsch

siehe:

Danke Euch beiden!

Ich denke die Anwendung auf die anderen A321 kommt auf zahlreiche Faktoren an.
Etwa sind wahrscheinlich Verträge mit Zulieferern welche neu ausgehandelt werden müssten.
Außerdem will man für einen Performance-Benefit auch einen Obolus haben.
Falls ein Kunde wegen des letzten Meters Take-Off Run keinen 321N einsetzen kann, dann macht man es vielleicht.
 
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Um den LH Thread nicht weiter mit off-Topic zuzumüllen:
Ich habe mal ein bisschen die Phantasie walten lassen und 4000nm und 4500nm Distanzen ausprobiert.
Das Ergibnis ist akademisch (Annahme: Still Air), aber als Gedankenexperiment auch nicht uninteressant.

Erst ein bisschen Spinnerei - der "Atlantikhub":

Beginnen wir mit Keflavik:

Mit 4000nm ist hier gut was zu holen. Mit 4500nm wäre Nordbrasilien und Dehli machbar.

Machen wir weiter mit Lajes auf den Azoren:

Sao Paulo, Mexico City und Seatlle bis Teheran bei 4000nm. Bei 4500nm gewinnen wir Anchorage, die gesamte US-Westküste und ganz Brasilien bis hinunter nach Windhuk oder Nairobi.

Etwas südlicher dann noch Sal auf den Kapverden:

Mit 4000nm bekommen wir ganz Brasilien und ganz Europa, verlieren aber einen großen Teil der USA. Mit 4500nm wäre ganz Afrika bis etwa Denver, sowie die wichtigsten Städte Südamerikas machbar.

Auf dem südamerikanischen Kontinent böte sich Fortaleza an:

Der Westen der USA wäre allerdings auch mit 4500nm nicht erreichbar - Istanbul, Oslo und Johannesburg dagegen schon.

Zurück zu Super Connie Zeiten - Shannon:

Bei 4500nm sehr attraktiv - die ganzen USA

Und jetzt etwas konkreter:

Für Hawaiian ergibt sich ex Honolulu folgendes Bild:

Hier sind bei 4000nm einige Städte gerade noch/ nicht mehr machbar (z.B. Seoul und Auckland). Mit 4500nm gewännen wir Shanghai, Beijing, ganz Neuseeland und wie wichtigsten australischen Ostküstenstädte, sowie auf der gegenüberliegenden Seite die kompletten USA.

Noch etwas anwendungsorientierter Miami (American Airlines Südamerika-Hub):

Hier sind bereits mit 4000nm die wichtigsten südamerikanischen Städte, sowie die europäische Westküste erreichbar. 4500nm streckt das weiter bis Warschau, Skandinavien, Rom, Deutschland.

Aus Paris ergibt sich folgendes Bild:

Die Karibik ist mit 4000nm erreichbar - wie auch die meisten ehemaligen frz. Kolonien in Afrika.

Der Sandkasten bekäme mit dem XLR ein interessantes Tool für weitere, dünne Strecken:

Ganz Afrika und ganz Festlandasien mit 4000nm erreichbar.

Singapur

Tokio

Mexico City

Buenos Aires, und die gesamte, bevölkerungsreiche brasilianische Ostküste mit 4000nm gerade nicht mehr erreichbar - bei 4500nm ohne Probleme.
Europa abgesehen von Shannon unmöglich. Performanceeinbußen wegen H'n'H nicht mit einkalkuliert...
 
WaS

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Ich habe mal ein bisschen die Phantasie walten lassen und 4000nm und 4500nm Distanzen ausprobiert.
Ich hab das mehrmals durchlesen müssen, bevor ich kapiert habe, worauf du rauswillst. Schönes Gedankenexperiment, sag' ich mal!
Keflavik und Lajes dürften allerdings reine Theorie bleiben, aus Mangel an Alternates. Zumal mindestens Keflavik wohl nicht gerade in einer Schönwettter-Gegend liegt.
Außerdem darf so ein Hub-and-Spoke-System nicht für die Masse der Passagiere auch noch einen beträchlichen Umweg bedeuten (zusätzlich zur Umsteigezeit). Also z.B. USA Ostküste – Kapverden – Europa wäre doch echt sinnlos. Da sind auch Direktverbindungen gut ausgelastet, und deren Flugzeit ist auch nicht so lang, dass man es als Gewinn empfindet, sich beim Zwischenstopp mal "entfalten" zu können.
Südamerik – Fortalezza – Europa/Westafrika, das hingegen sieht für mich als blutigen Laien durchaus attraktiv aus. Wer da genügend Geld investiert, müsste doch zur "Emirates des Südatlantik" werden können. Oder, was übersehe ich da aufgrund meiner völligen Unkenntnis des Marktes?
 
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SlowMover

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Die weite Welt
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Ich denke die Anwendung auf die anderen A321 kommt auf zahlreiche Faktoren an.
Etwa sind wahrscheinlich Verträge mit Zulieferern welche neu ausgehandelt werden müssten.
Außerdem will man für einen Performance-Benefit auch einen Obolus haben.
Falls ein Kunde wegen des letzten Meters Take-Off Run keinen 321N einsetzen kann, dann macht man es vielleicht.
So wie ich das verstehe, wird diese Funktion erst im 2. Segment aktiv, also wenn das Fahrwerk drin ist. Daher wird es bei den normalen Flaps Settings (1+F, 2 oder 3) für den Start bleiben.
Vermutlich wird die „Auto Flap Retraction“ Funktion (die gibt es schon ziemlich lange bei Airbus) etwas aufgebohrt. So ist es auch beim A350.
Diese Verbesserungen werden dann auch nur bei hohen Abfluggewichten zum tragen kommen.
Es wird keinen Einfluss auf die Take Off Performance im Sinne der Startbahnlänge haben, sondern eher um die Hinderniss Freiheit (im 2. Segment) zu verbessern.
Voll beladen wird der XLR schon eine anständig lange Bahn benötigen. Daher wohl der Wunsch nach „little extra thrust“. Von Bremen nach nach New York nonstop wird wohl trotzdem schwierig.
 

LFeldTom

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Ich hab das mehrmals durchlesen müssen, bevor ich kapiert habe, worauf du rauswillst. Schönes Gedankenexperiment, sag' ich mal!
Keflavik und Lajes dürften allerdings reine Theorie bleiben, aus Mangel an Alternates. Zumal mindestens Keflavik wohl nicht gerade in einer Schönwettter-Gegend liegt.
Keflavik wird doch aktiv angeflogen. Ich hab grad nen Knoten im Kopf dich zu verstehen.
 
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