A321XLR

Diskutiere A321XLR im Verkehrsflugzeuge Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Ja, klar, weiß ich schon! Ich hätte schreiben sollen: "Mangel an nahegelegenen Alternates". Für einen Berieb mit überwiegend Umsteigeverbindungen...
WaS

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Space Cadet
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Keflavik wird doch aktiv angeflogen
Ja, klar, weiß ich schon! Ich hätte schreiben sollen: "Mangel an nahegelegenen Alternates". Für einen Berieb mit überwiegend Umsteigeverbindungen stelle ich mir das problematisch vor, weil die Folgen aus jeder Umleitung sich bei einem solchen Geschäftsmodell ja quasi exponentiell auf das ganze Netz ausbreiten. Und weil die nutzbare Reichweite der 321XLR sich wegen der nötigen Reserven erheblich verringern würde.
 
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Bremspropeller

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Ein gängiger Alternate von Keflavik ist normalerweise Egilsstadir.
Dort ist das Schietwetter aber gerne ähnlich wie in KEF (gerne: Wind), weswegen bei schlechtem Wetter in BIKF und BIEG evtl. Payloadrestrictions bestehen (CEO, non-LR/XLR), da der nächste Alternate dann Glasgow wäre.

Für ein Hub ist das auf jeden Fall ein Faktor, der schnell den ganzen Flugplan zerschießen kann - mit entsprechenden Konsequenzen.
Habe aber noch nicht gehört, dass Icelandair oder WOW damit Probleme gehabt hätten.
 
Schorsch

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Ich denke eine mögliche Neuerung ist die Kopie des Emirates-Modells: ich setze meinen Hub in die Mitte statt jeweils an den Anfang und ans Ende.
Das kann in einigen Märkten funktionieren.
Island wäre so ein Beispiel.
Wie im anderen Thread gesagt, der A321XLR erzeugt per se keinen Betriebskostenvorteil ggü aktuellen Widebodies.
Auch wenn man nun 100 Leute weniger braucht um einen Flug zu veranstalten, die müssen sich immer noch auf eine Uhrzeit einigen.

Zwar kann ein A321XLR neue Städtepaare erschließen, aber Bremen-Miami wird niemals eine Rennstrecke wie Frankfurt-New York. Zufälligerweise liegen die großen Flughäfen auch immer in den wirtschaftlich-kulturellen Zentren, mit ein paar Ausnahmen in Europa (speziell Deutschland, Italien). Würde man das klassisch sozialistisch organisieren, dann hätten 95% der Bewohner innerhalb von 300km/3Std Reisezeit einen Flughafen mit internationalen Verbindungen.
 
Bremspropeller

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Ich denke eine mögliche Neuerung ist die Kopie des Emirates-Modells: ich setze meinen Hub in die Mitte statt jeweils an den Anfang und ans Ende.
Das kann in einigen Märkten funktionieren.
Solche Drehkreuze gab es ja auch schon in Europa - man denke an das Air Berlin Drehkreuz auf Mallorca. Jeder deutsche Flugplatz, auf dem eine 738 noch gerade so mit Anker zum Stehen kam, hatte dadurch eine Verbindung nach praktisch ganz Spanien. Das war damals eine ziemlich heiße Idee und hat auch ein paar Jahre lang ganz wunderbar funktioniert.

Wenn man es schlau anstellt, dann geht sowas auch transatlantisch. Industriell signifikante Kleinstädte gibt es in Europa, wie auch in Nordamerika zuhauf.
Ob man nun in KEF (oder wo auch immer), oder am Hub des Legacy-Carrier umsteigt, spielt dann am Ende auch keine allzu große Rolle mehr.
Das Produkt sollte natürlich stimmig sein - etwas mehr als einen Cracker oder Salzstangen sollte dann schon im Angebot sein, wenn der Kunde denn möchte...
 
innwolf

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Zufälligerweise liegen die großen Flughäfen auch immer in den wirtschaftlich-kulturellen Zentren, mit ein paar Ausnahmen in Europa (speziell Deutschland, Italien). Würde man das klassisch sozialistisch organisieren, dann hätten 95% der Bewohner innerhalb von 300km/3Std Reisezeit einen Flughafen mit internationalen Verbindungen.
Hallo,
Frankfurt, Düsseldorf/Köln, München und Hamburg sind die wirtschaftlich-kulturellen Zentren Deutschlands, und gegenüber Berlin hat auch Sachsen mit Leipzig-Dresden große Bedeutung.


300km, ist Deutschland gegeben, für gerne 98% der Bevölkerung. Emden-Düsseldorf ( HBF ) 3:15h, Berchtesgaden, München-Flughafen 3:10h, Suhl-Frankfurt-Flughafen 3:25h, nach BER-Berlin 3:33h.
 

701

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Wie viel Möglichkeiten gibt es noch aus dem XLR mehr heraus zu holen?
Gibt es da Möglichkeiten?
  • noch mehr Reichweite
  • mehr Passagiere bei gleicher Reichweite (206 Pax + ?)
  • passen noch größere Triebwerke drunter später?
  • kann wo mehr Gewicht eingespart werden?
  • usw.
 

Jumo 004

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Halte ich für unwahrscheinlich. Das liefe auf eine weitgehende Neukonstruktion hinaus, die sowieso irgendwann mal fällig wäre. So lange sich das Modell noch gut verkaufen lässt, kann man sich aber noch etwas Zeit dafür lassen. Mit noch größeren Triebwerken hätte man jedoch bald das gleiche Problem wie Boeing mit der 737, nämlich dass zwischen Triebwerk und Boden zu wenig Platz ist. Das halte ich also für nicht sehr wahrscheinlich. Was jedoch nicht heißt, dass die Hersteller aus ihren Triebwerken nicht noch etwas beim Verbrauch herauskitzeln könnten und Airbus irgendwo noch einen Tank für noch längere Strecken platzieren kann. Allerdings hätte sich dann das Thema mit noch größeren Zuladungen (Paxe und Gepäck) erledigt. Dann wäre man eher im Bereich eines kleineren A350.
 

701

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Gab es nicht auch bei der A340-500 oder den ACJ solche Tanks?
 
Schorsch

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Gab es nicht auch bei der A340-500 oder den ACJ solche Tanks?
Das waren aber keine Integraltanks, sondern Container mit Sprit drin. Beim XLR ist die Rumpfhaut gleich der Tankwand. Im Zivilflugzeugbau ungewöhnlich, kennt man eher von Bombern der 50er Jahre oder früheren Tankflugzeugen (aktuelle nutzen meist nur ihre sowieso vorhandenen Flügeltanks bzw. eben Container-Tanks).
 
Balu der Bär

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Sehr lobenswert dass Boeing so ein Sicherheitsbewusstsein pflegt. Vielleicht gelingt es in einem zweiten Schritt, dieses auch auf die eigenen Produkte auszudehnen.
Tja wir werden sehen, wenn was mit nem XLR diesbezüglich passieren sollte......
 
AIRBUG

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Sehr lobenswert dass Boeing so ein Sicherheitsbewusstsein pflegt. Vielleicht gelingt es in einem zweiten Schritt, dieses auch auf die eigenen Produkte auszudehnen.
So was liest man sonst beim aerotelegraph.
Vollkommen am Thema vorbei.
 

SlowMover

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Gab es nicht auch bei der A340-500 oder den ACJ solche Tanks?
Der A340-500 hat ebenfalls einen RCT (in verschiedenen Varianten). Damit hatte die FAA damals schon ihre Probleme und er musste mit Kevlar Linings ausgestattet werden.
Der ursprüngliche A319CJ und alle weiteren narrow body CJ haben ACT, also Container mit Sprit, die ausbaubar sind.
 

701

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Der A340-500 hat ebenfalls einen RCT (in verschiedenen Varianten). Damit hatte die FAA damals schon ihre Probleme und er musste mit Kevlar Linings ausgestattet werden.
Und das geht jetzt nicht mehr? So ähnlich wie bei der Concorde?
 

SlowMover

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Und das geht jetzt nicht mehr? So ähnlich wie bei der Concorde?
Hier scheint ja eher die Isolierung zur Kabine der Grund für den Antrag der Ausnahme zu sein, der zum Anlass eines Rundumschlages genommen wird. Ich denke mal das Airbus ansonsten aus dem -500 gelernt hat.
 
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