A330/A340/A380M?

Diskutiere A330/A340/A380M? im Verkehrsflugzeuge Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Ich weiß jetzt werden mich hier ein paar für verrückt halten aber: Ist technisch möglich bei den oben genannten Modellen eine heckrampe...

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Astronaut
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Ich weiß jetzt werden mich hier ein paar für verrückt halten aber:

Ist technisch möglich bei den oben genannten Modellen eine heckrampe einzubauen damit Fahrzeuge auf Hauptdeck hinauffahren können. Das geht mir seit einiger Zeit nicht aus dem Kopf
 
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Gargelblaster

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Flieger-Ass
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möglich dürfte es sein.

aber:

Die höhe ist zu gering (extra Personendeck und extra Fracht deck) beim a380 sogar 2 personendecks

Strukturelle verstärkungen wären auf jedenfall nötig

Ausserdem überhauptnet dafür ausgelegt
 
Schorsch

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Alien
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eher nicht

Nun, wo ein Wille ist bekanntlich auch ein Weg. Der aber wäre wohl sehr steinig.
Problem eins wäre die etwas ungüstige Formgebung des Hecks (aerodynamisch günstig). Die Heckrampe bei Transpostflugzeugen erhöht erheblich deren Widerstand.
Zweites Problem wäre die Druckkabine. Die müßte man ausdehnen bzw. drauf verzichten. Wie bereits gesagt: Strukturell müßten erhebliche Maßnahmen getroffen werden. Der A380 hat zwar einen ziemlich großen Rumpfdurchmesser, aber ohne Zwischendeck geht es nicht. Das Zwischendeck ist für die Stabilität des Rumpfes erforderlich.

Fazit: Es ist mit vertretbarem Aufwand nicht möglich. Es würde im Prinzip bedeuten einen neuen Rumpf zu konstruieren. So ein Flugzeug hätte auch keinen Sinn.
 
Acela

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Außerdem hättest Du nie eine Durchgehende Ladefläche, irgendwann ist der Flügelmittelkasten im Weg. Den kann man auch nicht weglassen. Ausserdem ist der Rumpf zu weit über dem Boden, tieferlegen geht aber wegen den Engines net.

Transportflugzeuge sind deshalb generell Schulter oder Hochdecker...
 
Ghostbear

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Vom Aufwand her wäre das schon eine Neukonstruktion. Es ist besser, in die Rumpfseiten große Frachttore einzubauen, als eine Rampe einzusetzten. Um Panzer oder andere Fahrzeuge zu transportieren sind diese Flugzeuge nunmal nicht ausgelegt. Ein Frachterumbau à la A300-600 ist ja schon kompliziert genug (oder Acela?). Wenn ihr die Seitenschale "rausflext", müsst ihr den Rumpf doch innen Abstützen, damit der sich nicht verzieht, oder? Wenn ich mir vorstelle, dass die Rumpfunterschalen im Heck rausgeflext werden, da fallen mir schon tausend Maßnahmen ein, die man dann durchführen müsste:
vermessen, Flugzeug in einen Bauplatz einrüsten, vermessen, Heckspitze ab, SLW und HLW ab, Heck abstützen, Teil rausflexen, Umgebungsstruktur verstärken, neue Schalen rein, vermessen, HLW und SLW einbauen, Heckspitze wieder dran, vermessen. Kein kleiner Umbau :FFTeufel:

Für Autos könnte ich mir vorstellen, dass man etwas breitere Frachttore einrüsten könnte und mit einer Drehscheibe im Rumpf die Autos in Rumpflängsrichtung dreht.

Für militärisches Großgerät wären A330/340/380 Varianten unsinnig. Da müsste man schon sowas wie den Beluga bauen(macht ja oft Helitransporte, zuletzt in die Tsunami Krisenregion). Double Bouble Rumpf, Druckkabine nur im Cockpit und irgendeine Frachtladekinematik, um schweres Gerät auf die Höhe des Frachtdecks zu bekommen.

Da stellt sich dann aber die Frage.....warum kauf ich mir keine Antonov oder C17, die dafür eh ausgelegt sind?
 
Acela

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Wenn ihr die Seitenschale "rausflext", müsst ihr den Rumpf doch innen Abstützen, damit der sich nicht verzieht, oder?
Richtig. Der Flieger muss stressfrei stehen, und im Bereich wo wir aufflexen kommen Stahlträger und Stahlspante als Verstärkung rein, damit der Rumpf nicht "aufklappt"...
 
bluechip

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Zum Thema "Heckaufflexen" :TD:

Naja, so leicht geht das beim Heck nicht, denn das ist einer der struktuell stärksten Bereiche beim Flugzeug. Falls man eine Heckrampe einbauen möchte, müsste man das komplette Heck gegen eine völlig neu konstruiertes (hinterer Druckschott, Verstärkungen, und andere Probleme) austauschen. Ergo ist sowas uninteressant. Das einzige Passagierflugzeu, dass ich mit "Heckrampe" kenne, ist die B727, und da war's nur ne kleine Treppe.
 
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Ghostbear

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Ja, und das Druckschott ist ne gerade Wand. Da gibt es massive Spannungskonzentrationen an den Übergängen zur Rumpftonne. Je runder das Schott ist, desto weniger Spannungskonzentrationen hat man. Dadurch können die Anbindungen leichter ausfallen. Wie gesagt, der Aufwand so einen Airliner umzurüsten ist einfach nicht vertretbar.
 

Oechsen

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???

Das Heck ist einer der strukturell stärksten Bereiche??? :confused:

Kann ich so nicht wirklich nachvollziehen. Die Hautdicken gehen vor dem Druckschott auf 1,6mm bei einigen Fliegern auf 1,2 mm runter. Also das würde ich so nicht unterschreiben!

Das Druckschott ist eine gerade Wand? :confused:

Also bei Airbus sind die hinteren Druckschotts (davon reden wir wohl, oder?) alles Kugelkallotten!

Das ändert natürlich nichts an der Tatsache, dass das Heck in der Tat neu ausgelegt werden müsste für eine Rampe.
 
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Oechsen schrieb:
Das Heck ist einer der strukturell stärksten Bereiche??? :confused:
Kann ich so nicht wirklich nachvollziehen. Die Hautdicken gehen vor dem Druckschott auf 1,6mm bei einigen Fliegern auf 1,2 mm runter. Also das würde ich so nicht unterschreiben!
Ich würde das nicht auf die Hautdicke festnageln. Das Heck muss sowohl den Kräften des Seitenleitwerks als auch den des Höhenleitwerks standhalten. Folglich muss es von seiner Struktur her sehr stabil sein. Konnte mich persönlich davon überzeugen. Das mit der dünneren Außenhaut, denke ich, hängt mit der Druckkabine zusammen. Nach dem halbkugelförmigen Druckschott gibt es im Grunde keinen Druckunterschied mehr (falls ich's jetzt nicht völlig falsch verstehe. ;) ).
 
Ghostbear

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Oechsen schrieb:
Das Heck ist einer der strukturell stärksten Bereiche??? :confused:

Das Druckschott ist eine gerade Wand? :confused:

Also bei Airbus sind die hinteren Druckschotts (davon reden wir wohl, oder?) alles Kugelkallotten!
Ich bezog mich bei meiner Aussage auf die Boeing 727! Dort ist das Druckschott gerade.

Kann es sein, dass es bei Airbus auch Ellipsoidkalotten gibt? Ich wär mir da mit der Kugelkalotte nicht so sicher :D Aber das ist eigentlich schon Erbsenzählerei :red:

Ob ein Bereich struktuell verstärkt ist, kann man nicht immer nur an der Hautdicke festmachen. Fakt ist, dass die Seiten- und Höhenleitwerkskräfte eingeleitet werden müssen und diese nicht ganz ohne sind. One Engine Out und alle Yaw Manoeuvres des SLW fordern der Struktur einiges ab. APU SLW und HLW sind schwer, also gibt es ein großes Biegemoment. Die Stringer der Unterschalen (Druckbelastet) sind sehr massiv. Eine Belastung der Struktur durch einen Tailstrike muß auch berücksichtigt werden.
:TD:
Die Aussage, dass das Heck eines der strukturell stärksten Bereiche ist, ist eigentlich richtig.
Die Rumpfoberschalen, die meistens nur auf Zug beansprucht sind, kann man z.B. schwächer auslegen (--> geformte Stringer, in der Unterschale stranggepresste Stringer).
 

Oechsen

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Zu kurz gedacht?

Bezüglich des Druckschotts hatte ich mich auf den Namen des Threads bezogen, deswegen gehe ich von einer Kugelkalotte aus. (Meinetwegen Ellipsoid bei double-bubbles).

Was die Lasten des SLW und HLW angeht, so sind diese Lasten im Krafteinleitungspunkt sicherlich sehr hoch, deswegen findest du dort massive Krafteinleitungsspante und Querverstrebungen.

Richtig ist, dass die Stringer in der Unterschale aufgrund der Druckbelastungen größtenteils Strangpressprofile sind. Allerdings sind die Lasten im hinteren Rumpf immer noch geringer als weiter vorne (hinter der wingbox), da aufgrund des langen Hebels die Biegemomente hier erheblich höher sind. Hier findest Du Hautdicken bis zu 5mm, da sonst die Haut zwischen den Nieten beult.

Was die von mir genannten Hautdicken angeht, so geht es hier um die Haut (wie bereits gesagt) vor dem Druckschott! Ich glaube in der A300 gibt es vor dem Druckschott sogar Bereiche in denen die Haut lediglich 1,0mm dick ist. Daraus kannst du zurückschliessen, das die Lasten aus HLW und SLW hier geringer sind als weiter vorne, da sonst hier in den von Dir genannten Lastfällen interrivet buckling eintreten würde.

Hinter der Druckkabine gehen die Hautdicken teils auf 0.8mm runter. Nur im Bereich der Krafteinleitungsspante findest Du hier größere Dicken (bis zu 3,2mm).

Zum Thema tailstrike: Hier wird die Last größtenteils (abgesehen von den direkten Einwirkungen auf Haut und Stringer) über die Spante aufgenommen, die dabei oftmals auch das zeitliche segnen...
 
Thema:

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