A330neo

Diskutiere A330neo im Verkehrsflugzeuge Forum im Bereich Luftfahrzeuge; und er kommt doch...vielleicht Airbus anticipates A330neo decision by mid-2014 Airbus is likely to make a decision on whether to move...

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  1. #1 beistrich, 07.04.2014
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    und er kommt doch...vielleicht


    kurz auf piefkinesisch: Airbus wird Mitte 2014 eine Entscheidung über die Entwicklung eines A330neo treffen. EIS ist für 2017 oder 2018 geplant. Sicher scheint ein neues Triebwerk zu sein: "... mit Technologie die man heute an der 787 sieht". Möglicherweise kommen andere Dinge hinzu wie Sharklet und einige aerodynamische Verbesserungen.
     
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  3. #2 swissboy, 07.04.2014
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    gelöscht, habe Herkunft der Meldung gefunden.
     
  4. #3 beistrich, 08.04.2014
    beistrich

    beistrich Astronaut

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    Ist ja auch oben der Link :wink:
     
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  5. #4 Schorsch, 08.04.2014
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    Also:
    A330-300 mit neuen TW. Der -200 ist meines Erachtens relativ tot.
    Vermutlich ein "sole source" Rolls-Royce. Airbus und RR haben sich ja ganz doll lieb, und GE findet Airbus doof.
    Die Trent 1000 wiegen ne satte Tonne mehr pro Stück als die 700.
    RR muss mit einem zwangsläufig begrenzten Business Case rechnen, daher würde ich keine Verbesserungen am Triebwerk erwarten.

    Sharklets: eigentlich hat der A330 ne relativ niedrige Flächenbelastung. Dazu eher ein Mittelstreckenflugzeug.
    Dafür spricht das höhere Gewicht. Zu den Triebwerken kommen ja noch die Pylone.

    Mal sehen ob Airbus noch eine etwas akzeptablere 9-Abreast Economy hin bekommt.
     
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  6. ramier

    ramier Astronaut

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    Ich dachte GE forciert die NEO, damit sie die GEnx-2B Triebwerke der 747-8 an den Mann bringen können ?
     
  7. #6 Schorsch, 15.04.2014
    Schorsch

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    Aber damit wildern sie doch im eigenen Lager?
    Rolls-Royce ist bei der B787 der schwächere Partner, beim A330 aber der stärkere.
     
  8. ramier

    ramier Astronaut

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    @Schorsch
    Quelle:
    http://leehamnews.com/2013/12/29/a330neo-prospect-gains-traction/#more-11013
     
  9. #8 beistrich, 06.06.2014
    beistrich

    beistrich Astronaut

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    Der Oberverkäufer von Airbus Leahy sagt eine A330neo würde weniger Anschaffungskosten, ähnlichen Treibstoffverbrauch und weniger Reichweite als die 787-9 haben.

    Er winkt die Gefahr der 787-8 mit einem Hinweis auf ihre schleppenden Verkäufe in letzter Zeit ab.

    Der Obergescheite Steve Udvar-Hazy sagt der A330neo einen Markt von 1200 Flugzeugen über 20 Jahre voraus. Die A330neo würde dann alte A330 und A340 ersetzen.

    ps: Hat außer bei der 747 schon jemals bei Langstreckenflugzeugen ein Update funktioniert? Ja sicher, 737 usw. aber bei Langstreckenjets fällt mir gerade nichts ein...?
     
  10. #9 Taliesin, 07.06.2014
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    Ich denke dass es einen Markt für eine A330NEO gibt, genauso wie es jetzt einen Markt für die A330 gibt. Sicherlich spielt bei den Verkäufen und Auslieferungen auch die Verfügbarkeit eine Rolle, aber ich denke dass das nicht alles ist. Solange sie nicht versucht im Revier von 787 und A350 zu wildern, sollte die A330NEO ganz gute Chancen haben.
     
  11. #10 Schorsch, 07.06.2014
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    Fakt ist, dass die B787 keine besonders großen Leistungsvorteile gegenüber einem A330 NEO hat. Sie hat die 1000-15000nm mehr Reichweite, aber das ist eher von Nachteil für Mittelstrecken. Vom OEW her spielen beide in der gleichen Liga. Falls Airbus den A330 NEO auf 2-3% an die B787 heran bringt, dann hat man einen effektiven Konkurrenten. Die preiswerte Entwicklung und grundsätzlich amortisierte Fertigungslinie ermöglichen geringe Preise.

    Schade, dass die technologisch 15 Jahre neuere B787 da nicht mehr Trümpfe hat. Aber so ist das halt.
     
  12. Toryu

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    Fragt sich, wie ausgereizt die Zelle/ Triebwerke der 787 im Vergleich zu jenen des 330 sind. Der 330 hat ja über die Jahre von zahlreichen Auflastungsprogrammen profitiert.

    Wo sind wir inzwischen beim MTOW - 241t?

    Ich denke, dass bei der 787 noch einiges "geht" - fragt sich, wann...

    Andere Frage in diesem Zusammenhang: Wie groß dürfte der Markt zum reinen Ersatz der 767 und der 757 (durch ein größeres Flugzeug - analog zu 767 => A330) sein?
     
  13. hmd

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    Die Frage ist, wieso man es nicht längst gemacht hat, wenn man angeblich so gute Karten in der Hand hat. Ich denke eher dass die Leistung des Dreamliners schwierig zu erreichen ist und Airbus trotz grossem Kundenstamm (A330) grosses Risiko gehen müsste. Etwas nachlegen was bereits in der Projektphase schlechter ist, ist nun wirklich kein gutes Verkaufsargument. Der Preis wird wie beim A320NEO steigen. Der Preis des Dreamliners kann sicher bei den Stückzahlen und Produktionsraten noch gedrückt werden. Im Moment kann Boeing viel verlangen weil der A330 bezüglich Treibstoffeffizienz nicht konkurrenzfähig ist.

    Ich denke die Einschätzung ist falsch.
     
  14. desert

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    Ist ja nicht so das Airbus die letzten Jahre wenig entwickelt hat, A320 NEO, A350, A400M und die A380. Ich denke die A330 NEO wird kommen. Boeing viel verlangen? Die ersten paar hundert Stück wurden regelrecht verschleudert, Geld verdienen die mit dem Flugzeug nicht vor 202X. 2 Fertigungsstraßen, statt einer geplanten usw. Boeing musste Miiliarden aufwenden um das Projekt zu retten. Das Geld muss überhaupt erst mal wieder reinkommen....


    ...Boeing's cost to produce a 787 exceeds the purchase price at the end of 2013. Boeing's accounting method book sales immediately and distributes estimated production costs over ten years for the 1,300 aircraft it expects to deliver during that time. JPMorgan Chase analyst Joseph Nadol estimated the program's current cash loss to be $45 million per airplane.....
     
  15. Bowser

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    Wenn ich die Artikel in den Zeitschriften richtig gelesen habe soll der A330 Neo aber doch eher für die Mittelstrecke optimiert werden. Praktisch als A300 Ersatz. :headscratch::confused:
     
  16. #15 Mario-11, 09.06.2014
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    Ich wäre der Sache nicht abgeneigt, da haben wir wenigstens noch ein paar Jahre zu tun in der Halle, auf einer der letzten Betriebsversammlungen war davon auch die Rede, die Halle ist da , die Linie gerade mal 10 Jahre alt.
     
  17. #16 Schorsch, 10.06.2014
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    Man muss die "if" und "when" genau benennen, wenn man detaillierte Vergleiche anstellt. Habe ich in meinem Beitrag nicht gemacht, aber normalerweise nimmt das hier auch niemand so genau wahr.

    Punkt 1: Kabine. Die B787 wird von vielen mit einer 9-Abreast Economy bestellt. Gleiches ist in einem A330 nicht mit akzeptablen Minimalkomfort umsetzbar. Dies kann jede pro-Sitz Rechnung nachhaltig versauen. Weiterhin hat die B787 die niedrigere Kabinenhöhe, was allerdings mehr bei Langstrecke von Vorteil ist.

    Punkt 2: Geschwindigkeit. Der A330 fliegt bei .81-.82 im Long Range Cruise, die B787 fliegt bei .84-.86 (habe beide FCOMs). Das sind zwar scheinbar esotherische Unterschiede, aber kann auf einer 7000nm Mission schon über eine halbe Stunde ausmachen.

    Für Strecken oberhalb 6000nm wird die B787 klar das zu bevorzugende Flugzeug, da sie gemäß meinen Informationen auch etwa 5-10% besseres LoD hat (aber das ist nicht sicher). Rein vom Gewicht her sind beide gleich, auch weil die B787 trotz CFK eben nicht so leicht geworden ist wie manche gerne gesehen hätten. Der A330 profitiert weiterhin von seiner niedrigen Flächenbelastung, welche er dem A340 zu verdanken hat.

    Der Knackpunkt sind eben die Kosten für Entwicklung, Zulassung (NRC) und Produktion (RC) über einen Zeitraum. Hier könnten auch neue Erkenntnisse seitens Airbus zur B787 den Ausschlag gegeben haben. Wir wissen, dass die B787 in vielerlei Hinsicht kein "optimaler" Entwurf ist (ähnlich wie A380).
    Ich sehe den A330 NEO wenn als brauchbare Ergänzung für Kurz- und Mittelstrecken. Mittelstrecken sind in diesem Kontext alles unter 4500nm, also Europa-USA und Innerasien.
     
  18. #17 Schorsch, 10.06.2014
    Schorsch

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    Der A300 wurde längst durch zwei A321 ersetzt. In seiner ursprünglichen Konfiguration war er schon in den frühen 2000ern reichlich unbeliebt, weswegen er ja auch massenhaft stillgelegt wurde.
     
  19. hmd

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    @desert
    Da könnte man doch auch argumentieren, bei so vielen Baustellen, wird es schwierig den A330 auch noch neu aufzulegen. Zudem muss das in einem zeitnahen Fenster geschehen, denn bei der hohen Dreamliner-Produktionsrate hat man nicht ewig Zeit. Zudem wünscht sich der wichtigste Kunde vom A380 (von dem ist man abhängig) auch den NEO.
    Da frag ich mich immer, woher diese Informationen stammen. Da müsste man nicht nur Internas kennen, sondern sämtliche Rechnungen der Aufträge mit den jeweiligen Fluggesellschaften. Boeing ist hochprofitabel, wie kommt man zu solchen Aussagen wie gerade Letzterer.
    Zudem ist es normal, neue Flugzeugprogramme über (LC)Rabatte zu pushen. Das ist die einzige Werbung die wirklich funktioniert und immer angewandt wird.


    @Schorsch
    Wie kommst du denn zu so einer abschliessenden Beurteilung ("Schade, dass die technologisch 15 Jahre neuere B787 da nicht mehr Trümpfe hat. Aber so ist das halt."), wenn es einen derart verzerrenden Faktor pro B787 gibt? Dass es einen Trend zu immer engerer Bestuhlung gibt, ist wohl unbestritten, denn Fliegen ist mittlerweile ein normales Transportmittel geworden wo die meisten nicht Unsummen für einen besseren Komfort ausgeben möchten.

    Was bewirkt das? Hört sich doch auf den ersten Blick eher als Nachteil an.

    Würde ich jetzt aber auch als vernachlässigbar ansehen, da der A330 ja nicht auf der grossen Reichweite in Konkurrenz treten möchte. Der Markt wäre / ist sicher gross genug für den NEO, so er denn konkurrenzfähig ist.

    Weiss man etwas von den aktuellen Leergewichten. Es ist schon etwas verwirrend mit den vielen verschiedenen Gewichtsangaben die im Internet herumschwirren. Und CFK müsste eigentlich einen erheblichen Gewichtsvorteil bringen, auf der anderen Seite ist die Konstruktion mit mehr Reichweite (B787) sicher mit etwas mehr Gewicht belastet. Ich glaub aber nicht dass das den CFK-Vorteil eliminieren könnte.

    Was war die eigentliche Strategie von Airbus bezüglich A330 und A350-800? Ist das jetzt aus der Not geboren, oder steht da eine Strategie dahinter. Aus meiner Sicht ist es in der Hälfte der Fälle die Konkurrenz die dir das Handeln aufdrängt. So wie Boeing wohl kaum die MAX hätte auflegen wollen.
     
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  21. #19 Schorsch, 10.06.2014
    Schorsch

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    Na ja, das ist je nicht gerade die bombige technologische Revolution. Die DC-10 hat noch mehr Kabinenbreite, aber deswegen ist sie ja nicht besser. Der Rumpfquerschnitt eines Fliegers reflektiert eben das Denken der Zeit (beim A330 aka A300 hat man auf die Optimierung hinsichtlich Fertigung und Gewicht noch mehr Wert gelegt >> kreisrunder Querschnitt).

    Also ich meine die effektiven Leergewichte zu kennen, und erkenne dort keinen massiven Unterschied. Gut, mit NEO-Triebwerken wird ein A330 noch mal ordentlich zulegen. Der größte Vorteil der B787 ist der CFK-Flügel. Im Rumpf sehe ich keine besonderen Vorteile seitens CFK, jedenfalls nicht bei dem Entwicklungsstand der B787. Gewicht ist am Ende des Tages auch nur ein Indikator, denn ein gutes Triebwerk und gute Aerodynamik können Gewichtsnachteile überkompensieren. Die B787 sollte die B767 im Portfolio ersetzen und die Marktposition des A330 angreifen (und zwar vor allem A330-200). Die B767 war nicht schwer zu schlagen, aber der A330 mit dem niedrig belasteten und hoch gestreckten Flügel entsprach abzüglich der Eignung für LRC>.82 ziemlich genau den Auslegungsrichtlinien 10 oder 15 Jahre später. Da ist dann wenig zu hohlen. Hatte Airbus auch teilweise mehr Glück als Verstand.

    Airbus hat seine Strategie seinerzeit auf den Ankündigungen zur B7E7/787 aufgebaut. Wäre alles so gekommen wie 2005 angekündigt, dann würden jetzt bereits 300 B787 fliegen, sie wären 10% leichter und Boeing würde bereits jetzt richtig Cash aus der Sache generieren. Kurzum: Strategie ist schwierig, wenn der andere hoch pokert und dann nicht liefert. So haben sich beide in teure Programme verstrickt und müssen sich davon erst mal wieder erholen.
     
  22. #20 mATRatze, 10.06.2014
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