A340 der Flugbereitschaft muss wegen "ernsthafter" Störung umkehren

Diskutiere A340 der Flugbereitschaft muss wegen "ernsthafter" Störung umkehren im News aus der Luftfahrt Forum im Bereich Aktuell; Steinreich ? Wenn ich hier durch Berlin fahre, wüsste ich schon wo man das Geld sinnvoller ausgeben könnte als für einen neuen Flieger - und dass...
ramier

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Deutschland ist steinreich. Wir können es uns leisten.
Steinreich ? Wenn ich hier durch Berlin fahre, wüsste ich schon wo man das Geld sinnvoller ausgeben könnte als für einen neuen Flieger - und dass sage ich der sonst immer für neue Flugzeuge zu haben ist. Problem ist wie gesagt nicht zu wenig Flugzeuge sondern zu wenig Crews.
 

alois

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Es sind nicht die Minister die sich so etwas einfallen lassen. Es sind die Ministerialbeamten, die solche Lösungsvorschläge ausdenken, ausarbeiten und den Ministern weiter reichen. Diese beraten dann den/die MinisterIn und der/die MinisterIn entscheidet und trägt es dann vor. In den seltensten Fällen baldovern die Minister etwas selbst aus.
 
cool

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Also jetzt nach einer A350 schreien ist völliger Non-Sense. Das ist kein 20 Jahre alter Fiat bei dem man sich die letzten Service-Termine gespart hat. Die technische Zuverlässigkeit hängt von anderen Dingen ab. Klar werden Flieger alt und natürlich geht da dann auch mal was kaputt, dafür sind alte Flieger oftmals frei von Kinderkrankheiten.
Große Airlines betreiben auch ihre alten A340er mit einer brauchbaren "Dispatch Reliability" (prozentualer Anteil aller Flüge die <15min technisches Delay fliegen) die sich eigentlich gar nicht von der "supermoderner" Flugzeuge unterscheidet. Und das natürlich bei teilweise >5000 Flugstunden / Jahr, wo ein Jahr nur 8760h hat.

Wo da nun bei der Flugbereitschaft der Hase im Pfeffer liegt kann ich natürlich auch nicht sagen und ich bin mir fast sicher, dass es nicht der Schlosser ist, der den Schlüssel "falsch in der Hand hält".
Aber bei einem bin ich mir sicher: ein "high-tech"-Flieger wird der Flugbereitschaft keine Freude bereiten, da kommen einfach andere Probleme hinzu, die man wohl jetzt noch gar nicht sieht. "High-Tech" nehmen Airlines in kauf und zahlen gerne für, weil die Kisten keinen Sprit mehr brauchen, lohnt sich bei deren Einsatzprofil. Rein von der Wartung her, können die neuen Dinger aber ganz schön zicken :rolleyes1:

Wenn also Ersatzcrews fehlen oder die Flieger trotzt deutlich mehr Bodenzeit technisch nicht "in den Griff" zu bekommen sind, dann liegt es leider/gottseidank nicht am Flugzeug.
Was mich persönlich wirklich interessieren würde: Ist die FB in manchen Dingen einfach pingeliger und lassen deswegen Flieger stehen oder nutzten die genauso die Airlines AMM und MEL.
 
Ernst Dietikon

Ernst Dietikon

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Steinreich ? Wenn ich hier durch Berlin fahre, wüsste ich schon wo man das Geld sinnvoller ausgeben könnte als für einen neuen Flieger - und dass sage ich der sonst immer für neue Flugzeuge zu haben ist. Problem ist wie gesagt nicht zu wenig Flugzeuge sondern zu wenig Crews.
So von aussen betrachtet sind in Deutschland die Kassen des Bundes randvoll. Die Kommunen hingegen darben. Man fragt sich da, ob die Mittel nicht besser aufgeteilt werden könnten. Dies müssen allerdings die Deutschen selbst wissen. Entschuldigt also die Bemerkung eines Fremden.

Gruss
Ernst
 
WaS

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Zitat daraus:
Die neue Technik jedoch hat eine wichtige Besonderheit. So kann bei einem Stromausfall "bei einer digitalen AMU im Gegensatz zur analogen AMU die Kommunikation nicht wiederhergestellt werden", so der Bericht.
Das ist doch offensichtlicher Unsinn! Kann es sein, dass gemeint ist:
"Nach einem Stromausfall sind andere Arbeitsschritte als beim vorherigen analogen AMU nötig, um das System wieder in Gang zu setzen."
 

Michael aus G.

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leider zu weit wech von einem richtigen Flugplatz
Wird ja im nächsten Abschnitt schon widersprochen.
Für diese Situation hatte der Hersteller Airbus allen A340 Kunden bereits vor Jahren eine Notfall-Anleitung, das sogenannte Service-Bulletin "A340-23-4242", übersandt. Darin wird beschrieben, wie man die Funkanlage wieder mit Strom versorgen und den essentiellen Kontakt zum Boden wiederherstellen kann.
Trotzdem eine Posse hoch³... :rolleyes1:
 
tigerstift

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Zitat daraus:

Das ist doch offensichtlicher Unsinn! Kann es sein, dass gemeint ist:
"Nach einem Stromausfall sind andere Arbeitsschritte als beim vorherigen analogen AMU nötig, um das System wieder in Gang zu setzen."
Unter bestimmten Bedingungen stimmt diese Aussage schon, wenn ich davon ausgehe das ich einen A340/A330 von einer analogen zu einer digitalen AMU modifizieren möchte. Bei dieser Modifikation sind verschiedene Service Bulletins involviert und wenn ich diese ausführe ist es tatsächlich so das bei einem ELEC DC ESS BUS loss die AMU stromlos ist. Das kann auch nicht recovered werden. Das SB welches im SPON Artikel genannt ist beschreibt nur eine Modifikation um dieses Problem zu umgehen.
Sobald dieses SB ausgeführt ist gibt eine eine Revision des FCOM, aber auch nur wenn es an Airbus gemeldet wurde.

Das Problem ist schon seit mindestens 2007 bekannt und wurde mit eine "All Operator Telex" an die A340 Operator gemeldet und es obliegt dem Operator ob er diese Modifikation durchführt oder nicht. Wer hier nun der Postholder Maintenance und Flight Ops ist weiss ich nicht, aber beide sind hier involviert um die Modifcation an Airbus zu melden und um die Flugzeugdokumentation nachzuführen.
Mich würde nun mal interessieren unter welchen Regularien (DEMAR / EASA) die Airbus Flotte der Flugbereitschaft operiert wird und besonders im technischen Bereich?
Die reine Aussage, LHT hat diese Modifikation nicht gemeldet, ist mir ein bisschen zu wenig und einfach gedacht. Irgend eine Person muss ja diese Modifikation angewiesen haben (Part M), eine zugelassene Wartungsorganisation muss diese Modifikation ausgeführt haben sowie auf den Arbeitsaufträgen dokumentiert haben (hier sind mehrere SBs involviert), der Part M muss diese Modifikation in die L-Akte einarbeiten und den Modifikationsstatus des Flugzeuges nachführen. Wenn das nicht passiert stimmen mehrere Dokumente nicht mehr wie z.B. das Wartungshandbuch, der Teilekatalog, die ELA (Electric Load Analyses), System Schematics, Wiring Manual und natürlich das FCOM. Der Meldeweg für das FCOM (was hier ja in Frage steht) obliegt aber nicht zwingend dem Part M, das obliegt dem Postholder Flight Ops. Der Part M hat nur den Hinweis im SB das es Operational Relevant/Significant ist und den hinweis das in Richtung Toulouse zu melden, mehr aber nicht.

Das ist mal wieder ein Paradebeispiel von der Einhaltung von Prozessen und Meldeflüssen (hier vermisse ich oft den guten alten Laufzettel) aber auch deren Komplexität.

Noch ine Frage stellt sich mir: Die A340 Flotte hat doch mit Sicherheit auch UHF, TACAN und IFF eingerüstet, würde mich interessieren in wie fern sich diese Nachrüstungen in der AMU wiederspiegeln?
 

phantomas2f4

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Die reine Aussage, LHT hat diese Modifikation nicht gemeldet, ist mir ein bisschen zu wenig und einfach gedacht. Irgend eine Person muss ja diese Modifikation angewiesen haben (Part M), eine zugelassene Wartungsorganisation muss diese Modifikation ausgeführt haben sowie auf den Arbeitsaufträgen dokumentiert haben (hier sind mehrere SBs involviert), der Part M muss diese Modifikation in die L-Akte einarbeiten und den Modifikationsstatus des Flugzeuges nachführen. Wenn das nicht passiert stimmen mehrere Dokumente nicht mehr wie z.B. das Wartungshandbuch, der Teilekatalog, die ELA (Electric Load Analyses), System Schematics, Wiring Manual und natürlich das FCOM. Der Meldeweg für das FCOM (was hier ja in Frage steht) obliegt aber nicht zwingend dem Part M, das obliegt dem Postholder Flight Ops. Der Part M hat nur den Hinweis im SB das es Operational Relevant/Significant ist und den hinweis das in Richtung Toulouse zu melden, mehr aber nicht.
Noch ine Frage stellt sich mir: Die A340 Flotte hat doch mit Sicherheit auch UHF, TACAN und IFF eingerüstet, würde mich interessieren in wie fern sich diese Nachrüstungen in der AMU wiederspiegeln?
gibt´s eigentlich nur eins:
Rotes Kreuz ins Bordbuch: ....undefinierter Bauzustand / fehlerhafte Dokumentation
Gruß Klaus
 
tigerstift

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gibt´s eigentlich nur eins:
Rotes Kreuz ins Bordbuch: ....undefinierter Bauzustand / fehlerhafte Dokumentation
Gruß Klaus
Hi Klaus,
Ich weiss nicht wie es beim Militär geandhabt wird, aber diese Situation erfüllt zumindest in der kommerziellen Luftfahrt nicht die Kriterien für ein grounding. Die Eintrittswarscheinlichkeit von einem ELEC ESS DC BUS loss ohne recovery des Busses wird als sehr gering eingeschätzt. Das war hier ja der Treiber das der ESS TR ausgestiegen ist und ein paar Relais hängen geblieben sind und somit der ESS DC BUS nicht recovert werden konnte. Der Verlust der AMU war ja "nur" ein Folgefehler, welcher ja adressiert ist und behoben werden kann.
 
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