Zitat daraus:
Das ist doch offensichtlicher Unsinn! Kann es sein, dass gemeint ist:
"Nach einem Stromausfall sind andere Arbeitsschritte als beim vorherigen analogen AMU nötig, um das System wieder in Gang zu setzen."
Unter bestimmten Bedingungen stimmt diese Aussage schon, wenn ich davon ausgehe das ich einen A340/A330 von einer analogen zu einer digitalen AMU modifizieren möchte. Bei dieser Modifikation sind verschiedene Service Bulletins involviert und wenn ich diese ausführe ist es tatsächlich so das bei einem ELEC DC ESS BUS loss die AMU stromlos ist. Das kann auch nicht recovered werden. Das SB welches im SPON Artikel genannt ist beschreibt nur eine Modifikation um dieses Problem zu umgehen.
Sobald dieses SB ausgeführt ist gibt eine eine Revision des FCOM, aber auch nur wenn es an Airbus gemeldet wurde.
Das Problem ist schon seit mindestens 2007 bekannt und wurde mit eine "All Operator Telex" an die A340 Operator gemeldet und es obliegt dem Operator ob er diese Modifikation durchführt oder nicht. Wer hier nun der Postholder Maintenance und Flight Ops ist weiss ich nicht, aber beide sind hier involviert um die Modifcation an Airbus zu melden und um die Flugzeugdokumentation nachzuführen.
Mich würde nun mal interessieren unter welchen Regularien (DEMAR / EASA) die Airbus Flotte der Flugbereitschaft operiert wird und besonders im technischen Bereich?
Die reine Aussage, LHT hat diese Modifikation nicht gemeldet, ist mir ein bisschen zu wenig und einfach gedacht. Irgend eine Person muss ja diese Modifikation angewiesen haben (Part M), eine zugelassene Wartungsorganisation muss diese Modifikation ausgeführt haben sowie auf den Arbeitsaufträgen dokumentiert haben (hier sind mehrere SBs involviert), der Part M muss diese Modifikation in die L-Akte einarbeiten und den Modifikationsstatus des Flugzeuges nachführen. Wenn das nicht passiert stimmen mehrere Dokumente nicht mehr wie z.B. das Wartungshandbuch, der Teilekatalog, die ELA (Electric Load Analyses), System Schematics, Wiring Manual und natürlich das FCOM. Der Meldeweg für das FCOM (was hier ja in Frage steht) obliegt aber nicht zwingend dem Part M, das obliegt dem Postholder Flight Ops. Der Part M hat nur den Hinweis im SB das es Operational Relevant/Significant ist und den hinweis das in Richtung Toulouse zu melden, mehr aber nicht.
Das ist mal wieder ein Paradebeispiel von der Einhaltung von Prozessen und Meldeflüssen (hier vermisse ich oft den guten alten Laufzettel) aber auch deren Komplexität.
Noch ine Frage stellt sich mir: Die A340 Flotte hat doch mit Sicherheit auch UHF, TACAN und IFF eingerüstet, würde mich interessieren in wie fern sich diese Nachrüstungen in der AMU wiederspiegeln?