A350

Diskutiere A350 im Verkehrsflugzeuge Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Der Schwerpunkt ist die durchschnittliche Lage aller Massenelemente, gewichtet nach deren Masse. Eine Verschiebung eines Massenelements hat also...

Moderatoren: Skysurfer
  1. arneh

    arneh Space Cadet

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    Da hat jemand in Mechanik aufgepasst :thumbsup:
    Sehr schön!:applause1:
    Ist vielleicht etwas unintuitiv (In der 'gefühlten' Mechanik sieht das Ergebnis oft etwas anders aus) aber schnödes Nachrechnen lässt einen genau zu der Erkenntnis kommen.
     
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  3. strike_r

    strike_r Testpilot

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    Oki, danke, dann haben wir aneinander vorbei gedacht... ich hatte die Aussage weiter vorne so verstanden, dass sich der Schwerpunkt nicht verschiebt bzw. ändert...
     
  4. cool

    cool Space Cadet

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    Zwischen der A350-900 und -1000 liegen ja aber nun gute 30 t Unterschied (MTOM) :whistling:
     
  5. Schorsch

    Schorsch Alien

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    Die B727.
    Aus merkwürdigen Gründen:

    Originally, all 727's came equipped with nose wheel brakes. The reason being that the airplanes had to operate into LGA (EAL and UAL were the launch customers and they both wanted to fly into LGA) and in 1963 (God, that is a long time ago) it's runways, at that time were veeeeerrrrrrrrrrrry short, if I remember correctly, less than 5,000' (4,600' rings a bell). They didn't even intersect as they do now on the piers that serve as runway extensions at the Northwest end of the airport. So the 727 had to have a very low approach speed (leading edge Krueger Flaps and leading edge slats, plus triple slotted trailing edge flaps were used) and the nose wheel brakes were installed for better than average braking power. These brakes were only activated when you REALLY stood on the brakes, normal braking pressures would not cause these brakes to activate. Since these brakes were rarely used, they would develop a lot more corrosion that the main gear brakes, so when you needed them they might not be working; plus there was a weight penalty that was incurred.
    So people started removing the brakes. In the mode of unintended consequences, the anti-skid system was not looked at very closely when the nose gear brakes were removed and all kinds of anti-skid problems happened, until Boeing produced a S/B to remove them. Of course, Boeing likes to get paid for their engineering and many operators tried to shortcut the system by doing it on their own.
    Now you get into the battle of whether removing the brakes was a minor or major alteration of the airplane; and did the airline have the proper data and approvals to accomplish the alteration; which, in some cases, got the FAA involved in a regulatory mode.
    Nowadays, I think all remaining 727's are flying without nose wheel braking.
    As an aside, with it's nose wheel braking; Boeing had proposed a version of the 727 as a COD (Carrier On-board Delivery) airplane. That didn't go far, but I can't tell you the exact reason other than what might be obvious.

    Also, die geäußerte Meiung, dass Bremsen vorne wenig Sinn ergeben, stimmt wohl so.
     
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  6. _Michael

    _Michael Space Cadet

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    Bei grösseren Flugzeugen ist das eigentlich offensichtlich. Man kann ja davon ausgehen, dass jedes Rad ungefähr gleich viel Bremskraft beisteuern kann. Bei einem A380 mit 22 Rädern gewinnt man also durch ein gebremstes Bugrad gerade noch 10% Bremskraft. Bei einer 727 mit 6 Rädern hingegen sind es halt schon 30%.
     
  7. Intrepid

    Intrepid Alien

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    *Hier* kann man die Bremswirkung eines Bugrades erahnen.
     
  8. cool

    cool Space Cadet

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    Zumindest bei großen Flugzeugen tragen die Bugräder relativ viel Gewicht, das unterschätzt man gerne. Insofern könnten die Bugräder tatsächlich auch adäquat Bremskräfte übertragen, wobei ich da nicht abschätzen kann, ob die Bugfahrwerke das so ohne weiteres mitmachen würden.
     
  9. Intrepid

    Intrepid Alien

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    Zumindest dürfen sie nicht gleich einknicken, wenn ein Flugzeug mal in die Wiese rollt. Ein bisschen was aushalten können sie schon.

    Mit gebremsten Bugrädern käme aber der Ringelpitz wieder zurück. Ich glaube, an der Frage hängt mehr als nur die Erhöhung der Bremswirkung.
     
  10. mel

    mel Flieger-Ass

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    Die Bugräder der 727 oder jedes anderen Airliner sind aber kleiner als die Räder am Hauptfahrwerk. Sogar beim A380 sind die Bugräder trotz der vielen Haupträder kleiner. Die 30% und die Aussage, dass jedes Rad ungefähr gleich viel Bremskraft beisteuern kann, würde ich deswegen stark bezweifeln.

    Ich kann mir nicht vorstellen, dass die Bugräder irgendeines modernen Flugzeug relativ gesehen viel Gewicht tragen. Sonst hätte man Probleme beim landen und starten.
     
  11. Intrepid

    Intrepid Alien

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    Einfach mal bei den einzelnen Flugzeugen nachschlagen, die Werte sind alle online einsehbar. *Hier* zum Beispiel für Airbus (7-3-0 Maximum Pavement Loads).
     
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  12. _Michael

    _Michael Space Cadet

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    Beim A380 sind es also 40 Tonnen statisch und 70 Tonnen beim Bremsen. Bei einem 500 Tonnen schweren Flugzeug sind wir also immer irgendwo um die 7-12% herum, was recht genau den 2 von 22 Rädern entspricht. Beim A320 sind es 10 Tonnen statisch, 15 Tonnen beim Bremsen, 70 Tonnen Gewicht. Hier sind wir also irgendwo bei 12-17%, das passt dann nicht mehr ganz zu 2 von 6 Rädern.
     
  13. mel

    mel Flieger-Ass

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    Danke für die Info.
    Statische Last ist etwa das, was ich gedacht habe. Bei 7-2-0 sieht man die Werte, über 90% lasten auf dem Hauptfahrwerk. Die Werte dürften bei allen Airlinern in einem ähnlichen Rahmen liegen. Unabhängig von der Anzahl Räder am Hauptfahrwerk. (Habe A320, A350, A380 angeschaut)
    Beim Bremsen sind die mehr als 20% vorne beim A320 überraschend viel. Liegt das daran, dass der Schwerpunkt beim A320 weiter vorne liegen kann? 17% MAC vs. 35.81% beim A380.
     
  14. klaus06

    klaus06 Space Cadet

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  15. swissboy

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    Gibt es eine aktualisierte Liste? Obige stammt von 2015. Ich war nun in den letzten Wochen auf verschiedenen Grossflughäfen (London, Los Angeles, Chicago) und hielt gezielt Ausschau nach meiner ersten A350. Aber da war nichts. Wo "verstecken" sich die denn? Klar es war immer nur eine sehr kurze Momentaufnahme. Trotzdem, eigentlich hätte ich gedacht, doch einzelne 350er anzutreffen. Bei der B787 ist inzwischen doch immer mal wieder eine zu sehen.
     
  16. #1275 Unwissend, 08.03.2018
    Zuletzt bearbeitet: 08.03.2018
    Unwissend

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    Kann das Helfen ?
    A350 einstellen. Um die 170 sind aktiv , also unterwegs.
    Production list | Airfleets aviation
    Aber stimmt schon, in Paris habe im Dezember gleich zwei 787 gesehen und keine A350
    Die 787 hebt sich schon von den Triebwerken her deutlich ab. Eine A 350 kann man als normalo leichter
    mit ner A321 verwechseln....
    Grüße Frank
     
  17. mcnoch

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  18. #1277 swissboy, 08.03.2018
    Zuletzt bearbeitet: 08.03.2018
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    Vielen Dank! Ich habe mich bei der Suche eigentlich auf die Stirnfenster und die Flügelspitzen konzentriert.
     
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  19. #1278 swissboy, 08.03.2018
    Zuletzt bearbeitet: 08.03.2018
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    Spannende Liste! Besten Dank. Da wären ja eigentlich sehr viele, die man sehen könnte. Also dran bleiben. :) Nur habe ich in nächster Zeit weniger Gelegenheiten. Immerhin fällt in der Liste auf, dass ein sehr grosser Anteil in den asiatischen Raum ging. Die kommen dann wohl nicht so oft hier vorbei.
     
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  21. #1279 Simon Maier, 11.03.2018
    Simon Maier

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    Singapore Airlines betreibt A 350, Lufthansa ja bekanntlich auch, beide fliegen von MUC aus. Als ich Anfang des Jahres in Singapur (Changi) war bin ich dort mit einer A 350 angekommen, von der Terasse aus waren einige Landungen zu sehen, darunter sehr viele 787. Nach Delhi fliegt Lufthansa von MUC aus auch mit A 350.
     
  22. LFeldTom

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    Flightradar24, Filter aktivieren für Aircraft A35. Dann hast du zumindest eine Übersicht wo gerade was aktiv ist. Und mit Playback für die letzten 24h Stunden kann man zuordnen ob der Platz an dem man ist was abbekommen hat.
    Ich gehe aber eigentlich davon aus, dass du sowas eh nutzt.
     
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