A350

Diskutiere A350 im Verkehrsflugzeuge Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Welche Motivation ergibt sich denn für eine Airline ein Flugzeug einzusetzen, dass nicht ausgelastet ist und der Markt kleinere Modelle bietet,...

Moderatoren: Skysurfer
  1. #1321 RA96101, 23.04.2019
    Zuletzt bearbeitet: 24.04.2019
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    Die oben genannten Verbindeungen sind real und du kannst sie auf der Emirates-Website nachlesen. In der Regel denkt sich der Hersteller vieleicht irgendwelche Szenarien aus und stützt sich dabei auf irgendwelche Erkenntnisse von Forschern oder anderen Theoretikern .... die Fakten sehn nunmal anders aus. Da Emirates nur A380 und 77Ws in der Flotte hat, stellt sich die Frage gar nicht, ob es Sinn macht das eine oder andere Flugzeug einzusetzen und ob es komplett ausgelastet ist. Die können halt nur XXL. Abgesehen davon würde es Sinn machen, wenn man den A380 eingesetzt wo Bedarf ist unabhängig von der Destination. Hub oder nicht sollte dabei keine Rolle spielen - zumindest tut es das nicht im Emirates Kosmos.
     
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  3. LFeldTom

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    Ich denke wir können uns eine weitere Diskussion schenken. Der Denkansatz ist viel zu verschieden.
     
  4. #1323 RA96101, 24.04.2019
    Zuletzt bearbeitet: 24.04.2019
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    Sieht aus als gehen dir die Argumente aus, hier noch ein paar Beispiele:

    CPN - BCN TUI/Norwegian 787-8/9
    LGW - DBV TUI/Norwegian 787-8/9

    LHR - MAD Iberia A346/A350
    LHR - HEL Iberia/Finnair A350

    Die oben genannten Verbindungen werden mit Langstreckenflugzeugen geflogen, die nur wo lukrativ sind.... genau, auf der Langstrecke. Und trotzdem setzt man sie auf der Kurzstrecke ein, Norwegian und TUI fliegen saisonabhängig, Und Finnair bzw. Iberia ihre Widebodies zu Stoßzeiten einsetzen um nicht sie Slots für zwei Flugzeuge zu benötigen. Du siehst es wieder, Flugzeuge würden da eingesetzt wo es Bedarf gibt. Und würden Iberia oder Finnair Kapazitäten benötigen die einen A380 erfordern, würde man den auch nach LHR fliegen. OK, LHR ist ein Hub, aber so würde es mit jedem Flughafen laufen ob Hub oder nicht. Dann dauert das de-boarding halt nen bißchen länger.- da macht sich die Bahn mit ihren Doppelstockwagen ja auch keine Gedanken drüber :)

    Die Leute gehen davon aus, daß wenn "point-to-point" angeboten würde die Nachfrage pro Flug geringer wird. Schonmal daran gedacht, daß wenn das nicht so wäre es verschiedene Optionen für die Paxe gibt?

    Nehmen wir mal an ich möchte von Hannover nach New York JFK, abhängig vom Geldbeutel gibt es verschiedene Optionen:

    Lufthansa über FRA oder MUC
    Iberia über MAD oder BCN
    Air France über CDG
    British Airways über LHR
    KLM über AMS
    Singapore über FRA
    United über EWR
    SWISS über ZRH

    Die Paxe, die sich auf die einzelnen Möglichkeiten verteilen werden jetzt gebündelt da es jetzt plötzlich einen Direktflug gibt. Und man fliegt ja auch nicht mehrmals am Tag oder pro Woche sondern vielleicht maximal zweimal pro Woche, am besten einmal (unter dem Aspekt der Wirtschaftlichkeit). Und bimbambum steht in HAJ/EDDV einmal die Woche ein A380 von LH oder Eurowings.
     
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  5. LFeldTom

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    Nein, ich sehe, dass du dich nicht mit meiner Argumentation auseinander setzt, sondern munter auf andere Schauplätze wechselst. Das hat keinen Nährboden für eine sinnvolle Diskussion.

    Bei der Frage, ob der A380 ein klassischer Hub-Interconnect ist finde ich wenig hilfreich, ob A350 oder 787 auf der Kurzstrecke eingesetzt werden. Das mag für die betreffenden Airlines Sinn machen, weil die Flotte gerade ist wie sie ist. Und auch der A380 wird so gesehen sicherlich anders genutzt als man das als Hauptstoßrichtung bei der Entwicklung gedacht hat. Aber auch 20 Point 2 Point Verbindungen sind nicht ansatzweise eine Basis für ein solch großes Projekt. Um den Vogel aus Business Sicht sinnvoll betreiben zu können bedarf es großer Passagiermengen. Die bekommt man bevorzugt auf den Hub-Verbindungen. Aber die klassischen Point-2-Point Vertreter wie 787 und A350 erodieren dieses Modell aber immer mehr. Am Ende bleibt nur ein großer Kunde, dessen Geschäftsmodell aber auch stark geprägt ist von der staatlichen Förderung im Hindergrund.
     
  6. #1325 RA96101, 24.04.2019
    Zuletzt bearbeitet: 24.04.2019
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    Ich verstehe deine Argumentation schon, für Normalsterbliche heißt das, ich könne an den Verkaufszahlen der 787 und 350 ablesen wohin die Reise geht (:)). Mag teilweise ja auch stimmen, ist aber auch nur teilweise richtig, da der A380 doppelt soviel Kapazität hat wie eine 787. - man braucht also nur halb so viele 380 wie 787 oder 350 wenn man die gleiche Strecke bedienen wollen würde.

    Und die Widebody-Verbindungen bedeuten nur, daß Flugzeuge ihres Bedarfs entsprechend eingesetzt werden. (abgesehen von Emirates vielleicht) - Iberia und Finnair fliegen sonst nämlich A320 Derivate nach LHR - hat also nichts damit zu tun wie die Flotte aussieht. Und TUI fliegt nur von MAI bis Oktober mit dem Dreamliner nach DBV.
     
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  7. LFeldTom

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    Anders rum wird ein Schuh draus. Man kann die Strecke mit der doppelten Frequenz bedienen. Gerade im Business Bereich, in dem die Tickets erheblich höheren Erlös bringen, kann ich damit punkten.
     
  8. RA96101

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    Dem entgegen stünden die Betriebskosten für zwei oder drei 737-800 wenn man als Referenz die 787-8/9 nehme.
    Nebenbei kosten die Tickets mit dem Dreamliner (bei der TUI zumindest) gelegentlich das Doppelte oder gar das Dreifache.
     
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  9. #1328 Speedy#32, 24.04.2019
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    Speedy#32 Flieger-Ass

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    Nicht böse gemeint, aber im A380 Threat wurde dieses Thema schon mehr als einmal durchdiskutiert. Bitte kommt wieder zum A350 zurück. Danke.
     
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  10. Schorsch

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    Ich muss hier nicht mal die Frequenz erhöhen. Das Zauberwort hier heißt "Spill".
    Für bestimmte Relationen bekomme ich Montag morgen oder zu bestimmten Zeiten die Kiste zweimal voll. Aber eben nicht 365 Tage im Jahr.
    Nun kann ich meine Kapazitäten auf diese Spitze dimensionieren, oder aber ich erlaube, dass an diesem Tag einfach nicht jeder ein Ticket bekommt.
    Der Nachteil ist, dass dies natürlich Platz für Konkurrenz bietet, die diese dann abschöpft.
    Jetzt kommt "Yield Management" ins Spiel: viele Reisende, selbst geschäftlich, sind bereiht einen Tag früher oder später zu fliegen, wenn dies deutlich günstiger ist.

    Habe ich eine Nachfrage zwischen 250 und 500 Sitzen (exklusive Ausreißern), verteilt als Wahrscheinlichkeit mit Spitze bei ~400, dann kann ich das mit einem A380 ganzjährig abdecken. Nachteil: ich fliege hin und wieder 250 Leute spazieren, also mit 50% Auslastung. Jaufe ich mir den 350-400 Sitzer, dann fliege ich eben immer mit >65% Auslastung, habe aber an manchen Tagen 100 potentielle PAX an die Konkurrenz verloren.

    Emirates hat es geschafft die Nachfrage durch geschickte Kombination von Einzelmärkten relativ konstant zu halten.
     
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  11. #1330 Jumo 004, 12.08.2019
    Zuletzt bearbeitet: 13.08.2019 um 13:58 Uhr
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    Heute ist ein A350-1000 der Etihad von Toulouse nach Hamburg-Finkenwerder überführt worden. Als ich ihn auf Planefinder entdeckt habe (dort wird allerdings nur Airbus angezeigt und nicht der Typ) war er zwischen Gießen und Kassel über 12.000 m hoch und mit einer Geschwindigkeit zwischen 1.000 und 1.100 km/h unterwegs, weshalb ich zunächst dachte, dass ein Eurofighter Richtung Norden überführt würde. Der Blick auf den Flugverlauf gab als Start jedoch TLS und nicht Manching an. Was mich jedoch sehr überrascht hat, war die sehr hohe Geschwindigkeit, die in der Höhe ja nur etwas geringer als Mach 1 gewesen sein kann, jedenfalls höher als Mach 0,9. Nun weiß ich zwar nicht, wie verlässlich die Anzeigen auf Planefinder sind, jedoch war er wirklich sehr schnell unterwegs. Alles, was in etwa in die selbe Richtung flog, wurde überholt. Daher meine Frage: ist es tatsächlich so, dass die Maschinen bei Überführungsflügen, die ja wohl gleichzeitig auch Testflüge sind, so ausgereizt werden und sind diese großen Busse für Geschwindigkeiten um Mach 1 ausgelegt bzw. könnten sie die sogar "knacken"?
    Hier die Maschine bei der Landung in XFW: A350 Bilder
     
  12. LFeldTom

    LFeldTom Space Cadet

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    Es wird die Geschwindigkeit über Grund angezeigt ( Ableitung GPS-Koordinaten zur Zeit ). Bei ordentlich Rückenwind sind 1000Km/h keine Seltenheit. Mach ist dagegen aufs umgebende Medium bezogen.
     
  13. Jumo 004

    Jumo 004 Astronaut

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    Rückenwind hatte er nicht gerade. Der Wind kam eher aus westlicher Richtung und er flog ziemlich gerade von Süden nach Norden (daher meine erste Vermutung mit Manching). Einmal zeigte die Geschwindigkeit 1.103 km/h an. Das war allerdings im Sinkflug von 12.000 m auf ca. 10.500 m zwischen Kassel und Göttingen.
     
  14. Schorsch

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    Das "Ausreizen" solcher Flugzeuge ist relativ langweilig: der A350 fliegt Mach 0.89 und ist folglich ausgelegt auf bis zu M 0.96. Letztere Machzahl ist das Design-Limit, welches idR nicht erreicht wird im Horizontalflug (nicht auseichend Schub). Normalerweise wird einem das Flugzeug ab M0.891 anschreien, im Normal Law geht das sowieso nicht. Irgendwelche Stunts sollte man eigentlich nicht machen.
    M0.89 sind etwa 950km/h. 150km/h Rückenwind ist nicht ungewöhnlich. Der Wind am Boden ist meist um 45-90° verschoben zu den Höhenwinden.

    Würde man einen modernen Airliner tatsächlich auf Mach1 beschleunigen, würde er wohl in Einzelteilen zur Erde rieseln. Eine DC-8 hat wohl mal Mach 1.01 erreicht. Prinzipiell ist es sowieso egal, ob ich M.98 oder M1.02 fliege, die Aerodynamik ist recht ähnlich. Richtiger Überschall beginnt eh erst ab M1.2.
     
  15. SixtyFour

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    Aber Westwind war das auch nicht gerade. Die Soundings über Deutschland ergeben für gestern Mittag auf ca. 200 hPa einen Wind um die 110 kt aus 210-215 Grad. Könnte ihn schon ein wenig angeschoben haben.
     
  16. Schorsch

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    Also, mehr als M0.89 kann ausgeschlossen werden.
    Verbleiben welche Optionen:
    1 Wind
    2 fehlerhafte Geschwindigkeitsmessung, durch
    a falsche Daten im Flugzeug (hinreichend unwahrscheinlich)
    b falsche Daten in FR24
    Ich würde sagen, dass falls (1) ausfällt, (2b) das wahrscheinlichste ist.
     
  17. #1336 Sens, 13.08.2019 um 11:55 Uhr
    Zuletzt bearbeitet: 13.08.2019 um 12:03 Uhr
    Sens

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    In Höhen über 10 km ist in unseren Breiten der Jetstream (PFJ – Polarfrontjetstream) unterwegs. Die A350 flog mit einer im Cockpit angezeigten Geschwindigkeit von etwa Mach 0,8-0,9 im Vergleich zur Umgebenden Luft. Auf dem Radar am Boden wird dagegen die Geschwindigkeit über Grund angezeigt, die durchaus bei Mach 1 liegen kann. Das ist die Addition oder Subtraktion aus dem Vektor der Geschwindigkeit der Luftströmung und der angezeigten Geschwindigkeit in der A-350, die ja nur die Differenz zur umgebenden Luft anzeigt, egal wie schnell und in welcher Richtung diese unterwegs ist. Dank GPS wird es für die Navigation inzwischen auch einen Wert für die echte Geschwindigkeit über Grund geben.
    Auf diese Weise hat es schon "Überschallflüge" in den 60igern über den Nordatlantik gegeben, als man eine Position früher als erwartet erreichte. Siehe auch den letzten Link dazu.
    Die Geschwindigkeit der Schallgeschwindigkeit ist an die Temperatur gebunden und damit keine feste Größe und deshalb hört man aus dem Cockpit immer die Ansage des Piloten zu einer vermutlichen (kalkulierten) Ankunftszeit.
    Schallgeschwindigkeit – Wikipedia
    Dort reicht die Tabelle.
    Im folgenden Link gibt es aktuelle Beispiele.
    Norwegian 787 fliegt neuen Geschwindigkeitsrekord über dem Nordatlantik - Frankfurtflyer.de
     
  18. Schorsch

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    In der omegataupodcast Folge 207 "Airbus: Fertigung in Hamburg" erklärt der Interviewpartner das die Überführungsflüge aus Toulouse gleichzeitig Abnahmeflüge mit einer gemischten Airbus/Kunden-Besatzung sind. Diese Flüge dauern ca. 4 Stunden und darum bestehen sie zunächst aus einem Testflug im gesperrten Luftraum und auf dem Teilstück nach Hamburg werden dann weitere Parameter überprüft. Zu einem Testflug gehören sicherlich auch das Erfliegen von Warnungen und Protections, also im Normallaw bis zum Eingriff der Overspeed-Protection und im Direct Law bis zur Overspeed-Warning, aber sowas wird man sicherlich noch im Testfluggebiet machen und nicht auf Strecke.
     
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  21. RA96101

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    Exclusive: Airbus Preparing To Launch A350-1000ULR • AVIATION ANALYST

    Der nächste Ladenhüter von Airbus - wenn man die Sitzplatzkapazität nicht durch einen Stretch erhöht. Der A350-900ULR verkauft sich ja auch wie geschnitten Brot. Der -1000ULR mit Sicherheit ein Sargnagel für die Standard -1000.
     
  22. Schorsch

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    Erstaunlicherweise ist die Euphorie für Flugzeuge mit mehr als 400 Sitzen etwas verflogen.
    Dazu beitragen könnte die Tatsache, dass Premium-Anteile eher konstant bleiben, und man nicht endlos viel Eco-Sitze in den Markt pressen kann ohne selbigen zu ramponieren.
    Wichtig für Airbus ist es, möglichst vergleichbar mit einer B777X zu sein hinsichtlich Performance. Es zeigt sich, dass die 50 Eco-Sitze am Ende oft eher Liability als Capability sind.
     
Moderatoren: Skysurfer
Thema: A350
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