A360

Diskutiere A360 im Verkehrsflugzeuge Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Airbus ‘Mega-Twin’ Concept Hints At Next-Generation Plan kurz auf deutsch: Airbus hat 2012 eine Studie über einen großen Widebody in der...

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  1. #1 beistrich, 27.01.2014
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    Airbus ‘Mega-Twin’ Concept Hints At Next-Generation Plan

    kurz auf deutsch:

    Airbus hat 2012 eine Studie über einen großen Widebody in der Klasse zwischen A350-1000 und A380 mitfinanziert. Zurzeit soll bei Airbus neues Interesse für die Studie herrschen.

    Airbus selbst sagt sie wollen in den nächsten 10 Jahren kein neues Flugzeugprogramm starten.
     
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  3. #2 RA96101, 27.01.2014
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    Das Ding muß gigantisch groß werden für - einen Twin (wenn es jemals gebaut wird). 470 Sitze in einem Twinjet! Erleben wir den dann Fall der 80m Grenze, oder wird es ein 11-abreast Flugzeug...
     
  4. #3 Rhönlerche, 27.01.2014
    Rhönlerche

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    Wo sollte denn das Triebwerk dafür herkommen? RR? TrentXXXL?
    Bisher scheint nur GE in dieser Größe anzubieten. Die sind aber mit Boeing Risk Sharing Partner bei der 777X. Warum sollten die sich ihr eigenes Geschäft kaputtmachen?

    Prädikat: In nächster Zeit unwahrscheinlich.
     
  5. #4 Philipus II, 27.01.2014
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    Ich sehe da bis Mitte der 20er kein Potential. Warum sollte man sich den Vertrieb des A380 unnötig weiter erschweren?
     
  6. #5 RA96101, 27.01.2014
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    RA96101 Flieger-Ass

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    Wenn es vor 2050 wirklich kein Potential gibt, warum existiert dann die 747-8i? 467 Sitze, obwohl ein Auslaufmodell, glaubt Boeing immer noch irgendwie Geld mit der Produktion verdienen zu können. Der Mißerfolg dieses Musters liegt offensichtlich in der (zum Vergleich zum A380) geringen Kapazität, kombiniert mit der Tatsache, daß die 748 4 Triebwerke hat. Wenn man sich jetzt ein Flugzeug gleicher Kapazität mit nur 2 Triebwerken vorstellt, warum soll es dafür keinen Markt geben?

    Möglicherweise wird es auch keine komplette Neuentwicklung, sondern "nur" ein auf dem A350 basierender Entwurf mit 84m Länge und 80m Spannweite und neuen Triebwerken.
     
  7. arneh

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    Potential wäre sicher da. Die 777X ist von der Kabinengrundfläche her noch kein 100% Ersatz der 744. Eine Vergleichbare Pax Anzahl wird bei der 777X rein über Sardinen Verfahren erreicht. Rein von der Kapazität her ist das nicht sooo groß.
    Das Problem sehe ich einerseits eher wie @Rhönlerche bei der Frage, woher ein so starkes Triebwerk nehmen?
    Und das andere Problem ist in der Tat. dass man der A388 das Leben damit arg schwer machen wird.

    Markt wäre für so ein Teil dagegen sicher vorhanden. Allerdings dürften die Entwicklungskosten so komplett auf der grünen Wiese ziemlich oppulent ausfallen. Und da ist dann doch die Frage, wie so der RoI aussieht?! Vor allem in Verbindung mit dem trorpedierten A380.
     
  8. #7 Schorsch, 27.01.2014
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    Das ganze ist ein Forschungsprojekt.
    Also: man bastelt sich eine Konfiguration und nimmt sie als Basis für "Virtuelle Integration" von Technologien. In diesem Falle eines Hybrid Laminar Flow Control Systems. Wie man sich denken kann würde so ein Flugzeug vor allem erst mal den A380 zu Grabe tragen.
    Der Schub ist Größenordnung GE90-115B.
     
  9. #8 RA96101, 27.01.2014
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    Anscheinend ist ja die Kapazität bei Flugzeugen auch nicht ganz unwichtig, und es dreht sich nicht nur um Performance, Betriebskosten, usw. Auch ein Forschungsprojekt kostet Geld, warum sollte Airbus also dieses Geld an ein Projekt verschwenden von dem man sich nicht irgendwann kommerziellen Erfolg verspricht?

    Also wo sind wir jetzt kapazitätsmäßig beim A380... 555? Wären immern noch 85 Paxe mehr als dieser ominöse Megatwin bietet. Und dann gibt es ja auch nun den A380-900 der ja 2030 schon umherfliegen soll - wenn also dieser Twin wirklich erst 2050 kommen sollte (was ich nicht glaube - er wird früher kommen, bisher dachte ich nur, daß Boeing - ausgehend von der 779 - der Initiator wäre) fliegt der A389 schon mindestens 20 Jahre....in diesem Zeitraum sollten sich noch einige A380 verkaufen lassen.
     
  10. #9 Schorsch, 27.01.2014
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    Projekte wie LuFo erfordern zwar einen Eigenanteil von der Industrie, jedoch sind 50% der Kosten gefördert. Jetzt kann man natürlich philosophieren, wie viele Arbeitsstunden in Dinge investiert werden. Unis bekommen 100% und kosten Airbus nichts. DLR hängt irgendwo dazwischen.
    Also im Klartext: Airbus hat hier wenig bis nichts investiert. Geförderte Forschung und Großunternehmen ist immer etwas dubios.


    "Der A380-900 fliegt nicht vor 2030", sagte Fabrice, was nicht im Umkehrschluss bedeutet, dass er 2030 fliegt. Wie ich bereits einmal schrieb, ist 2030 mit "Distant Future" zu übersetzen. Also vielleicht irgendwann, oder vielleicht auch nie, auf jeden Fall derzeit nicht auf'm Radar. Außerdem sind Aussagen über derartige strategische Themen heute hü und morgen hott. Wenn aus welchen Gründen auch immer die Chinesen nur noch im 888-Sitzer fliegen möchte, der nur 8-Abreast hat und insgesamt 8 Triebwerke, dann Violá bauen wir den halt.
     
  11. #10 Rhönlerche, 27.01.2014
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    Für distant future würde ich das Ding ja eher als BWB anlegen und vorher noch einen A320-Nachfolger bauen. Und entscheiden, ob man den aus Alu oder Plast macht.
     
  12. #11 RA96101, 27.01.2014
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    Genau genommen hat er gesagt (bzw. ist damit zitiert worden) "Ich bin sicher, daß es den A380-900 2030 geben wird" - was für mich soviel heißt daß er kein Papierflieger ist und sich auch nicht im Entwicklungsstadium befindet sondern FLIEGT (vielleicht haben sogar schon erste Auslieferungen stattgefunden) - oder zumindest daß es einen Prototypen gibt.
     
  13. #12 Schorsch, 27.01.2014
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    Das Flugzeuggeschäft gleicht ja etwas einem Krieg.
    Zwei Parteien, etwa gleich stark, und mit begrenzten Ressourcen.
    Im Bereich Single Aisle hat Airbus derzeit die Initiative und dominiert. Anders als im Krieg ist die defensive Position oft die bessere. Abwarten was der andere tut, dann eine Entscheidung treffen. So lange wie Boeing keinen B737-Ersatz rausbringt ist die Welt bunt und schön: der NEO ist das bessere Flugzeug, und die MAX kommt keuchend und ätzend kaum auf Augenhöhe.
    Bei den Widebodies andersrum: Boeing "treibt" Airbus etwas vor sich her. A350XWB kam nicht gerade elegant auf die Welt (vergleiche A380, wo man 10 Jahre studiert hat). Und lustigerweise steht im seine Auslegung im Weg, die die "falsche" Zukunft angenommen hat.

    Schaut man wo die Märkte sind, dann sind Single Aisle und die mittleren Widebodies das größte Segment. Die B777-9X bewegt sich an der Grenze. Das Schwierigste ist die Vorhersage der sich evolutionär entwickelnden Airlines. Neue Konzepte, Konglomerate und Markttrends können ein auf 10 Jahre geplantes Konzept schnell torpedieren. 2003 wurde mir noch eingebläut, dass wir den 2020 95% Ami beim Entwurf bedenken müssen. Heute buchen Europäer bevorzugt 31inch x 17inch Sitze, und der für 18.5inch ausgelegte Flieger steht doof da.
     
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  14. #13 Schorsch, 27.01.2014
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    OK, richtig, da habe ich falsch zitiert.
    Aber die Aussage bleibt: 2030 EIS heißt keine konkreten Arbeiten vor 2020, eher 2025. Daher jenseits des Planungshorizonts des Vorstands.
     
  15. #14 Rhönlerche, 27.01.2014
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    Mit der A350, vielleicht sogar bis zur 1100, gibt es ja noch viel Spielmasse, wenn man sich unbedingt mit neuen Projekten beschäftigen will. Jetzt irgendeine zusätzliche Zweistrahler-Hysterie oberhalb zu entfesseln hielte ich für relativ abwegig. Wie oben gesagt, die A380 und deren Kunden würde man auch ziemlich vor den Kopf stoßen und sich finanziell ausmanövrieren.
    Die CEO-Linie jetzt ist erst mal Evolution, nicht Revolution. Im Flugzeugbau sieht man doch immer wieder: Man braucht einen langen Atem.
     
  16. #15 Taliesin, 29.01.2014
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    Es ist nicht gesagt, dass eine hypothetische A360, die zwischen 777X und A380 angesiedelt wäre, auch ein riesiges Triebwerk braucht.
    Ein Trick die nötige Triebwerksleistung zu senken ist, den Flügel zu vergrößern. Der benötigte Schub wird vor allem diktiert vom Widerstand, aber der induzierte Widerstand skaliert mit dem Quadrat des Auftriebsbeiwertes. Wenn man durch einen "übergroßen" Flügel den Auftriebsbeiwert senken kann, kann man auch den induzierten Widerstand senken. Das wird auch schon fleissig praktiziert und zeigt sich an den verhältnismäßig geringen Triebwerksleistungen von A350 und 777X.

    Das Risiko ist natürlich, dass man sich damit stumpf das Strukturgewicht erhöht und nichts gewinnt, aber die Annahme, dass man ein Megatriebwerk brauchen müsste, ist so nicht gerechtfertigt.

    Grundsätzlich sehe ich bei dem Projekt auch keine große Zukunft, da Boeing sich ja mit der 777X für die nächsten 10-15 Jahre festgelegt hat und sich Airbus sicherlich nicht selber das Wasser abgraben wird. Ich habe vor ziemlich genau 4 Jahren in einem anderen Forum mal ein ähnliches Konzept diskutiert.
     
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  17. #16 Schorsch, 30.01.2014
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    Es ist auf jeden Fall eine starke Hinwendung zu eine niedrigen Flächenbelastung zu beobachten.
    Gründe dafür sind wohl in der Interaktion von Disziplinen zu suchen:
    - neue Flügelmaterialien
    - bessere Optimierung
    - anderes High-Lift System
    - Maneuver Load Control

    Oh Gott, eine dieser "sieht hübsch aus" Ideen. Leider sind solche Konzepte argumentativ kaum totzukriegen sobald ein paar hübsche Bilder durchs Netz geistern.
     
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  19. #17 Taliesin, 01.02.2014
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    Als Bauplan würde ich das auch nicht nehmen, aber ich finde die Grundidee schon nicht schlecht. Ich denke dass man sich für Flugzeuge jenseits der Größe der 777X was überlegen muss, weil man Rumpflänge nicht beliebig vergrößern kann. Wenn man den Rumpfdurchmesser vergrößert, dann hat man irgendwann unter der Kabinendecke sehr viel toten Raum. Ich kann mir schon vorstellen, dass so ein Konzept mal kommt, auf dem Oberdeck vielleicht 3+3 und auf dem Hauptdeck 3-4-3 oder so.
    Dann hat man natürlich ein ähnliches Problem wie bei der A380 mit 2 Paxdecks und nur einem Frachtdeck und entsprechend geringer Frachtzuladung, weil die Koffer schon alles belegen, aber ich denke ein paar gedankliche Spielereien ist sowas schon wert.
     
  20. #18 Schorsch, 01.02.2014
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    Flugzeuge zu entwerfen ist ja keine kreative Kunst, sondern eine solide Ingenieurswissenschaft.
    Dabei gibt es klare Optimierungsparameter.
    Man kann sich vieles ausdenken, aber die Zahlen sprechen eben eine eindeutige Sprache. Hierbei sind die Vor- und Nachteile mitunter für den Laien schwer zu entdecken. Der ominöse "tote Raum" stört nicht weiter, da er nichts wiegt und andersartige Lösungen das Ding pro Sitzplatz nur schwerer machen. Klar, es gibt eine Grenze, ab der man zwei Decks nehmen muss. Ich sehe die aber viel weiter nördlich. Ein 10/11-Abreast 80m-Rumpf ist einem halbstarken Doppeldecker vorzuziehen. So richtig "gut" wird das zweite Deck ab A380-Größe. Man kann jetzt sich wundern, dass Airbus "zufällig" den A380 gerade so groß gebaut wie er ist. Oder man kann die Kausalität erkennen, dass alles kleinere eben nicht gangbar gewesen wäre. Auch so ist der A380 "angreifbar", wie durch die B777-9X demonstriert.
    Der A380 wurde in den 90ern entworfen, und Airframe-technisch hat sich seitdem nichts bahnbrechend verändert.
     
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