A380-900

Diskutiere A380-900 im Verkehrsflugzeuge Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Mich würde mal interessieren, was man über die A380-900 schon weiss oder sinnvoll spekulieren kann. Soweit ich weiss hat Airbus erstmal von einem...

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  1. #1 Taliesin, 05.11.2009
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    Mich würde mal interessieren, was man über die A380-900 schon weiss oder sinnvoll spekulieren kann.
    Soweit ich weiss hat Airbus erstmal von einem 10-Frame Stretch gesprochen mit einer Länge von 79,4m um in der 80m Box zu bleiben. Dazu hat der CEO von ILFC, Steven Udvar-Hazy gesagt, dass es weniger Probleme bereitet, die 80m Box in der Länge zu reissen als in der Breite, weil man dann immer noch die gleichen Runways und Taxiways benutzen kann und nur die Parkposition am Gate zum Nadelöhr wird. Daraufhin hat jemand das angehängte Bild zusammengestellt, mit dem 19-Frame Stretch wie von Udvar-Hazy vorgeschlagen.

    Mich interessiert die A380-900 sehr und ich hoffe dass Airbus sie mal bauen wird. Dazu würde mich interessieren, was man zum MTOW, OEW, Nutzlast und Reichweite schon grob abschätzen kann.
    Zunächst mal das OEW anderer Modelle im Vergleich:
    • A340-300 und A340-200 gleiches OEW
    • A340-600 ca. 6t schwerer als A340-500
    • A330-300 ca. 3t schwerer als A330-200
    • Boeing B777-300ER ca. 22t schwerer als B777-200LR
    Gerade der letzte Vergleich hat mich sehr überrascht, allerdings bin ich auch kein Boeing 777 Experte. Ich dachte die Engines wären sehr ähnlich, die Tanks und maximale Spritzuladung ist exakt gleich. Ich frage mich immernoch wo die 22t herkommen.

    Das OEW der A380-800 sind ca. 270t. Wenn man davon ausgeht, dass die Triebwerke gleich sind und der Flügel gleich ist, wäre es prinzipiell nur ein Stretch. Ich gehe aber davon aus, dass das MTOW auf ca. 625t gesteigert wird, weil die Flügel dafür ausgelegt sind und sich Airbus dabei sicherlich was gedacht hat ;)
    Das würde bedeuten, dass die bisherigen 22 Räder eine Belastung von 28,4t verkraften müssten, oder wenn wir davon ausgehen, dass die Hauptlast auf dem Hauptfahrwerk liegt, wären das 31,25t was schon extrem sportlich wäre. Wahrscheinlich ist also ein zusätzliches Fahrwerksbein, was einen deutlichen Zuwachs an Gewicht bedeutet.
    Wo allerdings würde man das unterbringen? Weiss jemand, ob das einkalkuliert wurde und möglich wäre?
    Ausserdem gehe ich davon aus, dass statt der Einfachspaltklappe eine Doppelspaltklappe Verwendung finden wird, was das Gewicht ebenfalls in die Höhe treiben wird.

    Ich habe einfach mal geschätzt und gesagt, dass das MTOW auf 625t steigt, das OEW um 15t auf 285t. Ich denke die Nutzlast steigt nur relativ moderat auf 90t. Es blieben also 45t Reserve für zusätzlichen Sprit.

    Die wirklich interessante Frage ist jetzt, wieviel Reichweite die A380-900 dann hätte und auch wieviel sie mindestens braucht, um sich nicht von den Routen zu verabschieden, auf denen sie am besten wäre. Ich weiss nicht, ob man selbst mit 45t mehr Sprit an die 6600nm Reichweite rankommt und ob man das überhaupt will. Soweit ich weiss dient das nur der sogenannten "Pazifiktauglichkeit", die man für die A380-900 vielleicht gar nicht anpeilt. Aber ich denke 6000nm sind das Minimum, dann könnte man LHR-SIN fliegen und zum Beispiel auch DXB-JFK.

    Vielleicht gibt's ja noch andere A380-900-Fans, die sich ähnliche Gedanken gemacht haben. Ich hoffe es melden sich auch ein paar, die zur Abschätzung des OEW was sagen können, Schorsch vielleicht?
     

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  3. #2 Schorsch, 05.11.2009
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    Ich halte den A380-900 für vorerst gestorben, einfach weil die Kapazität am Markt nicht nachgefragt wird. Das könnte in 10 Jahren anders sein, aber momentan bekommen die Airlines den "kleinen" A380 gerade mal voll. Wie Du richtig gesagt hast muss mit einem "Stretch" eine substantielle Gewichtserhöhung einhergehen, und das kostet Geld. Dies wird Airbus sicherlich so schnell nicht in ein Produkt investieren, welches betriebswirtschaftlich bisher ein einziges Desaster war und auf absehbare Zeit bleiben wird (mit den gegenwärtigen Bestellungen ist man nicht in der Nähe des Break-Even).


    Ich würde den -900 auf etwa 21 Tonnen schwerer als den -800 schätzen. ;)

    Inwiefern ist der Flügel dafür ausgelegt?

    Die B777-300ER bringt 350 Tonnen auf 12 Räder des Hauptfahrwerks (29.2t/MLG-T). Beim A380 kämen 610 auf 20 Räder (30.5/MLG-T). Theoretisch könnte man zwischen den Body Landing Gears noch ein weiteres Fahrwerk unterbringen. Das Fahrwerk und die strukturelle Anbindung kosten natürlich etwas Gewicht. Dieses weitere Fahrwerk ist auch in der ursprünglichen Konstruktion zumindest berücksichtigt worden.

    Sonst einfach mal den stündlichen Spritverbrauch aus Payload-Range Diagramm schätzen, den mit dem mittleren Fluggewicht skalieren und schauen was rauskommt. Aerodynamische Effizienz ist bei beiden in etwa gleich, und für kleine Änderungen im Fluggewicht kann man Brueget linear betrachten.

    Ich glaube mit den Trends auch bei der Ausstattung (tendenziell abnehmender Premium-Anteil, dichtere Packung in der Economy) ist der A380-900 vorerst kein Thema.
     
  4. #3 tigerstift, 05.11.2009
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  5. Fingon

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    Ein 12meter längerer A380-900 bei gleich lang bleibenden Flügerln würde zumindestens Optisch so einiges hergeben. Die 380-800 sieht ein wenig gestaucht aus.

    Aber Optik steht eher an letzter Stelle.
     
  6. #5 RA96101, 23.04.2013
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    Fast 3 1/2 Jahre später - gibt es neue Entwicklungen bezüglich des A380-900. Oder denkt man eventuell sogar an eine -1000er Variante? Bzw hat man mit der Entwicklung schon begonnen...?
     
  7. #6 Taliesin, 24.04.2013
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    Bei der A380-900 wird sich meiner Meinung nach erst wieder was tun, wenn Boeing mit der 777X ein bisschen weiter ist und man deren Performance besser einschätzen kann. Das Trent XWB für die A350 ist für die Zertifizierung ausgiebig an der A380 getestet worden und passt sowohl vom Schub als auch von den restlichen Dimensionen hervorragend zur A380, von daher gehe ich davon aus dass die A380-900 und eventuell dann auch die -800 dieses Triebwerke bekommen würde. Ich denke technisch wird sich sonst nicht viel tun, der Flügel ist schon für die gestreckte Version ausgelegt, am Fahrwerk gibt es noch 4 ungebremste Reifen, die man bei Bedarf mit Bremsen ausrüsten könnte, meiner Meinung nach keine großen Sachen.
    Aber bis jetzt ist Airbus noch nicht unter Zugzwang, also wird sich auch nicht viel tun.
     
  8. #7 Rhönlerche, 24.04.2013
    Zuletzt bearbeitet: 24.04.2013
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    Erst dürfte die A380-800R mit erhöhter Abflugmasse und Reichweite kommen. Die ebnet dann den Weg für die -900. Die Original-A350-Triebwerke direkt an der A380, wie beim Test, halte ich nicht für so wahrscheinlich. Eher die Verwendung einzelner Elemente davon.

    Airbus muss jetzt erstmal ins normale Bauen kommen. Neue Flügel und so. Dann müssen die Flugzeuge der ersten Kunden genug altern, damit sich eine Neubeschaffung für SIA, EK und Co praktisch lohnt. Das Wachsen hat alles noch Jahre Zeit, da vom Jumbo keine Gefahr mehr ausgeht.
     
  9. #8 mATRatze, 24.04.2013
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    mATRatze Guest

    Wenn man aus der gesamten Geschichte mit nur einem blauen Auge rauskommen will,
    muß die -900 Variante kommen.Das möglichst bald.
     
  10. #9 Rhönlerche, 24.04.2013
    Rhönlerche

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    Wieso denn der Zeitdruck?
     
  11. #10 mATRatze, 24.04.2013
    mATRatze

    mATRatze Guest

    Flucht nach vorn kann durchaus funktionieren.Der Aufwand hielte sich in Grenzen,selbst die Produktionsanlagen
    sind dafür schon ausgelegt.
     
  12. arneh

    arneh Space Cadet

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    Allenfalls um den Business Case für die 777X etwas zu trüben.
    Bei entsprechenden Seat Mile costs könnte das Boeing schon ein paar Kunden abspenstig machen.
    Aber die A350 und die NEO sind sicher deutlich wichtiger für Airbus. Nur wenn danach noch ein paar 'gelangweilte' (:FFTeufel:) Konstrukteure übrig bleiben kann es sinnvoll sein, diese mit einer A380-900 von anderem Unfug abzuhalten :TD:
     
  13. heydu

    heydu Fluglehrer

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    Das wäre der Ruin für Airbus.
    Wie schon von Schorsch geschrieben wurde, erreicht die 800 nur schwer den Break Even.
    Wozu noch eine gestreckte Version auf den Markt werfen? Die Airlines bekommen die 800 kaum voll. (Hoher Premiumanteil, nur ausgewählte Routen die Sprunghaft von Saison zu Saison eingesetzt werden)

    Man sieht doch, dass es keinen wirklich großen Markt für die 800 gibt. Wenn die 777x nun in den Betriebskosten günstiger wird macht "die Flucht nach vorn" mit der 900 keinen Sinn, um auf Krampf bei den Betriebskosten mitzuhalten.
    Das nutzt den Airlines auch nichts, wenn das Teil halb leer durch die Gegend gurckt. Da würde jede Airline lieber zwei mal am Tag die 777 einsetzten.
     
  14. #13 Rhönlerche, 25.04.2013
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    Die Familie ist auf viele Jahrzehnte angelegt. Das Wachstum wird kommen. Bei der 747 ging es alles auch nicht über Nacht. China und Indien sind zwei riesige Märkte, die noch gar nicht richtig mit der A380 angefangen haben.
     
  15. #14 Schorsch, 25.04.2013
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    Bevor man beginnt den A380 extern zu strecken, würde ich erst mal intern strecken.

    Zum einen kann ich durch einige neue Technologien die Effizienz erhöhen. Dazu gehören neue Triebwerke (A350-TW), aber auch die Überlegung, die Spannweite über die 80m-Grenze zu erhöhen. sollte Boeing seine B777 mit Klappflügeln ausstatten, wäre der Präzedenzfall da.
    Zum anderen ist intern noch Potential. Airbus verkauft das Ding als 525-Sitzer. Man könnte schauen, wie man hier noch potentielle Sitze raunquetschen könnte (etwa Lower Deck Service Facilities).

    Ich bezweifle einfach, dass derzeit Airlines nach mehr Kapazität schreien. Zwar wächst der Luftverkehr, aber es wachsen halt Strecken, die derzeit mit kleinen Fliegern bedient werden. Kapazitätsprobleme am Flughafen entstehen oft nicht durch zu viele Widebodies, sondern durch zu viele Single Aisles.

    Betriebswirtschaftlich wären weitere Investitionen in den A380 eh kaum zu rechtfertigen.
     
  16. #15 Rhönlerche, 25.04.2013
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    Das hätte man bei Boeing Anfang der siebziger sicher auch über die 747 gesagt.
     
  17. #16 RA96101, 25.04.2013
    Zuletzt bearbeitet: 25.04.2013
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    Warum sollte man die Spannweite eines Flugzeugs vergrößern welches in der Basisversion schon eine Spannweite besitzt die für weitere Stretches ausgelegt ist....? Außer eventuell eine Erhöhung der Reichweite oder eine Verkürzung der Startrollstrecke um die A380 auch auf kleineren Flughäfen (?!) einsetzen zu können deren Lande-/Startbahnlänge die der großen Airports unterschreitet.

    Mit 79m ist die Spannweite für ein Passagierflugzeug ja jetzt schon ziemlich groß. Über 80m Spannweite wären auf jeden Fall sehr eindrucksvoll. Aber der Klappflügel ist ja nicht wirklich neu, den sollte die 777-200 bei der Einführung auch haben - und da offenbar keine Airline das Feature haben wollte hat Boeing den Flügel nicht eingeführt. Ich denke sollte die Länge des Flugzeugs eine Spannweite von über 80m erforderlich machen werden die Hersteller den Klappfügel einführen, vorher nicht. Solange die Kunden vor die Wahl gestellt werden "Klappflügel oder nicht" werden sie immer die Standard Variante wählen. Ein Klappflügel bedeutet auch zusätzliche Wartungskosten und ein Plus an Gewicht.
     
  18. #17 Rhönlerche, 25.04.2013
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    Im Flügel stecken noch viel Reserven für verbesserte Hochauftriebshilfen. An die Spannweite geht man bestimmt zuletzt. Die zu verlängern macht richtig Probleme. Mehr Rumpflänge wäre dagegen nicht schlimm.
     
  19. #18 Schorsch, 25.04.2013
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    Kannst ja mal bei Boeing fragen, welche für die B777X eine größere Spannweite vorsehen, obwohl die Gewichte nicht steigen.

    Manch einer kennt denn Begriff "Flügelstreckung".

    Hierzu sollte man Motivation des Klappflügels verstehen. Bei der B777 war dies motiviert durch Airport-Gates. Beim A380 wäre mit Klappflügel mehr Effizienz drin. Wie auch immer, wir reden von einem Spannweitenwachstum von vielleicht 6-8m.
     
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  22. #20 Taliesin, 26.04.2013
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    Die -800R wird mit Sicherheit nicht kommen. Es wird weiterhin Gewichtseinsparungen und Steigerungen des MTOW geben, darüber hinaus wird ziemlich sicher nichts passieren, dazu ist die -800 schon längst gut genug.
    Wo siehst du bitte den Sinn, einzelne Komponenten zu übertragen, statt das zusammen entworfene, erprobte und designte Gesamtkonzept? Davon abgesehen, dass die meisten wichtigen Teile schon geometrisch gar nicht passen würden, wie Fan oder Verdichter.
    Das Trent XWB passt von den Abmessungen und vom Schub wie die Faust auf's Auge. Airbus wäre schön blöd, das nicht auszunutzen.
     
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