A380 Kritik?

Diskutiere A380 Kritik? im Verkehrsflugzeuge Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Hallo zusammen, ich beschäftige mich jetzt schon eine Weile mit dem A380. Gibt es eigentlich auch Kritik an dem Vogel? Und ich habe gelesen, dass...

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  1. Timafo

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    Hallo zusammen,
    ich beschäftige mich jetzt schon eine Weile mit dem A380. Gibt es eigentlich auch Kritik an dem Vogel? Und ich habe gelesen, dass für den A380 in der ICAO Kathegorisierung für Wirbelschleppen eine neue Kategroie eingeführt wurde J, für Super, stimmt das und wo ist da der Zusammenhang?
    Viele Grüße, Timafo
     
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  3. Timafo

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    Einen hab ich noch, weiß jemand, wie viele FLughäfen weltweit derzeit eine "A380-Lizenz" besitzen?
    Gruß, Timafo
     
  4. #3 Taliesin, 05.02.2010
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    Ja das stimmt, allerdings wird auch die neue Boeing 747-8 in diese Kategorie fallen. Der Zusammenhang liegt beim Maximum Take Off Weight bzw Maximum Landing Weight. Der Auftrieb eines Flugzeugs wird zum einen erzeugt durch den Druckunterschied zwischen Flügelober- und -unterseite und durch Umlenkung der Luft nach unten, also durch Impuls. Die Umlenkung nach unten erzeugt einen Wirbel, der für kleinere Flugzeuge sehr gefährlich sein kann. Im Landeanflug kann die Abwärtsgeschwindigkeit einer Wirbelschleppe die Steigfähigkeit eines Passagierflugzeugs leicht übertreffen, also auf deutsch: Wenn man erstmal drin ist wird's eng. Je größer das Flugzeug und das Gewicht, desto größer der Wirbel und desto länger braucht es, bis sich der Wirbel verzogen hat.

    Kritik an dem Vogel gibt es reichlich, manches davon halte ich für überzogen, manches wird gezielt lanciert und manches ist schlicht Propaganda, gerade in den USA werden die dollsten Dinge erzählt.
    Fakt ist, die A380 verkauft sich nicht so gut wie erhofft, aber die Airlines, die sie bisher in Dienst gestellt haben sind sehr zufrieden damit.
     
  5. mrca1

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    Bleibt diese Schleppe auf der Stelle (Windstille) und könnte diese Regelung bei
    starken Seitenwind aufgehoben werden (seitliche Versetzung der Schleppe)?
     
  6. Timafo

    Timafo Flugschüler

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    Welches wären denn die wichtigsten KRitikpunkte, auch welche, zu denen ein Experte was sagen kann?
    Dank und Gruß, Timafo
     
  7. #6 SeaTiger, 05.02.2010
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    Wirbelschleppen (Wirbelzöpfe) bewegen sich nach ihrer Entstehung abwärts und seitlich von einander weg (es entstehen ja immer zwei Zöpfe).

    Bei Windstille wandern diese also seitlich in beide Richtungen weg,
    jedoch bei leichten Seitenwind kann es sein, dass eine Wirbelschleppe über der Start/Landebahn bzw im Gleitpfad verbleibt.

    Weil sich Wirbelzöpfe abwärts bewegen, gibt es auf großen Flugplätzen mit langen Pisten die Überlegung, die Landebahnschwelle für kleine Flugzeuge einige hundert Meter zurück zuverlegen, so dass diese oberhalb der Wirbel einer vorrausfliegenden schweren Maschine befinden.

    Und da die Wirbel erst entstehen, wenn der Flügel Auftrieb erzeugt, verschwinden die Wirbel an der Landebahnschwelle bzw erscheinen (deutlich) ab dem Rotationspunkt.
    Deshalb sollen leichte Flieger möglichst früh abheben und wegsteigen, sodass sie auch beim Start oberhalb der Wirbel vorrausfliegender Maschinen bleiben.
     
  8. #7 Taliesin, 05.02.2010
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    Taliesin Astronaut

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    Was genau willst du denn hören? Die A380 ist mit 550 Sitzplätzen das größte Passagierflugzeug der Welt, bevor sich der Einsatz lohnt muss man sie erst vollkriegen, viele "Experten" bezweifeln, dass es genug Routen gibt auf denen das dauerhaft gelingt, bzw dass es irgendwann kleinere Flieger geben wird, die zu gleichen Sitzplatzkosten unterwegs sein werden, was die A380 quasi obsolet machen würde.
     
  9. fromgg

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    Wie würde sich ein solches Gerät bezüglich der Sitzplatzkosten verhalten,wenn es zum bedienen der Massentourismusziele im Kurz und Mittelstreckenbereich verwendet würde ?

    Weit hergeholt,ich weiss,aber Malle mit engbestuhlten 380 anzufliegen könnte doch einiges an Kosten sparen.
    Gleiches gilt für die Kanaren,oder ähnlichen Zielen,die in entsprechenden Zeiten grosses Passagieraukommen haben.

    Wie würde da die Kostenbilanz aussehen (vorausgesetzt die Flüghäfen
    lassen eine Nutzung dieses Typs zu) ?
     
  10. #9 Schorsch, 06.02.2010
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    Kein Kostenvirteil gegenüber einem A321.
    Nur sinnvoll wenn die Route nicht mehr Frequenz hergibt oder sehr viele Menschen auf der Verbindung reisen, was bei "Malle" definitiv nicht der Fall ist.

    Der A380 stand von Anfang an in der Kritik seitens einiger Analysten. Die bisherigen Entwicklungen haben diese Kritik eher bestätigt, wobei der extrem langsame Ramp-Up zusammen mit dem großen Nachfrageeinbruch ab Mitte 2008 weitere Bestellungen auch vorerst unwahrscheinlich gemacht hat (die B787 hat allerdings auch netto seitdem keine neuen).
     
  11. #10 Taliesin, 06.02.2010
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    Der Knackpunkt hierbei ist der Teil "in entsprechenden Zeiten".. was machst du mit dem Ding denn von Oktober bis April?
     
  12. #11 go around, 09.02.2010
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    Sorry kann ich so nicht stehenlassen :engel:

    Wibelschleppen auch Randwirbel entstehen an den Flügelenden als eine Ausgleichsbewegung der Luft da es ja unter dem Flügel Überdruck und darüber Unterdruck herrscht also immer von unten nach oben in einer schönen dreh/Wirbelbewegung zum Rumpf hin gerichtet (eigentlich logisch:HOT:) deshald gibt es ja die Winglets in mehr oder weniger ausgeprägten formen da man dadurch die Wirbeln, keine laminare Strömung daher großer Widerstand , reduziert werden können was nicht zuletzt dem Verbrauch und so der reichweite entgegenkommt .
    Dieser Druckunterschied ist der einziger Grund für den Auftrieb , kein Impuls von umgelenkte Luft oder ähnliches , vielleicht meinst den Bodeneffekt das ist aber was anderes und wie schon der Name sagt nur dicht über dem Boden .
    Das Problem ist ja für den dahinterfleigenden ja nicht irgendein "Impuls nach unten" sondern schlagartiger kontrollverlust und/oder Höhenverlust bedingt durch Strömungsabriss oder herumwirbeln des Flugzeugs in Fluglagen die in geringen höhen tunlichst zu vermeiden wären ( speziell kleinfleiger hinter "heavy" ) , Wirbelschleppen enroute können ebenfalls schwere Turbolenzen verursachen oder eventuell einen kleinen Flieger zerlegen aber da man sich im Reiseflug befindet meistens nicht ganz so dramatisch als kurz nach dem Start oder im Landeanflug .

    Ciao
     
  13. #12 n/a, 09.02.2010
    Zuletzt von einem Moderator bearbeitet: 09.02.2010
    n/a

    n/a Guest

    Das stimmt so leider nicht ganz, weil dann auch die An-225 in die Kategorie "Super" (J) fallen würde. Man hat einfach bei der Erprobung festgestellt, dass die Wirbelschleppen stärker sind als bei anderen Flugzeugen, was einen größeren Abstand zu anderen Flugzeugen verlangt und damit den A380 in eine eigene Kategorie gestellt.

    Die drei anderen Kategorien sind aber nach Gewicht eingeordnet, nämlich
    — Light mit einer MTOM von < 7.000 kg
    — Medium mit einer MTOM > 7.000 kg aber < 136.000 kg sowie
    — Heavy mit einer MTOM > 136.000 kg​
    Einzige Ausnahme: Die Boeing 757, die nach ihrem Gewicht Medium wäre, aber trotzdem in der Kategorie Heavy fliegt.
    Auftriebserzeugung durch Impuls spielt nur in der Überschallfliegerei eine Rolle, wenn ich mich nicht irre.
     
  14. #13 go around, 09.02.2010
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    Hi , auch da gibt eine eine Ausnahme die B757:TD: ist auch ein heavy , bei den anderen gängigen Typen geht es aber wirklich nach Gewicht

    Ciao
     
    1 Person gefällt das.
  15. #14 Taliesin, 09.02.2010
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    Das ist mir neu muss ich gestehen. Wenn es um Wirbel geht kann man den Auftrieb auch darstellen als das Kreisintegral der Zirkulation. Weil die Gesamtzirkulation Null sein muss, muss für jede Zirkulation, die ich erzeuge wie zB Auftrieb am Flügel, eine Gegenzirkulation enstehen, nämlich die Wirbelschleppe. Man kann zeigen, dass die Zirkulation in direktem Zusammenhang mit dem Gesamtgewicht steht, allerdings würde ich mir da vorher nochmal Rücksprache mit Acanthurus ausbitten ;)

    Ich antworte mal auf deinen Post, weil ich bei dem anderen schon die Hälfte der Sätze nicht verstehe.
    Auftrieb kann man aufteilen in das Integral des Druckunterschieds über die gesamte Flügelfläche mal der Flügelfläche, dann erhält man mit Druck * Fläche eine Kraft.
    Der zweite Anteil ist die Ablenkung der Luft nach unten zB durch die Landeklappen, aber auch einfach durch das Flügelprofil. Durch Umlenkung nach unten habe ich einen geringeren Austrittsimpuls als Eintrittsimpuls in Flugrichtung, der sich als Widerstand bemerkbar macht, aber dafür einen Austrittsimpuls senkrecht zur Flugrichtung, der als Auftrieb wirkt. Formelmäßig wäre das cos (Umlenkwinkel an der Landeklappe) * mittlerer Massenstrom * Fluggeschwindigkeit
     
  16. #15 Schorsch, 09.02.2010
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    Vorsicht mit Worten wie "einzig".
    Will das Flugzeug nicht runter fallen, muss es die umgebende Luft davon überzeugen, sich seines statt nach unten zu bewegen. Der Druckunterschied ist mehr Folge der eigentlichen Ursache des Auftriebs.
    Den Auftrieb mit dem Druckunterschied zu erklären ist etwa so, als wenn man das Fahren eines Autos mit dem Drehen der Räder erklärt.
     
  17. #16 Taliesin, 09.02.2010
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    Interessante Analogie :?!

    Wenn man mal annehmen würde, dass Impuls für den Auftrieb keine Rolle spielt, dann wären Landeklappen ja völlig ohne Funktion, bzw müssten allenfalls gerade nach hinten gefahren werden, aber nicht angewinkelt. Ca dürfte sich auch nicht ändern, wenn man bei konstanter Geschwindigkeit den Anstellwinkel alpha erhöht, tut es aber.
     
  18. #17 go around, 09.02.2010
    Zuletzt bearbeitet: 09.02.2010
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    Ok Ok nur ist etwas zu radikal ausgedrückt sagen wir mal in erster Linie bzw vor allem .
    mit den Landeklappen wird der Auftrieb vergrößert indem ,will jetzt nicht einen falschen Wort benutzen , einfach die Flügelfläche und Wölbung oder sollte ich einfach sagen die effektive Auftriebsfläche :confused: vergrößert wird , dadurch natürlich erheblich mehr Widerstand aber im Landeanflug nicht so kritisch , die Klappen werden normalerweise beim Start nicht soweit rausgefahren , siehe Widerstand das Flugzeug will/muß beschleunigen .
     
  19. #18 go around, 09.02.2010
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    Ich bin kein aerodynamiker deshalb kann es eine andere wahrscheinlich ein wenig besser erklären ich versuche es mal :
    bevor eine Luftablemkung eine Rolle spielt kriegt man Probleme mit Strömungsabrisss und Luftwiederstand .
    Wenn du den Anstellwinkel bei gleichbleibender Profil vergrößerst kriegt man erstmal mehr Auftrieb was aber in erster Linie auf auf den noch größeren Weg was die Luft über dem Flügel zurücklegen muß zurückgeführt werden kann kann natürlich speilt die umlenkung auch eine immer größere Rolle aber bevor es bedeutend wird reißt dir oben die Strömung ab . Ab einem gewissen Anstellwinkel kann die Luft oben nicht mehr laminar fliessen es bilden sich Wirbel das verringert den Auftrieb und erzeugt auch Wiederstand bis die Strömung irgendwann abreißen wird was mit verlußt des Auftriebs einhergeht .

    Die Auftriebshilfen vergrößern die Flügeloberfläche und versuchen die Luft möglichst ohne Strömungsverlust , verursacht durch Wirbel , laminar um die Flügel zu leiten es wird praktisch ein größere Flugel mit mehr größerer Wölbung geschaffen daher auch der Plus an Auftrieb . Damit kann ein Passagierflugzeug dessen Flügel natürlich für den Reiseflug optimiert sind auch bei niedrigen geschwindigkeiten noch genug auftrieb erzeugen .

    Ich rede hier von niedrigen Geschwindigkeiten bei hohen Geschwindigkeiten erst recht im Überschallbereich kommen andere Sachen dazu aber das soll jemand andere erklären der da besser auskennt .

    kannst mal googlen es gibt bestimmt irgendwo grafiken bzw. Zeichnungen wo es schön gezeigt wird

    Ciao
     
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    Hallo

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  21. #19 Taliesin, 09.02.2010
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    Und was macht eine vergrößerte Wölbung deiner Meinung nach?

    Eine A380 hat eine Spannweite von 80m, wenn wir mal großzügig von 8m Rumpfdurchmesser ausgehen, dann haben wir 72m reine Flügelspannweite. Bei einem Anstellwinkel von 15° und einem Klappenausschlag von 30° haben wir einen Gesamtumlenkungswinkel von 45°. Wenn man davon ausgeht, dass in einem Abstand von 10m (gemittelt) zum Flügel die Luft signifikant abgelenkt wird, dann haben wir bei einer Approach Speed von 160kt (84m/s) und einer Luftdichte bei Meereshöhe folgende Rechnung: sin(45)*72m*10m*84m/s*1,225kg/m³=52,38t Auftrieb durch Impuls. Willst du das immer noch unterschlagen?

    Laminar hat damit gar nichts zu tun. Jede Strömung am Flügel wird irgendwann turbulent. Laminarhaltung ist zwar ein Forschungsgebiet, auf dem es auch einige Fortschritte gegeben hat, aber bisher noch eher Zukunftsmusik. Davon abgesehen werden Wirbel und turbulente Strömungen gezielt genutzt um Ablösungen zu verhindern. Die dreieckigen Bleche an den Triebwerken zB erzeugen Wirbel, die sich im Bereich der Triebwerksaufhängung quasi als Vorflügelersatz über die Tragfläche legen. Der Wirbel sorgt dafür, dass Luft aus weiter entfernten Schichten die Randschicht auf dem Flügel belebt und ein Abreissen verhindert.
    Bei der Concorde bildete sich durch den Knick in den Flügeln ein Wirbel, der ebenfalls die Strömung an der Ablösung gehindert und der Auftrieb massiv gesteigert hat. Ohne den Knick und den Wirbel hätte es keine Concorde gegeben, weil man nicht in der Lage gewesen wäre, langsamere Approach Speeds zu realisieren, ohne dass die Concorde von Himmel gefallen wäre.

    Bei einer Flügeltiefe von etwa 16m und einer Anströmgeschwindigkeit von 84m/s ist die Reynoldszahl an der Flügelwurzel einer A380 im Anflug etwa 84 Millionen. Laminar bleibt da gar nichts.

    Verkehrsflugzeuge im Überschall? Das sollte dann vielleicht wirklich jemand anders erklären ;)
     
  22. #20 Taliesin, 09.02.2010
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    Ich sehe gerade meine Rechnung ist falsch. Impuls ist Massenstrom * Geschwindigkeit.
    Massenstrom = Fläche * Geschwindigkeit * Rho.
    Also ergibt sich bei einem etwas realistischeren Winkel von 40° und einer Bezugstiefe von nur einem Meter:
    sin(40°)*72m*1m*84m/s*1,225kg/m³*84m/s=400t alleine durch Impuls. Das macht Sinn, denn bei nur 84m/s kann man von den geschwindigkeitsbedingten Druckunterschieden auf dem Flügel keine Wunder mehr erwarten, der Hauptauftrieb bei Start und Landung geschieht also durch Impuls
     
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