abbremsen

[Deichgraf]

Hallo,
vielleicht könnt ihr mir helfen?
Bei meinem Urlaub im vergangenen Jahr war noch alles so, wie es all die Jahre zuvor war: Der Airbus kommt über die Rollbahn auf die Startbahn, hält an, bremst die Triebwerke ab, gibt die Bremsen frei und los.
Nicht so dieses Jahr, die 737-700 biegt mit normaler Rollgeschwindigkeit vom Rollweg auf die Startbahn und gibt sofort Vollgas und startet.
Werden Triebwerke vor dem Start nicht mehr abgebremst?
Übrigens habe ich das bei allen startenden Maschinen sowohl in Hannover als auch auf Rhodos gesehen.

Jürgen

 

[Alpha]

Kein Problem, wenn die Startfreigabe rechtzeitig gekommen ist. Die Triebwerke müssen nicht "abgebremst" werden.

 

[Denti]

"Abbremsen" oder ein static takeoff sind heutzutage eher ungewöhnlich. Normalerweise rollt man auf die Runway und startet. Oft bekommt man allerdings nur eine sogenannte "line-up clearance" bei der man nur in die Startposition rollen darf, aber noch nicht starten, dann gibt man natürlich aus dem Stand Schub, normalerweise aber ohne die Bremsen gesetzt zu haben.

Lt. Boeing ist ein rolling takeoff sogar etwas günstiger was die Startstrecke betrifft als ein static takeoff, letzterer macht allerdings bei leerem Flugzeug jede Menge Spass

Denti

 

[Hog]

Denti: "leer"= ohne Passagiere und ohne Zuladung wie Gepäck usw.? Was macht das denn so an Masse aus?

 

[Deichgraf]

Danke für Eure Antworten, besonders @Denti.
Sehr lehrreich, wieder was dazugelernt.

Jürgen

 

[SlowMover]

Hallo!

Bei der Transall kommt es auf kurzen Plätzen, oder wenns heiß und "hoch" ist, im Sommer schon mal vor, daß man "aus den Bremsen" starten muß. Dabei läßt man die Triebwerke bei stehendem Flugzeug solange auf Vollast laufen, bis der "Minimum Torque" erreicht ist. Erst dann werden die Bremsen gelöst.
Der Grund dafür ist, die Startbahn optimal zu nutzen wenn sie kritisch und man vielleicht noch schwer ist. Holloman im Sommer zB

 

[Deichgraf]

Hallo,
ich muß doch noch mal darauf zurückkommen.
Wenn anhalten nicht mehr erforderlich ist, wann wird dann das Bugrad (vor dem starten) verriegelt?

Jürgen

 

[BavarianFighter]

Original geschrieben von SlowMover
Hallo!

Bei der Transall kommt es auf kurzen Plätzen, oder wenns heiß und "hoch" ist, im Sommer schon mal vor, daß man "aus den Bremsen" starten muß. Dabei läßt man die Triebwerke bei stehendem Flugzeug solange auf Vollast laufen, bis der "Minimum Torque" erreicht ist. Erst dann werden die Bremsen gelöst.
Der Grund dafür ist, die Startbahn optimal zu nutzen wenn sie kritisch und man vielleicht noch schwer ist. Holloman im Sommer zB

Stimmt. Starten mit der Transall macht Spaß. Die Beschleunigung der Transall ist noch besser als in normalen Passagierflugzeugen. Überhaupt ist das fliegen in der Transall angenehm, wenn mal vom Lärm absieht. Die Transall hat mich vom fliegerischen positiv überrascht.

 

[Denti]

Och, so ne Boeing im static take off (leer, also ca. 39t TOW) erreicht in 300m bis 400m Rollstrecke V1 (die dann bei ca. 112-117kts liegt, Flaps 15). Das Problem ist dann im Steigflug die Geschwindigkeit niedrig genug zu halten, Pitchwerte von 25° und Steigwerte um 4000-5000 fpm sind dann durchaus üblich.

Denti (der schon lange nicht mehr leer geflogen ist)

 

[Kenneth]

Vielleicht auch von Interesse:

In Kleinflugzeugen mit Kolbenmotoren wird das Abbremsen ausgeführt um die Funktionsfähigkeit beider Zündungskreise, der Vergaservorvärmung, des Leerlaufs, und (falls vorhanden) des Verstellpropellers zu überprüfen. Diese Checks entfalllen bei einem Jet.

 

[EDGE-Henning]

"Denti (der schon lange nicht mehr leer geflogen ist)"

...fliegst Du nur Voll (-trunken) ?
:FFD

 

[Denti]

Hehe, nein das macht man doch nur bei der Konkurrenz (au, das war böse). Ich hab halt länger keinen Ferry mehr geflogen, und Paxe wiegen durchaus was

Denti

 

[SlowMover]

Original geschrieben von Denti
Och, so ne Boeing im static take off (leer, also ca. 39t TOW) erreicht in 300m bis 400m Rollstrecke V1 (die dann bei ca. 112-117kts liegt, Flaps 15). Das Problem ist dann im Steigflug die Geschwindigkeit niedrig genug zu halten, Pitchwerte von 25° und Steigwerte um 4000-5000 fpm sind dann durchaus üblich.

Bei nem Kurzstart leer schaffen wir es auch in weniger als 300m über die 35ft.

Nur um die Geschwindigkeit müssen wir uns da keine Sorgen machen, spielt aber dann bei L/O und Cruise in 500`AGL keine große Rolle :engel:

 

[SlowMover]

Original geschrieben von Deichgraf

Wenn anhalten nicht mehr erforderlich ist, wann wird dann das Bugrad (vor dem starten) verriegelt?

Wieso verrieglt? Bei einer bestimmten Geschwindigkeit (zB 80kts) übernimmt man die Richtung mit dem Seitenruder bis zum abheben. Das Bugrad wrd nicht verrieglt, es hat einen Mechanismus, der es beim einfahren automatisch in die Neutralposition bringt, bevor es ganz eingefahren ist.

Ich denke mal, das Du das meinst, oder?

 

[F-15E]

Original geschrieben von Hog
Denti: "leer"= ohne Passagiere und ohne Zuladung wie Gepäck usw.? Was macht das denn so an Masse aus?

Naja, kanns ja mal grob überschlagen..., also nehmen wir an es passen 150 Passagiere in ein Boeing 737. Angenommen jeder wiegt durchschnittlich 75Kg, dann sind das schon 11250Kg. Wenn jeder von denen Gepäck mitnimmt von 20 Kg, dann haben wir alles in allem ein Gewicht von 14250Kg. Das ist schon spürbares Gewicht.

 

[SlowMover]

Wenn ein Platz von der Länge her kritisch ist, wird gerade ein Start aus den Bremsen gemacht, damit die Triebwerke im Stand auf volle Leistung beschleunigen können. Das dauert bei Turbinen ja schonmal gute 8 Sekunden.
Ich kann nur von uns sprechen, aber von den Strecken für den Start her ist die Laufstrecke bei einem "rolling" Take Off immer länger als aus den Bremsen.

Man sieht zB in Frankfurt manchmal C-17 oder C-5 die so verfahren

 

[Denti]

Laut Boeing ist ein static take-off in keinster Weise von Vorteil. Ein Rolling Take-Off, gerade aus einem 45°-Turnoff bringt sogar eher Vorteile. Sicherlich fühlt es sich gut an einen Tritt in den Rücken zu bekommen wenn man bei 91% N1 die Bremsen löst, aber das subjektive Empfinden muss nicht unbedingt den Fakten entsprechen. Daher gibt es bei uns auch keinerlei Performance-Daten die einen entsprechenden Unterschied feststellen, es wird von einem Rolling-Takeoff ausgegangen, der je nach Gewicht und Temperatur so gut wie immer mit reduzierter Leistung stattfindet.

Denti

PS: das kann bei anderen Flugzeugen anders sein, ich geh jetzt einfach mal von der 737 aus.

 

[flieger S.]

Rolling take off ist besser aber natürlich nicht immer optimal machbar, zB. bei nasser oder rutschiger Bahn.
Am meisten bringt eine höhere Klappenstellung aber auch nicht bei jedem Gewicht oder jedem Platz.
Ist aber auch egal da man ja Gewicht ausladen kann....:D

 

[SlowMover]

@ denti:

Ist ja offenbar doch etwas anders bei verschieden Mustern. Bei uns ist sogar im Flugbetriebshandbuch ein fester Aufschlag vorgegeben, den man noch in petto haben muß, um einen rolling Take Off legal machen zu können.

Da unterscheiden sich unsere beiden Muster wohl schon in einigen Punkten, liegt vielleicht auch an dem Quirl, den wir noch dranhaben ;-)

Ich rede jetzt auch von Extremfällen, wo man von der Bahn auch wirklich den letzten Meter rausholt und nicht aus nem High Speed Taxiways rausbeschleunigen kann.

Habe ich das richtig verstanden, und man kann bei der 737 mit einem rolling TO mehr rausbringen als mit einem Static TO?

 

[Siegfried Wache]

Wer sagt da dass Fliegen mit der Trall Spaß macht? Da muß man wohl schon vorn im Cockpit sitzen!