Absturz einer Cessna 750 in Egelsbach

Diskutiere Absturz einer Cessna 750 in Egelsbach im Flugunfälle und Flugunfallforschung Forum im Bereich Luftfahrzeuge allgemein; Als ich gestern abend gegen 20:15 das erste Mal von dem Unfall hörte, schaute ich auf die aktuellen Wetterdaten von FFM, und die waren meiner...
Chopper80

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Leider gibt es für den fraglichen Zeitpunkt für Egelsbach selbst nur automatische METARs. Das letzte nichtautomatische METAR deutet aber schon auf, im Vergleich zu EDDF, schlechtere Bedingungen hin.

METAR EDFE 011820Z AUTO 06002KT //// R27/P2000N // /// 08/08 Q1025=
METAR EDFE 011750Z AUTO 03003KT //// // /// 08/07 Q1025=
METAR EDFE 011720Z 03003KT 4000 BR FEW008 09/08 Q1025=

Als ich gestern abend gegen 20:15 das erste Mal von dem Unfall hörte, schaute ich auf die aktuellen Wetterdaten von FFM, und die waren meiner Erinnerung nach sehr schlecht. Es scheint sich dort in der Region um diese Zeit recht zügig eine Nebellage gebildet zu haben...

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arneh

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Es scheint sich dort in der Region um diese Zeit recht zügig eine Nebellage gebildet zu haben...
Als ich gestern gegen 17:30 mit dem Auto in der unmittelbaren Nähe unterwegs war (A3, Frankfurter Kreuz), war noch kein Nebel, es war aber etwas diesig und bedeckt, Sicht aber noch gut. Um 22:00 war in der ganzen Gegend 'dicke Suppe'. Daher halte ich gegen 19:00 zumindest Nebelbänke für absolut möglich/plausibel.
 
Del Sönkos

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Kann man was zum Besitz der Maschine sagen?
Ich bin gerade unterwegs, aber wenn es wirklich ein N-Jet war, müsste man dies über die FAA finden.
Das muss allerdings nicht der rechtliche oder wirtschaftliche Eigentümer sein, dass kann auch ein Thrust sein
(gerade bei N-Flugzeugen in Europa der Fall).
Bin wie gesagt gerade unterwegs, ev. kann ein anderer Forumsteilnehmer hier aushelfen.
Sonst werde ich meine Aussage heute abend ergänzen.

Gruß
 
Vtg-Amtmann

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Das GPS hat sich nicht getäuscht


Da sich ein GPS eigentlich nicht um 4km in der Position irrt, wird wohl das Thema Flughöhe eine relativ zentrale Rolle bei der Untersuchung der Ursache einnehmen, es sei denn die Fluglage wich unmittelbar vor der Bodenberührung signifikant von 'Straight and Level' ab.....Um 22:00 war in der ganzen Gegend 'dicke Suppe'. Daher halte ich gegen 19:00 zumindest Nebelbänke für absolut möglich/plausibel.
Habe mal schnell im Büro aus den drei Quellen folgende Grafik machen lassen:



Das GPS hat sich bestimmt nicht getäuscht, aber ich kenne den Platz schon aus meiner EDQM-Zeit und den Flügen zur Werft in EDFE sehr gut und das Waldgebiet zwischen Egelsbach und Rödermark hat es bei entsprechenden Wetterlagen mit Nebel und Wolkenbildung wirklich in sich. Damit dürfte sich auch die ansich berrechtigte Frage von "rechlin-lärz" fast erledigt haben.

Gruß @all Vtg-Amtmann
 
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[...] und das Waldgebiet zwischen Egelsbach und Rödermark hat es bei entsprechenden Wetterlagen mit Nebel und Wolkenbildung wirklich in sich.
Dem kann ich nur voll zustimmen. Ein anderer Pilot und wollte gestern fliegen und hat es dann wg. Nebel unterlassen.
Ein andere Crew hat berichtete allerdings von ca. 17:30Z: "Da gab es örtlich schon einen ganz dünnen Layer zwischen 500 und 700 ft GND, aber Sichten über 8 km, und zu dem Zeitpunkt war noch kein Bodennebel." Quelle

Man muss aber auch selbst mal nach Egelsbach geflogen sein, um das beurteilen zu können, finde ich. Das ist bei schlechten VFR-Bedingungen mit Bergen und Tendenz zur Bildung starker lokaler Nebelfelder eine Herausforderung.
Ich beurteile damit den Piloten in keiner Weise, nur damit mich da keiner falsch versteht. Diese Aussage wird aber wohl jeder Jet-Pilot unterschreiben. Ein IFR-Flug in VFR zu canceln ist mit zusätzlicher Arbeit verbunden.
 
bakerman

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N288CX: Eigner Cessna Finance Corp., verleast offenbar an den asiatischen Medienkonzern Asia Today Ltd..
Die Maschine, c/n 750-0219, war von 2003-2008 als D-BKLI für den Lidl-Konzern registriert, betrieben durch Daimler-Chrysler Aviation.
 
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Eine Kollegin hat mir vorhin erzählt, das man auf Casper wohl gesehen hat, das der Flieger aus 3500 ft quasi bis zum Aufschlag durchgesunken ist... :(

Leider wurde die Aufzeichnung aber wohl entfernt..
 

arneh

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"Da gab es örtlich schon einen ganz dünnen Layer zwischen 500 und 700 ft GND, aber Sichten über 8 km, und zu dem Zeitpunkt war noch kein Bodennebel."


Die Höhe von Wolken ist vom Boden aus immer schwer einzuschätzen, ansonsten deckt sich das mit meinem flüchtigen Eindruck ziemlich gut (Als Autofahrer achtet man da aber nicht sooo auf die Wetterdetails). Der Layer war schon flächenmäßig recht groß und ziemlich geschlossen. Man konnte den Rand des Layers ganz gut sehen, lag nach Westen etwa im Bereich zwischen Kelsterbach und dem Wiesbadener Kreuz zu der Zeit. Darunter war die Sicht aber noch ziemlich gut. Gegen 22:00 war dann flächendeckend Nebel mit Sichtweiten z.T. unter 100m.
 
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Eine Kollegin hat mir vorhin erzählt, das man auf Casper wohl gesehen hat, das der Flieger aus 3500 ft quasi bis zum Aufschlag durchgesunken ist... Leider wurde die Aufzeichnung aber wohl entfernt..
Stimmt, siehe Quelle (http://www.pilotundflugzeug.de/forum/2012,03,01,21,2356287 ) von Del Sönkos ab 12:56 Uhr.
.... Nach dieser Darstellung fliegt die Maschine etwas südlich von Y1 noch 2.500 ft hoch ins Final und sinkt dann eher gleichmäßig auf die Unfallstelle in 700 ft.
Gruß @all, Vtg-Amtmann


Nachtrag: Kann mich erinnern, dass sich ein bestens ausgestatter Bell 222 (ITH) im Dezember 1995 in Schönhagen nachts unter IMC per selbstgestrickten GPS-IFR-Approach sich "die Karten gelegt" hat. Der Junge verließ sich derart blind auf GPS + Gorgy + Radaraltimeter, dass er mit bereits ausgefahrenem Fahrwerk in den Wald krachte. Radaraufzeichnungen von Schönefeld waren analog. Habe BFU-Bericht aber leider nicht mehr im WEB gefunden.
 
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GT
tragischer unfall vielleicht vermeid´bar aber ganz sicher unverantwortlich

Ich bin manchmal echt schockiert, wenn man so durch die Foren liest und gerade nach einm Unfall wie dem gestrigen schnell spekuliert wird und hier im Forum offenbar oft genug die Leute nur gefährliches Halbwissen vorbringen und sich dass dan auschaukelt und alles zum schluss besser wissen warum es passiert ist.

Fakten aus der Sicht eines Piloten:
Fakt 1: Landebahn leider liegt mir meine AIP nicht vor aber die Landebahn ist laut Jeppesen Karte 1400m lang.
Fakt 2: Cessna Citation braucht laut Hersteller eigenen Angaben bei ISA-Norm bedingungen (Optimalsten Bedingungen) 1036m zur Landung
Fakt 3: Wetter, das Wetter wurde gestern abend zur Zeit einer stunde Nach dem Unfall mit 300m RVR also Runway Visual Range angezeigt.
Nebel taucht niemals plötzlich auf! Nebel bildet sich auf grund bestimmter Meteorologischer Bedingungen nur langsam kann sich jedoch
schnell auflösen.
Fakt 4: IFR - Instrumenten Anflug und VFR- Sichtanflug. IFR ist in Egelsbach nicht möglich da dort keine IFR-Funk-Bodenstationen betrieben
> viel zu teuer wenn in der Nachbarschaft sowieso ein Flughafen mit voller IFR Ausstattung steht, die ja auch in vollem Umfang nutzbar
sind. Wenn ich schon immer lese da hat einer von Instrumenten auf Sichtflug umgeschaltet, da wird immer so genat als wenn man einen Knopf drückt und alles wird gut. IST NICHT SO. Man braucht für VFR normalerweise mind 1,5km Flugsicht und Erdsicht ( bedeute man sieht die erde aus dem Cockpit raus, egal ob man in Tiefflug rumdonnert oder nicht. Egelsbahc ist ein sonderfall da dort FRANKFURT mit einer Kontrollzone umgeben ist und Egelsbach dort drin liegt das heisst man braucht mind. 5 km Flugsicht. Wenn das Wetter diese 5km nicht hergibt ist zum Alternativflugplatz oder Flughafen zu fliegen - ist ne vorschrift! Ja der Flugplatz ist unkontrolliert, das heisst der Pilot trifft die Entscheidung und wird nicht auf Radar und Funkleitstrahlen geführt! Es darf auch nur in VFR Bedingungen von IFR nach VFR umgestellt werden. Wenn das Wetter dies allerding wie schon gesagt nicht hergibt kann ich ja nicht wenn ich nix sehe auf Sichtflugregeln wechseln ? Ich sehe ja nix ! Böse zungen behaupten, das dies jedoch öfter gemacht wird... ich weiss es wird auch oft genug so gemacht weil man ja sonst zu nem teureren Flughafen fliegen müsste.

Ich muss halt das Risiko eingehen auf teuren Flughafen zu landen, damit ich die Sicherheit einhalte, jeder Pilot der anders entscheidet ist schlicht weg DUMM! Auf Risiko zu gehen weil man Euros sparen will!

Nun zur Flugleistung: Das Flugzeug braucht laut Hersteller bei ISA-Standard bedingungen (optimal) 1036 m. Wenn die ISA bedingungen nicht erfüllt werden, schwanken die leistungen starkt, feuchtigkeit verringert stark die leistung ! Nebel gleich feuchtigkeit , ergo schlechtere leistung und längere Landestrecke als 1036m. Wenn sie geschäftlich geflogen sind müssen sie nach JAR OPS 1 einen sicherheitszuschlag auf die Landestrecke auftragen. 1036m mal 1,67 = 1730m nötige Startbahn! Wir vergleichen 1400 hat Egelsbach und gewerblich hätten sie bei besten Bedingungen 1730m gebraucht. Hmm entweder ich kann nicht rechnen oder der Flieger hätte tatsächlich eine knapp 700m längere bahn benötigt als da ist ? Ebenfalls Dummheit.

Um gleich Fragen vorweg zunehmen. Alleinige GPS anflüge ohne IFR Funkleitstraheln sind in deutschland glaube ich nur an 2 Plätzen legal durchführbar! Eíne Höhenmesung mit GPS ist die ungenaueste Höhenmessung die es gibt und daher nur mit besonderen Bodenanlagen zulässig. daher ebenfalls selten anzufinden.

Man kann einen Anflug auch nicht Präziser fliegen als jmd anderes, ein Anflug wird trainiert nach sicht so dass sich ein anflug winkel von ca 3 grad ergibt. man kann klar steuern und präzise speeds fliegen aber das heisst nicht das jmd dann jeden cm auf der bahn nutzen kann und auch darf!

FAZIT: Falls ein technischer Defekt ausgeschlossen wird, ist der Unfall vermeidbar gewesen. Dies hängt aber nicht am Flugplatz und Ausstattung des Flugplatzes wie immer diskutiert wird! Die Piloten wissen vor Abflug was für wetter bedingungen und was für TECHNISCHE EINRICHTUNGEN am flugplatz vorhanden sind. Aufgrund dieser gibt es feste Verfahren. Wenn man davon abweicht ist es nur eine frage der Zeit bis ein tragischer Unfall passiert! Und letztendlich liegt die entscheidung zu landen immer beim PILOTEN. Ein Pilot hat immer mehrere Möglichkeiten die frage ist nur trifft er die richtige entscheidung. Ich will es nicht werten aber ich denke wenn Technische Defekte ausgeschlossen werden, wird es am wetter gelegen haben und dann ´wäre es eine fehlentscheidung vom Piloten gewesen, da er um alle fakten durch die Flugvorbereitung gewusst haben muss.
Es ist tragisch das soetwas passiert aber bei Pilotenfehlern ist ein Anflug nach VFR unter IFR bedingungen einfach die dümmste !
:neglected:
 
Hummingbird

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Angeflogen wurde RWY 27, wegen versetzte Schwelle nur 1166 m! Dabei war noch 3-4 kt. Rückenwind.

Nach SS hat EDFE kein Kontrollzone mehr! Sektor Egelsbach ist dann geschlossen, d.h. keine An- und Abflugstrecken, ein ganz "normale" VFR Platz! Und tagsüber hat der Sektor durch BMVBS Ausnahme 3 km statt 5 km Mindestsicht.
 
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IFR ist in Egelsbach nicht möglich da dort keine IFR-Funk-Bodenstationen betrieben [...] viel zu teuer wenn in der Nachbarschaft sowieso ein Flughafen mit voller IFR Ausstattung steht, die ja auch in vollem Umfang nutzbar [...] Egelsbahc ist ein sonderfall da dort FRANKFURT mit einer Kontrollzone umgeben ist und Egelsbach dort drin liegt das heisst man braucht mind. 5 km Flugsicht [...] Alleinige GPS anflüge ohne IFR Funkleitstraheln sind in deutschland glaube ich nur an 2 Plätzen legal durchführbar!
- IFR-Anflüge ohne Bodenstation sind normal, ich brauche dann nur einen konventionell ausgestatteten Ausweichflugplatz
- Mit Nachbarschaft hat das nichts zu tun, höchstens mit Politik und der quer verlaufenden Startbahn West
- gerade in einer Kontrollzone kann ich VFR mit 1.5 km Sicht fliegen, außerhalb macht es nicht so viel Spaß
- alleinige GPS-Anflüge sind in Deutschland an so ziemlich allen IFR-Plätzen Standard

Egelsbach hat allerdings keinen zugelassenen IFR-Anflug
 
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Traurige Praxis

Angeflogen wurde RWY 27, wegen versetzte Schwelle nur 1166 m! Dabei war noch 3-4 kt. Rückenwind. ...
Bin zwar nur von der "rotierenden Fakultät", aber soviel weiß ich von der Flächenfliegerei auch, dass die Verkürzung von 1400 m auf die 1166 m plus Rückenwind, der für einen gewerblichen Flug erforderlichen "Safety-Margin" (bei besten Bedingungen) von 1730 m nicht entsprechen.

Was ich aber bislang nicht wußte, ist, dass nichtgewerbliche Maschinen - also Privatflieger - kürzer landen?! :uncomfortableness:

Aber die traurige Praxis hat mich auch davon überzeugt.


Gruß @all, Vtg-Amtmann
 
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Was ich aber bislang nicht wußte, ist, dass nichtgewerbliche Maschinen - also Privatflieger - kürzer landen?!
Gewerblich muss man die Landestrecke plus Sicherheitsfaktor rechnen, privat reicht die Landerollstrecke plus was man meint, den Aufsetzpunkt zu verfehlen. Dürfte die Hälfte oder nur ein Drittel der gewerblich vorgeschriebenen Strecke sein. Landestrecke oder Landerollstrecke spielen bei diesem Unfall aber keine Rolle, bis dahin sind die gar nicht gekommen. Ist nur ein Hinweis, wie ernst man es mit der Sicherheit genommen hat.

Kleine Anekdote: erzählt mir der eine Pilot, dass sie letztens in Juist mit einer Cessna Mustang gelandet wären und schon am mittleren Abrollweg fertig waren (das ist kurz); erzählt mir ein anderer Pilot, letztens hätte eine Mustang in Juist 20 Meter vor der Piste aufgesetzt und es zum Glück ohne Schaden überstanden (das erklärt ein wenig die kurze Landerollstrecke). Ich weiß allerdings nicht, ob es sich um die gleiche Landung handelt.
 
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Naja, das kann man nicht so pauschal sagen. Es gibt Werksfkugbetriebe, die versuchen erst gar keinen Anflug in Egelsbach und diverten gleich nach EDDF, und es gibt kommerzielle Operation, da klappt es dann beim dritten Anflug in Egelsbach endlich. Mich wundert es eher, das die DFS da noch mitspielt- "Egelsbach ist unter dem Minimum, aber sie können ja mal einen Anflug versuchen.."

Das Problem ist in Egelsbach mit ner Citation X sowieso eher das raus und nicht das rein. Da der Flieger gestern die Bahn bekanntlich nicht erreicht hat, sind Diskussionen um Landebahnlängen doch eher sehr akedemischer Natur in diesem Moment..
 

Gelöschtes Mitglied 3770

Guest
Ich bin manchmal echt schockiert, wenn man so durch die Foren liest und gerade nach einm Unfall wie dem gestrigen schnell spekuliert wird und hier im Forum offenbar oft genug die Leute nur gefährliches Halbwissen vorbringen und sich dass dan auschaukelt und alles zum schluss besser wissen warum es passiert ist.
darum ist ja auch jeder hier froh, dass Du endlich aus dem Loch gekommen bist, um für Klarheit zu sorgen..... :bi_polo:
 

arneh

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Das Problem ist in Egelsbach mit ner Citation X sowieso eher das raus und nicht das rein. Da der Flieger gestern die Bahn bekanntlich nicht erreicht hat, sind Diskussionen um Landebahnlängen doch eher sehr akedemischer Natur in diesem Moment..
Wobei das Verhältnis der für den gewerblichen Flugbetrieb erforderlichen, und der tatsächlich vorhandenen Landebahnlängen schon ein gewisses Schlaglicht auf das akzeptierte Risikoniveau wirft. Das war bei diesem Verhältnis definitiv deutlich erhöht, will sagen mutig. Das passt gerade so bei schönem Wetter. Und selbst da sollte man den Aufsetzpunkt nicht weit verfehlen. Wer da bei Dunkelheit und suboptimalen Sichtverhältnissen einen Versuch durchzieht, muss eine hohe Toleranz für erhöhtes Risiko mitbringen. insofern schon nicht ganz unrelevant in dem gegebenen Fall.
 
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Wobei das Verhältnis der für den gewerblichen Flugbetrieb erforderlichen, und der tatsächlich vorhandenen Landebahnlängen schon ein gewisses Schlaglicht auf das akzeptierte Risikoniveau wirft. Das war bei diesem Verhältnis definitiv detutlich erhöht, will sagen mutig. Das passt gerade so bei schönem Wetter. Und selbst da sollte man den Aufsetzpunkt nicht weit verfehlen. Wer da bei Dunkelheit und suboptimalen Sichtverhältnissen einen Versuch durchzieht, muss eine hohe Toleranz für erhöhtes Risiko mitbringen. insofern schon nicht ganz unrelevant in dem gegebenen Fall.
Legale Citation X-Operation geht in EDFE nur nichtgewerblich, da gibt es nichts zu deuteln dran. Mir ist auch kein Fall bekannt, in dem das dort nicht so war.
 
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Absturz einer Cessna 750 in Egelsbach

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