Advanced Black Box Konzepte

Diskutiere Advanced Black Box Konzepte im Luftfahrzeugtechnik u. Ausrüstung Forum im Bereich Grundlagen, Navigation u. Technik; Auf verständlichen Wunsch der Moderatoren sollen wir die Diskussion über verbesserte Flugdatenschreiber nicht im AF 447 Thread führen. Abgesehen...

Moderatoren: Skysurfer
  1. #1 pok, 10.06.2009
    Zuletzt bearbeitet: 10.06.2009
    pok

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    Auf verständlichen Wunsch der Moderatoren sollen wir die Diskussion über verbesserte Flugdatenschreiber nicht im AF 447 Thread führen.
    Abgesehen davon, das m.E. noch ganz gute Chancen bestehen den AF 447 Unfall aufzuklären, hier meine Antwort zu 2 Beiträgen :
    "
    Zitat von happy-landings
    Naja, diese "USB-Recorder" müssten zusätzlich noch leicht auffindbar sein, feuerfest, schockfest, kälte- und hitzresistent etc... also ganz ganz einfach ist es nicht, aber sicherlich lohnenswert, einmal näher darüber nachzudenken.
    Zitat von bjs :
    Und als jemand, der auch Kabelbäume durch schwierige Packaging-Gewässer zieht, schauderts beim Begriff "USB" - vor allem bei den nötigen Kabellängen (im Bürobereich sind ja eigentlich wimre max. 5-7 m ohne Repeater möglich).

    Brauchbar wäre hingegen tatsächlich ein CAN-Bus. Aber man muss immer noch diese Rekorder stabil genug machen - und sie dann an den verschiedenen Stellen unterbringen. Vor allem, wenn das dann so exponierte Stellen sein sollen, die im Leitwerk (besser noch an dessen Spitzen) versteckt sind, ist der Aufwand schon da. Ich würde sagen, gut mehr als 10.000$ pro Box (+ Box)... Ob das für solche (eigentlich seltenen) Fälle gerechtfertigt ist? Dann doch lieber die Übertragung ausgewählter Parameter per Satcom..."

    Ich denke 10.000 $ werden nicht reichen, das ist dann zertifizierte Avionik, die nicht nur reproduzierbar funktionieren muss, sondern die auch gewartet werden muss. Wenn man es schon macht sollte man auch noch eine Ortungshilfe dranschrauben, die dann auch wieder eine Energiequelle braucht, die den Crash überlebt.

    Und all das für den Unfall, der 3x im Jahrhundert oder seltener auftritt, und bei dem die Ursache anders nicht zu klären ist, wobei nicht garantiert ist , das man ihn nur wegen CVR und FDR denn aufklären kann.
     
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  3. pok

    pok Space Cadet

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    Ich stelle mir gerade das Pressegeschrei vor, wenn so ein "USB" FDR nach einem Gewitterdurchflug verbrutzelt im Leitwerk entdeckt wird.
    a) LH baut Billigelektonik in Linienflugzeug ein
    b) Blitzeinschlag bring LH Flieger fast zum Absturz.
     
  4. bjs

    bjs Testpilot

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    Hm ich dachte, über USB sind wir schon lange weg ;)

    Man kann einen CAN-Bus natürlich auch so absichern, dass eine negative Rückwirkung auf die restlichen Bordsysteme reduziert werden. Im Übrigen, jeder moderne Flieger wird sowieso schon einiges an Sensorik in den betroffenen Regionen haben (abgesehen von der entsprechenden Aktuatorik da - die Klappen z.B. wollen ja verstellt und geregelt werden)

    Von der Positionierung her (im funktionellen Sinne) sehe ich Flügel- und Ruderspitzen als sehr "sicher", wie man ja gesehen hat, findet man diese Extremstellen oft schnell und relativ unversehrt (Ruder sind weit weg von Treibstofftanks, bei Aufschlägen trennen sie sich schneller vom Wrack...), auch könnte eine "Datenboje" von z.B. der Seitenleitwerksspitze mMn am ehesten konfliktfrei freischwimmen.

    Aber, wie schon vorher erwähnt, die notwendige Verkabelung ist sicher sehr aufwändig. Auch wenn ich denke, dass z.B. gleich der selbe BUS genutzt werden könnte, wie ihn das ACARS abhört. Und nicht zuletzt, wie Du schon schrubst: wie oft kommt es tatsächlich vor, dass man die Box nicht findet?
     
  5. VJ101

    VJ101 Testpilot

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    Ein Vorteil von mehreren kleinen Boxen könnte auch sein, dass damit die Wahrscheinlichkeit steigt, mindestens eine davon relativ unversehrt zu bergen. Allerdings sehe auch ich das Mehr an nötiger Verkabelung und damit eine Erhöhung der Komplexität eher kritisch.

    Was nämlich oft, vor allem in der Presse, völlig übersehen wird: in den seltensten Fällen birgt man eine unversehrte Box. Im Gegenteil sind sie meist sehr schwer beschädigt und es lassen sich nicht mehr, wenn überhaupt, alle Daten auslesen.

    Ich kann mir gut vorstellen, sollten die Rekorder von AF474 gefunden werden, dass sie so schwer beschädigt sind (durch den Absturz, eingedrungenes Salzwasser, Tiefe) dass sich gar keine aussagekräftigen Daten mehr auslesen lassen.
     
  6. #5 Niaboc_2808, 10.06.2009
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    Üblicherweise werden doch die Daten von der DFDAU (Digital Flight Data Acquisition Unit) zum FDR (Flight Data Recorder) per ARINC 717 Bus übertragen. Dieses Format ist sehr zuverlässig und hat sich bewährt.
    Wieso sprecht ihr vom CAN-Bus der gegenüber dem ARINC keine Vorteile bietet. Ich finde die Problematik stellt die Ortbarkeit des ULB (Underwater Locator Beacon) und der ELT dar. Man braucht ein noch zuverlässigeres System zur Ortung eines FDR. Man hat zwar bereits beim ELT auf SATCOM umgesattelt, aber offensichtlich nützt das wenig, wenn der Sender zerstört wird oder Unterwasser liegt.
     
  7. #6 Praetorian, 10.06.2009
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    Und unter Wasser hört's halt irgendwann auf, aus rein physikalischen Gründen.
    FDR/CVR sind vergleichsweise klein, der Schwinger des ULB entsprechend auch, entsprechend klein ist die erzeugbare Wellenlänge des Signals bzw. entsprechend hoch ist die Frequenz. Aufgrund der 30 Tage nur mit Saft aus der Batterie gibt's auch keine hohe Sendeleistung.
    Hohe Frequenz = hohe Dämpfung = geringe Reichweite
    Geringe Reichweite + geringe Sendeleistung = noch geringere Reichweite.
    Und wenn das Ding dann noch im Schlick versackt, ist sowieso Schicht.

    Im Grunde müsste verhindert werden, daß FDR/CVR (oder zumindest deren Datenbackups) überhaupt erst absaufen. Über Wasser ist alles viel einfacher.
     
  8. bjs

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    Der CAN-Bus kam von mir - und ich muss mich da als Dipl.-Ing. outen, dessen Konstruktionsobjekt zwar auch Flügel hat, die aber aus Luftfahrtssicht verkehrt herum montiert sind ;) um die vier schwarzen runden Gummidinger an den Ecken schön brav auf dem Boden zu halten :cool:

    Bei uns sind halt CAN und Co. Standard - den ARINC kenne ich...*wikipedialesen* - gut, das ist je nach Implementierung auch "nur" ein Protokoll, das z.B. via CAn übertrgaen wird (ARINC 826). Du meinst wahrscheinlich (wieder Wikipedia) den ARINC 429? Prinzipiell sind CAN und ARINC etwas abstrahiert das gleiche - ein BUS nach Industriestandard. Nur eben jeweils für eine andere Industrie...
     
  9. #8 Niaboc_2808, 11.06.2009
    Zuletzt bearbeitet: 11.06.2009
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    Nein, ich meine den ARINC 717 der nur für die Übertragung zwischen DFDAU und FDR genutzt wird, da er unter anderem Vorteile hinsichtlich der Übertragunssicherheit bietet, da bis zu 256 Parameter aufgezeichnet und also auch Übertragen werden müssen. Für genauere Infos müsste ich mir auch mal ein Datenblatt zu Gemüte führen.

    Der ARNIC 429 wird für sonstige Datenübertragung zwischen Avionic Komponenten genutzt, wobei auch hier andere ARINC Formate Verwendung finden. (Zum Beispiel für das Wetterradar, für die EFIS/ECAM Displays etc.) Ausserdem setzt man bei der Boeing 777 und dem A380 bereits auf einen anderen ARINC Standard, nämlich den 629.

    Der CAN Bus wird in der Luftfahrt übrigens teilweise eingesetzt um Signale von Türen & Schaltern zu übertragen.

    Wie dem auch sei, es muss eine Möglichkeit geschaffen werden, wie man einen FDR bzw. einen CVR zuverlässig orten kann. Eine Verhinderung des Versinkens wäre sicherlich die optimale Lösung, fraglich ist nur ob sich soetwas realisieren lassen könnte. Vorstellbar wäre zum Beispiel eine Absprengung beim Crash. Allerdings birgt soetwas natürlich auch die Gefahr der Fehlauslösung. Eine einfache Boje die aufsteigt ist meines Erachtens nach nicht ausreichend, da beim Absturz Trümmerteile diese zerstören oder blockieren könnten.
     
  10. #9 Bleiente, 12.06.2009
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    Die Geschichte der Entstehung der Blackbox, als kurzer Abriß:

    http://einestages.spiegel.de/external/ShowTopicAlbumBackground/a4342/l0/l0/F.html#featuredEntry

    und

    http://www.wienerzeitung.at/DesktopDefault.aspx?TabID=3941&Alias=wzo&cob=419550

    und in englisch
    http://www.straitstimes.com/Breaking+News/World/Story/STIStory_389492.html

    Aber Totgesagte leben länger, behauptet man gemeinhein landläufig.
     
  11. #10 Praetorian, 12.06.2009
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    Genau, deswegen sollte man die Onboard-FDR/CVR auch sofort komplett abschaffen.
    Als ob die nicht potentiell weiter Daten sammeln könnten, wenn SATCOM schon längst ausgefallen ist oder wegen Störungen nicht funktioniert :rolleyes:
     
  12. #11 Niaboc_2808, 14.06.2009
    Niaboc_2808

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    Eine Übertragung der aufgezeichneten Daten per SATCOM halte ich für äusserst sinnvoll. Allerdings müsste dennoch ein FDR als gewisse Backup verfügbar sein, den im Falles eines Ausfalls der SATCOM Anlage oder eines Verbindunsproblemes (z.B. in Regionen in denen SATCOM nur sporadisch verfügbar ist) muss ein Flugunfall nachvollziehbar sein.
     
  13. MPL

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    Auf Behördenseite der EASA wie auch der FAA wird gerade der Einbau eines zweiten DFDR, räumlich unabhängig von dem, in den meisten Fällen im Heck eingebauten schon vorgeschriebenen DFDR diskutiert. Die NPA's sind aber noch in der draft Version, also kann es noch dauern, bis es da zu einer neuen Regelung kommt. Es sollen dann auch wesentlich mehr Daten aufgezeichnet werden, soweit ich informiert bin, wird nicht diskutiert, diese Daten, wie auch immer zum Boden zu senden. Die Daten, die ein DFDR aufzeichnet unterliegen nach ICAO dem persönlichen Datenschutz einer jeden Crew und dürfen nur bei Unfällen oder zu Testzwecken ausgewertet werden. Dafür muß es entweder in einem Maintenance Betrieb eine spezielle Abteilung geben oder die Behörde macht die Auslesung. Wenn wir an dem DFDR System Entwicklungen betreiben, müssen wir die Crew vor dem Verification Flight darüber informieren, das hinterher die Daten ausgewertet werden. Auf keinen Fall darf eine Airline die Daten zu Auswertungen benutzen (wollen doch mal sehen wie die geflogen sind etc.). Ist also nicht so einfach mit der Übermittlung zum Boden, aber Unfälle haben ja schon zu so macher Änderung der Ansichten und vor allem der Vorschriften geführt.

    Gruß aus EDDH
     
  14. #13 Schorsch, 22.06.2009
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    Auch so eine überholte Vorschrift zur Huldigung der tollen Kerle auf dem Führersitz. Da werden teilweise dreistellige Millionenbeträge in die Hände der Piloten gelegt, und die Airline darf nicht mal wissen wie er geflogen ist? Wieso eigentlich nicht? Wie könnte sie ihnen damit schaden?

    Wenn strukturelles Gesundheitsfürsorge (Englisch: Structural Health Monitoring) sich durchsetzt ist da eh vorbei, dann wird sich die Crew "entblößen" müssen.

    Des Weiteren wäre es wünschenswert eventuelle Geräuschsensoren in der Kabine anzubringen, und Filmaufzeichnungen extern wie intern zu machen, speziell im Cockpit. Aber auch hier tun ja die Herren Piloten so, als wäre das Cockpit ihr Schlafzimmer und das Flugzeug gehöre eigentlich ihnen.
    Derartige Aufzeichnungen könnte man einem strengeren Schutz unterlegen.

    Darf die ICAO eigentlich solche Regeln aufstellen? Die machen doch keine Gesetze, oder?
     
  15. MPL

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    Deine Meinung in allen Ehren, bei etablierten Airlines mag sie stimmen, aber leider sind nicht alle dieser strengen Auffassung gewogen.

    Die ICAO macht nur Empfehlungen, die dann über Gesetze in den verschiedenen Ländern legalisiert werden. Viele ICAO Empfehlungen schlagen sich in der EU OPS1 nieder. Diese wiederrum werden in Deutschland von der LuftBO bzw. deren Verordnungen legalisiert. Andere europäische Länder haben eigene Gesetze mit denen diese Empfehlungen umgesetzt werden z.B. die JAR 26. Ist also noch ein weiter Weg bis zur vereinten europäischen Luffahrtbehörde (sie ist ja auch 'nur' eine Agency und keine Authority wie die FAA;))
     
  16. WaS

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    Um welche Datenraten geht es eigentlich?
    Wieviele kByte/s zeichnet ein FDR denn auf?
     
  17. #16 Niaboc_2808, 25.06.2009
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    Die Schreibgeschwindigkeit moderner DFDR (Digital Flight Data Recorder) liegt in der Größenordnung von 90 MByte/s um eine Hausnummer zu nennen. Dieser Werte variert aber je nach Hersteller.
    Ebenso variabel ist die Anzahl der aufgezeichneten Parameter. Beim Airbus A380 werden laut Präsentation von Airbus 1024 Parameter aufgezeichnet.
     
  18. MPL

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    Soviel zu Präsentationen für Kaufleute, ich habe mich schon in einem anderen Beitrag dazu geäußert und lasse es hier.

    Wer genau nachlesen will wie ein DFDR funktioniert, dem sei das Advisory Circular 20-140 der FAA empfohlen. Da alle DFDR's für große Passagierflugzeuge nach TSO C124b (Standart Technical Order) gebaut werden, gibt es natürlich auch kaum Unterschiede zwischen den Herstellern. Die Daten werden über einen ARINC 573 oder 717 Datenbus geschickt. Hier können bis zu 64 12-bit-words mit einer Rate von 768 bits/s übertragen werden. Die Aufzeichnungsmenge hängt nun im Wesentlichen davon ab, wieviele dieser Datenbusse an den DFDR bzw. an die DFDAMU angeschlossen sind. Da die Behörden immer mehr Daten aufgezeichnet haben wollen, müssen die Speichermedien eben auch immer größer werden. In allgemeinen kann man sagen, je neuer ein Flugzeug, umso mehr muß aufgezeichnet werden. Auf keinen Fall aber sind es 1024 Parameter! Von der EU-OPS sind zur Zeit 32 Parameter gesetzlich vorgeschrieben, selbst wenn es von jedem Parameter 3 unabhängige Werte geben sollte, wären es mal gerade 96 Parameter die aufgezeichnet werden. Diese werden in 1024 Frames geschrieben, vielleicht daher die Zahl 1024. Und um diese Pareamter handelt es sich:

    1 TIME OR RELATIVE TIME COUNT
    2 PRESSURE ALTITUDE
    3 INDICATED AIRSPEED
    4 HEADING
    5 NORMAL ACCELERATION
    6 PITCH ATTITUDE
    7 ROLL ATTITUDE
    8 MANUAL RADIO TRANSMISSION KEYING UNLESS AN ALTERNATE MEANS TO SYNCHRONISE FDR AND CVR RECORDINGS IS PROVIDED
    9 POWER ON EACH ENGINE
    10 TRAILING EDGE FLAP OR COCKPIT CONTROL SELECTION
    11 LEADING EDGE FLAP OR COCKPIT CONTROL SELECTION
    12 THRUST REVERSE POSITION (FOR TURBOJET AEROPLANES ONLY)
    13 GROUND SPOILER POSITION AND/OR SPEED BRAKE SELECTION
    14 OUTSIDE AIR TEMPERATURE OR TOTAL AIR TEMPERATURE
    15a AUTOPILOT ENGAGEMENT STATUS
    15b AUTOPILOT OPERATING MODES, AUTOTHROTTLE AND AFCS SYSTEMS ENGAGEMENT STATUS AND OPERATING MODES.
    16 LONGITUDINAL ACCELERATION
    17 LATERAL ACCELERATION
    18 PRIMARY FLIGHT CONTROLS — CONTROL SURFACE POSITION AND/OR PILOT INPUT (PITCH, ROLL AND YAW)
    19 PITCH TRIM POSITION
    20 RADIO ALTITUDE
    21 GLIDE PATH DEVIATION
    22 LOCALISER DEVIATION
    23 MARKER BEACON PASSAGE
    24 MASTER WARNING
    25 NAV 1 AND NAV 2 FREQUENCY SELECTION
    26 DME 1 AND DME 2 DISTANCE
    27 LANDING GEAR SQUAT SWITCH STATUS
    28 GROUND PROXIMITY WARNING SYSTEM
    29 ANGLE OF ATTACK
    30 HYDRAULICS, EACH SYSTEM (LOW PRESSURE)
    31 NAVIGATION DATA
    32 LANDING GEAR OR GEAR SELECTOR POSITION

    Übrigens kann jedes europäische Land über nationale Gesetzgebung weitere Parameter fordern, auch wenn es EU-OPS heißt, ist es noch lange nicht gewähleistet, das dies in den Mitgliedstaaten auch so umgesetzt wird.

    Gruß aus EDDH
     
  19. #18 happy-landings, 26.06.2009
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    Also mir ist neulich bei einer Informationsveranstaltung mit Vertretern einer Flugunfalluntersuchungsstelle mitgeteilt worden, dass die Parameterdatenbank der A380 für den DFDR ca. 2500 Parameter umfasse, unter anderem z.B. die Position jeder Steuerfläche...?
     
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  21. MPL

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    Scheint sich dann wohl um eine Definitionsfrage des Wortes Parameter zu handeln. Die Behörde fordert die obigen 32 Parameter, Airbus spricht von 1024, ich denke mal es sind dann Einzelwerte.

    Wenn Du Parameter 18 anschaust, findest Du die prim Flt Ctl Pos. Das dort nicht nur jede einzelne Flächenposition, sondern auch die Actuator Position und der Steuerbefehl, der zu dieser Position führte aufgezeichnet wird, fällt alles unter einen behördlich geforderten Parameter.

    Genauso verhält es sich bei Parameter 13, Spoiler Pos.

    Auf jeden Fall sind es hölleviele Einzeldaten, die dort aufgezeichnet sind, die Auswertung einer A300-600 umfaßt ca 500 Einzelwerte, die dann zusammen den behördlich geforderten 32 Parametern entsprechen.

    Gerade beim Umgang mit Behörden, muß man auf die richtige Definition achten, auch wenn es nach Haarspalterei aussieht (mußte ich auch erst lernen). Wenn dann noch die englische Sprache ins Spiel kommt wird es noch komplezierter.

    Vielleicht als kleines WE Rätsel: Wo liegt denn der Unterschied zwischen replace und change?
    The DFDR is replaced by a new one.
    The DFDR is changed by a new one.

    Gruß aus EDDH
     
  22. #20 happy-landings, 26.06.2009
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    Satz 1: Der DFDR wird durch einen neuen ersetzt (es wird ein neuer DFDR an Stelle des alten eingebaut).

    Satz 2: Macht von der Grammatik her aus meiner Sicht keinen Sinn :confused: Wenn ich nicht ganz falsch liege würde die vorgeschlagene Formulierung bedeuten, dass der DFDR durch Tätigkeit eines neuen DFDR verändert würde (Sprich: ein neuer DFDR kommt persönlich herangelaufen, nimmt den alten und verändert irgendetwas daran)

    Oder sehe ich da etwas falsch bei "changed by"? :?!
     
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Thema: Advanced Black Box Konzepte
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