Advanced Black Box Konzepte

[bjs]

Ich würde sagen, der Unterschied ist der gleiche, wie bei "ausgetauscht" und "ersetzt"

Um nochmals zu der Idee der vereinzelten Boxen zurück zu kommen. Ich kenne da sowas in dieser Art: MES-Logger

Solche Logger kosten schonmal eine größere Stange Geld und man kann davon ausgehen, dass sie für die Leistungsdaten hinter diesem Link schon einen guten Eindruck der Baugrösse geben (Auch wenn andere das kleiner können ). Dabei kann man einiges der Auflösung gegen Bandbreite tauschen, kommt also mMn durchaus auf die Anzahl Kanäle, die oben genannt sind.

Man muss auch bedenken, dass diese specs zwar dem Motorsport entsprechen, aber noch nicht für den Luftverkehr reichen (insbesondere Temperaturbereich >0°). Dazu kommen dann noch die ganzen G'schichten, die das Orten erleichtern sollen (IMHO nochmal 2x die Baugrösse)


So /Pi * $DAUMEN komme ich auf - sagenwirmal - 40.000$ pro Box. Plus Verkabelung.

 

[MPL]

Ich würde sagen, der Unterschied ist der gleiche, wie bei "ausgetauscht" und "ersetzt"

Schon dicht dran, wobei man wissen muß:

replaced - durch die gleiche Partnummer ersetzt, die im MM genannt ist, also eine Arbeit im Maintenance Betrieb.

changed - durch eine neue Partnummer ersetzt, die nicht im MM genannt ist , also eine Arbeit im Entwicklungsbetrieb.

Gruß aus EDDH

 

[MPL]

Man muss auch bedenken, dass diese specs zwar dem Motorsport entsprechen, aber noch nicht für den Luftverkehr reichen (insbesondere Temperaturbereich >0°). Dazu kommen dann noch die ganzen G'schichten, die das Orten erleichtern sollen (IMHO nochmal 2x die Baugrösse).

Für die 'Kleinfliegerei' könnten solche Geräte durchaus ausreichend sein, bei der komerziellen 'Großfliegerei' sind die Maßstäbe eben doch etwas anders. Zum Beispiel müssen diese Geräte einen Temperaturbereich von -70° bis +70° C standhalten. Auch mit dem Luftdruck in 40.000" müssen sie klarkommen (der DFDR ist ja im drucklosen Heck der Flugzeuge eingebaut). Als nächstes sind die Beschleunigungen zu nennen, für ältere Flugzeuge gelten 9g und für die neueren Bauarten 16g. Und bei all diesen Anforderungen müssen sie noch einwandfrei funktionieren. Da ist der Austausch der Stromversorgung (115V/400 Hz AC bzw. 28V DC) recht einfach und kostengünstig. Flugzeuggeräte werden in der zivilen Luftfahrt nach RTCA DO-160 getestet, auch müßte dieses Gerät den HIRF Test (High Intensiv Radio Frequency) bestehen, um eine Zulassung zu bekommen.

So /Pi * $DAUMEN komme ich auf - sagenwirmal - 40.000$ pro Box. Plus Verkabelung.

Um mal die Größenordnung der Kosten in der Fliegerei zu nennen, um so ein Gerät ins Passagierflugzeug zu bekommen, mal einige Beispiele:

Kaffeemaschien - 40.000$
DFDR - 150.000$
Autopilot - 250.000$

Das sind nur die Geräte, ohne Verkabelung und weiteren Kosten (Verkabelung, Einbau, Engeneering, Zulassung...) Allein eine Stunde im EMI Labor kostet ca. 5000€. Allein der Antrag einer großen Änderung bei der EASA liegt ja schon bei 8000€.

Gruß aus EDDH

 

[bjs]

Tja, die Zertifizierungsgeschichten kürzen sich bei dem genannten Gerät auf die Überzeugungsarbeit an einem Mr.Whithing zusammen, die machen ja bei der Luftfahrt nochmals einiges mehr aus...

(gut, wenn ich es so überlege - ich habe mal mitbekommen, wass die Fahrzielanzeige- und Fahrscheindruckgaudi in einem Linienbus im BVR kostet. Ist auch teurer, als die 40.000 genannten Dollars...)

 

[beistrich]

Emergency datastreaming system may end need to recover crash recorders

Der FDR über Satellit kommt vieleicht wirklich.

AFIRS, von AeroMechanical Services, wird in der nächsten Zeit von einem ungenannten Kunden erprobt.

Es benutzt das Iridium Satellitennetzwerk um die Daten auf einem Webserver und von da an wen auch immer zu schicken. Neben FDR-Daten und Positionsdaten senden hat das System auch eine 2-Weg Sprechverbindung und eine "event button" für zb: Entführung

Laut AMS haben sie derweil 220 Bestellungen von 30 Kunden

 

[WaS]

Hmm... das kommt mir eher wie ein "Luxus-ACARS" vor als wie ein
vollwertiger Ersatz für FDR und CVR:

[...]a combination of normal transmissions using short-burst data,
and emergency streaming of critical position and FDR information.

D.h., das "volle Programm" wird erst und nur dann gesendet, wenn an
Bord ein Notfall erkannt wurde. (Denn eine dauernde Übertragung aller
Daten wäre unbezahlbar). Bei AF447 hätte das einen Nutzen gehabt, aber
z.B. bei einem Fall von CFIT würde es nix bringen.

 

[etbstwr]

Guten Tag,

ich hänge meine Frage in Zusammenhang mit der 4U 9525 mal hier dran, weil sie mir hier gut aufgehoben scheint.

Seit einiger Zeit frage ich mich, welche einschneidenden Erkenntnisse man durch das Auffinden des FDR in Bezug auf die Ermittlung der Ursachen dieser Tragödie erlangen könnte. Ich habe mich im Internet belesen und bin auch auf die hier im Thread genannten 32 Parameter gestoßen, die nach EU-OPS vorgegeben sind. Sicher kommt da die Änderung der Einstellungen des Autopiloten in Bezug auf die Höhe in Betracht, die Warnmeldungen sind wohl auf dem CVR zu vernehmen. Und dem in den Medien gezeigten Flugprofil, welches auf den Daten von Flightradar24 basiert, zufolge, sind kaum weiteren Änderungen der geplanten Flugbahn zu erwarten.

Könnte da die Möglichkeit bestehen, das absichtliche Verriegeln der Cockpit-Tür zu belegen?

 

[WaS]

Seit einiger Zeit frage ich mich, welche einschneidenden Erkenntnisse man durch das Auffinden des CVR in Bezug auf die Ermittlung der Ursachen dieser Tragödie erlangen könnte. Ich habe mich im Internet belesen und bin auch auf die hier im Thread genannten 32 Parameter gestoßen, ...

Du meinst sicher den FDR (Flight Data Recorder); der CVR (Stimmenrekorder) wurde ja schon gefunden.

Ich gehe davon aus dass moderne Flugschreiber mehr als 32 Parameter aufzeichnen. Wenn ich mich recht erinnere, konnte im Fall von AF 447 nachgewiesen werden, dass das Verhalten des Flugzeugs den Steuereingaben entsprach und die Triebwerke bis zum Aufschlag störungsfrei arbeiteten. Die Aufzeichnungen könnten also endgültig ausschließen, das eine technische Störung vorlag. Inwieweit auch die Türsteuerung überwacht wird, weiß ich aber nicht.

 

[etbstwr]

Danke, natürlich habe ich den FDR gemeint, im Beitrag auch schon korrigiert.

Über den direkten Bezug zu diesem Flug hinaus würde mich schon interessieren, was noch alles dokumentiert wird oder werden könnte. Die verfügbaren Speichergrößen sind doch heute riesengroß. Gestern habe ich ein Foto des Cockpits des Unglücks-Fliegers gesehen, welches vom Vortag des Unglücks stammen sollte. Gibt es soetwas überhaupt und wenn ja, sind dann alle A320 mit dieser Art der Dokumentation versehen? Wäre sicher müßig -wenn denn vorhanden- nach dem Verbleib der Fotos oder Videos zu fragen.

 

[Schorsch]

Erst mal muss man wissen, welcher FDR-Typ dort eingebaut ist. Gesetzlich vorgeschrieben ist nicht viel, man geht inzwischen zu mehr als 100 unterschiedlichen Kanälen über. Das liegt auch daran, dass moderne Flieger teils sehr merkwürdige Systemzustände haben können.

Im vorliegenden Fall wird der FDR natürlich keine bahnbrechend neuen Erkenntnisse bringen: Kurs, Höhe und Geschwindigkeit sind bekannt (weil Flugzeug in der Radarüberwachung war). Im Simulator lässt sich unter Zugabe des Wetters sehr schnell abschätzen, wie ich exakt zu diesem Profil komme und welche Handgriffe notwendig sind.

Nebenbei: ein "Notabwurf" der FDR-Daten via Satellit aufgrund der hohen Sinkrate (EGPWS-Warnung) hätte auch hier zu mehr und früheren Erkenntnissen geführt. Wäre das ganze nicht innerhalb eines dichten Netzes von Radar und Mode-S Empfängern passiert, man stünde schon mit eher leeren Hände da. Eine weitere Motivation solche Systeme einzubauen.

 

[Rhönlerche]

Wieso nicht alle Daten ständig auf externe Speicher in die Cloud senden? Da kann man sie ja auch gerne verschlüsseln, so dass sie nur Befugten zugänglich sind.

 

[Falco]

Und unter Wasser hört's halt irgendwann auf, aus rein physikalischen Gründen.
FDR/CVR sind vergleichsweise klein, der Schwinger des ULB entsprechend auch, entsprechend klein ist die erzeugbare Wellenlänge des Signals bzw. entsprechend hoch ist die Frequenz. Aufgrund der 30 Tage nur mit Saft aus der Batterie gibt's auch keine hohe Sendeleistung.
Hohe Frequenz = hohe Dämpfung = geringe Reichweite
Geringe Reichweite + geringe Sendeleistung = noch geringere Reichweite.
Und wenn das Ding dann noch im Schlick versackt, ist sowieso Schicht.

Im Grunde müsste verhindert werden, daß FDR/CVR (oder zumindest deren Datenbackups) überhaupt erst absaufen. Über Wasser ist alles viel einfacher.

1.) Die Frequenz der in zivilen Luftfahrzeugen installierten ULB'S (under Water Locator Beacons) ist nicht hoch, sondern auf der Ultraschallfrequenz von 37,5 kHz. Es gibt im militärischen Bereich ULB's, die auf einer höheren Frequenz senden.

2.) Leider wir in zivilen Luftfahrzeugen noch kein "deployable FDR" installiert, wie es bereits bei militärischen Hubschraubern und Flugzeugen der Fall ist. Die "abgesprente CSMU" (Crash Survivable Memory Unit) schwimmt an der Wasseroberfläche und sendet ein Signal zur Ortung über Satelliten (COSPAS-SARSAT). Bei manchen deploayble VFDR's (Voice and Flight Data Recorder) sind im Sendesignal auch die LAT/LONG-Daten der Abspreng-Position enthalten.

 

[WaS]

Wieso nicht alle Daten ständig auf externe Speicher in die Cloud senden?

Ständig alle Daten von allen auf der Welt verkehrenden Verkehsflugzeugen? Und wie? Per Satellitenfunk? Wieviele Satelliten braucht das? Und wer soll das bezahlen? Diese Idee wurde schon länst verworfen. Lies mal den Thread von Anfang an durch!

 

[Rhönlerche]

Solche Datenberge sind es doch gar nicht? Live TV wird heute im Flug an Bord übertragen. Moderne Flugzeuge haben alle Breitband-Internet an Bord, man kann natürlich auch billigere Bodenstationen einrichten. Die Piloten haben alle Facebook, Android-Handys oder iphones und benutzen Google und Konsorten (=Thema Datenschutz erledigt) aber die wirklich wichtigen Daten werden immer noch in Kapseln an Bord aufbewahrt, wo sie nichts nützen oder kaputt gehen können? Wie lange noch?

Man könnte auch Rahmenbedingungen festlegen, bei denen ein Burst der an Bord gespeicherten Daten automatisch gesendet wird. Master Caution z.B. oder EGPWS-Warnung, Autopilot-Ausstieg oder Squawk 7700 oder so.

 

[WaS]

Es gibt dazu eine hochoffizielle Analyse der ICAO, siehe diesen Beitrag: klick

 

[Schorsch]

Ständig alle Daten von allen auf der Welt verkehrenden Verkehsflugzeugen? Und wie? Per Satellitenfunk? Wieviele Satelliten braucht das? Und wer soll das bezahlen? Diese Idee wurde schon länst verworfen. Lies mal den Thread von Anfang an durch!

Also, geschätzte 200 Parameter mit einer Frequenz von 1/Minute als 8 Byte (double Precision) sind 1600 Byte. Dazu kommt noch das ganze Geraffel an Header und so, da rechnen wir mal das Dreifache der Daten selbst. Gerundet ergibt das 6kb/min und Flugzeug. Bei gleichzeitig etwa 10000 Flugzeugen in der Luft (das zeigte mir FlightRadar24 gerade an) sind das 600MB/min an Datenfluss.

Man könnte die Daten natürlich auf die geographische Position, Höhe und ein paar elementare Parameter beschränken, so wie FDRs erster Generation.

 

[Rhönlerche]

Allg. Position und evtl. "Besonderheiten" (niedriger Füllstand in den Tanks z.B) reichen ja zunächst mal. Bei ungewöhnlichen Lagen kann man die gesendeten Datenmengen ja hochfahren.

"Ganz nett" wäre auch eine Videoleitung live ins und aus dem Cockpit. So Facetime- oder Skype-mäßig. Wo sich z.B. die Flugsicherung oder Maintenance (für die Piloten erkennbar) einklinken kann, wenn dringende Rückfragen bestehen und auch ins Cockpit blicken kann.

 

[WaS]

1/Minute

Nicht eher 1/Sekunde? Oder noch besser? Für Steuereingaben, Ruderausschläge, Beschleunigung, Fluglage oder Triebwerksdrehzahl kommt mir eine Auflösung von 1 Minute doch wenig nützlich vor.

PS:

Dazu kommen noch die Daten des CVR, die heute als ganauso wichtg angesehen werden, also mehrere Audiokanäle.

Satellitenfunk hat außerdem i.d.R. noch das Problem, dass die Verbindung bei ungewöhnlicher Fluglage verloren geht, weil die Antenne nicht mehr auf den Satelliten ausgerichtet werden kann. Nein, ein Komplett-Ersatz von FDR und CVR durch eine "Cloud" scheint mir (derzeit) unrealistisch. Es sollte eher darum gehen, dass die Rekorder - oder gar das komplette Flugzeug - nicht so leicht verloren gehen (vor allem auf See) und weniger beschädigt werden können.

 

[WaS]

Aus einem Link, der im Germanwings-Thread eingestellt wurde (danke):

Bleibt die Frage, ob man die wichtige Suche nach den Datenrekordern nicht technisch vereinfachen könnte. Die Militärluftfahrt experimentiert bereits mit auswerfbaren Datenrekordern - also Geräten, die vor einem Aufprall des Flugzeugs automatisch herausgeschleudert werden.

Auch der Hersteller der Unglücksmaschine, der europäische Flugzeughersteller Airbus, wird sie nun einführen. "Die Entscheidung wurde nach den Flugzeugunglücken in Südostasien getroffen", sagte ein Airbus-Sprecher in Toulouse. Die auswerfbaren Flugschreiber sollen in den beiden größten Airbus-Modellen A350 und A380 eingesetzt werden. Details sind zwar noch nicht bekannt, doch sollen die Geräte voraussichtlich in die Außenhaut des Rumpfes integriert werden.

Nach Gesprächen mit seinen Kunden und den Luftfahrtbehörden habe man zudem entschieden, die Funktionsdauer des Unterwassersenders (Underwater Locator Beacon/ULB) von 30 auf 90 Tage zu verlängen. So lange soll der ULB künftig Signale senden können. Zudem soll es eine verbesserte Datenübertragung an den Boden geben, falls ein Flugzeug seine geplante Route überraschend verlässt. Die automatischen Notfallsender (Emergency Locator Transmitter/ELT), die bei einem Aufprall am Boden Alarm schlagen, sollen zudem über eine Art Voraktivierung warnen können, sobald bestimmte Kriterien auf einen Kontrollverlust der Cockpit-Besatzung hinweisen.