Aerodynamische Güte/Gleitzahl von A330 usw.

Diskutiere Aerodynamische Güte/Gleitzahl von A330 usw. im Luftfahrzeugtechnik u. Ausrüstung Forum im Bereich Grundlagen, Navigation u. Technik; Hallo, bei engin-out käme da der Widerstand der Triebwerke hinzu, deshalb die Frage welchen Schub/Gesamtmasse brauchen die in der optimalen...
innwolf

innwolf

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Hallo,
bei engin-out käme da der Widerstand der Triebwerke hinzu, deshalb die Frage welchen Schub/Gesamtmasse brauchen die in der optimalen Reiseflughöhe für maximale Reichweite. Am genauesten wäre es wenn der Schub an der Triebwerksaufhängung der in die Struktur eingeleitet wird gemessen werden könnte ohne den Eigenwiderstand der Triebwerke.
 

Lime

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Hallo innwolf,

auch wenn ich zum Thema nicht wirklich was beitragen kann, so wäre es doch schön, wenn deine Formulierungen hier und auch in anderen Threads ein wenig verständlicher wären (Fragen auch als solche formulieren, nicht nur Gedanken/Textschnipsel aneinanderreihen, korrekte Satzzeichen benutzen, aussagekräftige Beitragstitel...). Verstehe mich bitte nicht falsch, ich will dir nicht zu nahe treten, aber Ich bin immer sehr interessiert an Fragen und Diskussionen, die sich mit den "Grundlagen" der Fliegerei beschäftigen und im Moment fällt es mir echt schwer, deinen Gedanken zu folgen.

(Sorry für Off-Topic)
 
Ghostbear

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Ich verstehe das auch nicht. Titel des Threads und Eingangspost passen nur mit viel Fantasie zusammen.
 
innwolf

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Hallo, es ist die Frage nach der aerodynamischen Güte moderner Langstreckenpassagierflugzeuge. Im Prinzip an der Gleitzahl erkennbar. Aber beim Gleitflug ganz ohne Triebwerke ist eine deutliche Bremsung durch die Triebwerke mit ihren großen Querschnitt, "windmilling" der frontfans ist eben auch mit deutlichem Wiederstand verbunden.
Die aerodynamische Güte zeigt sich aus dem Verhältniss Krafteinleitung am Triebswerkspylon zur aktuellen Masse bei konstanter Höhenhaltung. Gleitzahl = Gesamtschubschub:( Masse x 9,81m/s² )
Gruß
 
HoHun

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Moin!

die Frage welchen Schub/Gesamtmasse brauchen die in der optimalen Reiseflughöhe für maximale Reichweite. Am genauesten wäre es wenn der Schub an der Triebwerksaufhängung der in die Struktur eingeleitet wird gemessen werden könnte ohne den Eigenwiderstand der Triebwerke.
Die NASA hat Versuche dazu mit einer Convair CV-990 unternommen, um Landeverfahren für das Space Shuttle zu entwickeln. Dabei haben sie Daten von der Art, wie Du sie suchst, erhoben.

Den Versuchsbericht müßte man über die Webseiten der NASA finden können.

Tschüs!

Henning (HoHun)
 

Dilbert

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Man könnte aber anders heran gehen.
Wenn ich bei gleichen Bedingungen und Triebwerksverbrauch eine höhere Geschwindigkeit erziele spricht das
für ein bessere aerodynamische Güte - oder?
 
HoHun

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Moin!

Die NASA hat Versuche dazu mit einer Convair CV-990 unternommen, um Landeverfahren für das Space Shuttle zu entwickeln. Dabei haben sie Daten von der Art, wie Du sie suchst, erhoben.

Den Versuchsbericht müßte man über die Webseiten der NASA finden können.
Hier der Link (bei der NASA ist natürlich alles English, aber für das Verständnis der Grafiken im Anhang braucht man nur einige wenige, den meisten Luftfahrt-Begeisterten geläufige Vokabeln):

https://ntrs.nasa.gov/archive/nasa/casi.ntrs.nasa.gov/19720011372.pdf

Tschüs!

Henning (HoHun)
 

Jubernd

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Man könnte aber anders heran gehen.
Wenn ich bei gleichen Bedingungen und Triebwerksverbrauch eine höhere Geschwindigkeit erziele spricht das
für ein bessere aerodynamische Güte - oder?
Das ist logisch, hat aber mit deiner Frage wenig zu tun. Wenn bei einer Propellermaschine das Triebwerk ausfällt, wählt man die Segelstellung zur Verbesserung der Gleitzahl durch Reduzierung des Luftwiderstands. An deinem erwähnten Fall geht das natürlich nicht. Da wird der Widerstand voll wirksam.
 
innwolf

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Man könnte aber anders heran gehen.
Wenn ich bei gleichen Bedingungen und Triebwerksverbrauch eine höhere Geschwindigkeit erziele spricht das
für ein bessere aerodynamische Güte - oder?

Oder nur für effizientere Triebwerke!

Gruß
 
Schorsch

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Wie so oft überrascht das Internet.
Ich habe die Frage "Lift over Drag" eingegeben, und den ersten Treffer (Wikipedia) genommen.
Lift-to-drag ratio - Wikipedia
Daten sind echt toll!
Und meines Erachtens auch vielfach korrekt. Die angedeutete über die Zeit geschehene Verbesserung des optimalen L/D würde ich nur bedingt mitgehen. Schon eine B-52 hatte ein L/D von fast 20, aber eben nur streng subsonisch und meist nur für mittlere Gewichte.
 
innwolf

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Hallo,
danke für den Hinweis, allerdings ist sind die genannten 17 als Gelitzahl für den Airbus beim Flug auf die Azoren mit dem Widerstand der beiden Treibwerke, wie dürfte die Güte der Zelle sein?
 
Schorsch

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Alien
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Hallo,
danke für den Hinweis, allerdings ist sind die genannten 17 als Gelitzahl für den Airbus beim Flug auf die Azoren mit dem Widerstand der beiden Treibwerke, wie dürfte die Güte der Zelle sein?
Hast anscheinend nicht im Link gelesen. Bisschen eigener Fleiß wäre wünschenswert. Daher ohne mich.
 
Thema:

Aerodynamische Güte/Gleitzahl von A330 usw.

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