EDGE-Henning
Astronaut
Umrüstprogramme für TU-154M:
Tu-154 Retrofit
1998 vorgestelltes Projekt der Firma Rybinsk Motors mit CFM-56 Triebwerken als Umrüsvariante.
Bisher nicht verwirklicht.
TU-134/Jak-42D:
Nachdem 2004 auf allen europäischen Verkehrflughäfen verschärfte Fluglärm-Normen in Kraft getreten waren, konnten Flugzeuge russischer Bauart, wie die TU-134A, TU-134A3 oder TU-134B3, die noch mit etwa 240 von einst etwa 850 produzierten Exemplaren betrieben werden, dort nicht mehr eingesetzt werden, was für viele ex-sowjetische Airlines ein echtes Problem darstellt. Das Tupolev Konstruktionsbüro hat nun in Verbindung mit zwei Luftfahrtbetrieben, welche auf die Überholungen der TU-134 spezialisiert sind, ein Programm vorgeschlagen, was diesen noch in Betrieb verbliebenen TU-134's wieder ermöglichen soll, die internationalen Lärmnormen zu erfüllen. Anders als oft üblich, wird nicht ein Hushkit vorgeschlagen (wie z.B. einst bei der BAC 1-11), sondern die Umrüstung das modernere, leisere und effektivere Triebwerk D-36s angestrebt, welches auch bei der Yak-42D zum Einsatz kommt. Weitere Modifikationen sollen auch die Avionik und die Aerodynamik (hört, hört !!!) betreffen. Die Modifikation des ersten Prototyps (der gehört der GosNII GA, dem Staatlichen Wissenschaftlichen Forschungsinstitut der Zivilen Luftfahrt) steht kurz vor der Vollendung in der Minsker Fabrik (Stand May 2004). Man muß allerdings bedenken, dass die letzte TU-134 vor 19 Jahren ausgeliefert worden ist und ursprünglich nur für 30 000 Flugstunden und 20 Jahre Einsatz konstruiert worden war. Dennoch ist es ein offenes Geheimnis, dass die TU-134 möglicherweise als das robusteste sowjetische Strahl-Verkehrsflugzeug angesehen werden kann, welches gut weitere 15 bis 20 Jahre im Dienst bleiben könnte.
Das alles wird nötig, da es einen Anstieg der Nachfrage an Transportleistung gibt, den die übriggebliebenen russischen Airlines nur schwer befriedigen können. Die Beschaffung von westlichem Gerät kommt aber für viele vor allem wegen der weiterhin hohen Import-Steuer nicht in Betracht. Der geplante Ersatz der TU-134's durch die lange angekündigte TU-334 läßt aber weiter auf sich warten, obwohl das Flugzeug TU-334 kürzlich nach einem langwierigen Entwicklungsprogramm seine Zertifikation erhalten hat. Der Hersteller RSK MiG, der die Produktionsrechte hat, ist jedoch kaum in der Lage, die finanziellen Mittel aufzubringen, um die Serienproduktion einzurichten und zu beginnen. So schwenken bereits einige Airlines in ihrer Strategie um. Kras Air hat z.B. die ersten zwei überholten und modifizierten Yak-42D90s erhalten, welche Leistungen übernehmen sollen, die bislang von der TU-134 und der TU-154 erbracht wurden. Vorerst sind die Maschinen für zwei Jahre von Aviatechnologia angemietet worden, allerdings mit der Möglichkeit, die Flugzeuge auch zu kaufen. Kras Air war zunächst zuversichtlich gewesen, dass die TU-334 produziert vom Betrieb RSK MiG, als version TU-334-100 mit 102 Sitzen noch 2004 ausgeliefert werden könnte. Diese Hoffnung zerstreute sich sehr bald, als es tiefgreifende Veränderungen im Management bei RSK MiG gab und die Rolle des Betriebes im Gesamtprojekt korrigiert wurde. Interessant zu sein scheint außerdem, daß das TU-134 Modifikations-Programm den Ersatz durch D-36 vorsieht, während die Yak-42D Modifikation bereits auf die verbesserten D-90 zurückgreift. Na, warten wir mal ab, ob das greift.
Tu-154 Retrofit
1998 vorgestelltes Projekt der Firma Rybinsk Motors mit CFM-56 Triebwerken als Umrüsvariante.
Bisher nicht verwirklicht.
TU-134/Jak-42D:
Nachdem 2004 auf allen europäischen Verkehrflughäfen verschärfte Fluglärm-Normen in Kraft getreten waren, konnten Flugzeuge russischer Bauart, wie die TU-134A, TU-134A3 oder TU-134B3, die noch mit etwa 240 von einst etwa 850 produzierten Exemplaren betrieben werden, dort nicht mehr eingesetzt werden, was für viele ex-sowjetische Airlines ein echtes Problem darstellt. Das Tupolev Konstruktionsbüro hat nun in Verbindung mit zwei Luftfahrtbetrieben, welche auf die Überholungen der TU-134 spezialisiert sind, ein Programm vorgeschlagen, was diesen noch in Betrieb verbliebenen TU-134's wieder ermöglichen soll, die internationalen Lärmnormen zu erfüllen. Anders als oft üblich, wird nicht ein Hushkit vorgeschlagen (wie z.B. einst bei der BAC 1-11), sondern die Umrüstung das modernere, leisere und effektivere Triebwerk D-36s angestrebt, welches auch bei der Yak-42D zum Einsatz kommt. Weitere Modifikationen sollen auch die Avionik und die Aerodynamik (hört, hört !!!) betreffen. Die Modifikation des ersten Prototyps (der gehört der GosNII GA, dem Staatlichen Wissenschaftlichen Forschungsinstitut der Zivilen Luftfahrt) steht kurz vor der Vollendung in der Minsker Fabrik (Stand May 2004). Man muß allerdings bedenken, dass die letzte TU-134 vor 19 Jahren ausgeliefert worden ist und ursprünglich nur für 30 000 Flugstunden und 20 Jahre Einsatz konstruiert worden war. Dennoch ist es ein offenes Geheimnis, dass die TU-134 möglicherweise als das robusteste sowjetische Strahl-Verkehrsflugzeug angesehen werden kann, welches gut weitere 15 bis 20 Jahre im Dienst bleiben könnte.
Das alles wird nötig, da es einen Anstieg der Nachfrage an Transportleistung gibt, den die übriggebliebenen russischen Airlines nur schwer befriedigen können. Die Beschaffung von westlichem Gerät kommt aber für viele vor allem wegen der weiterhin hohen Import-Steuer nicht in Betracht. Der geplante Ersatz der TU-134's durch die lange angekündigte TU-334 läßt aber weiter auf sich warten, obwohl das Flugzeug TU-334 kürzlich nach einem langwierigen Entwicklungsprogramm seine Zertifikation erhalten hat. Der Hersteller RSK MiG, der die Produktionsrechte hat, ist jedoch kaum in der Lage, die finanziellen Mittel aufzubringen, um die Serienproduktion einzurichten und zu beginnen. So schwenken bereits einige Airlines in ihrer Strategie um. Kras Air hat z.B. die ersten zwei überholten und modifizierten Yak-42D90s erhalten, welche Leistungen übernehmen sollen, die bislang von der TU-134 und der TU-154 erbracht wurden. Vorerst sind die Maschinen für zwei Jahre von Aviatechnologia angemietet worden, allerdings mit der Möglichkeit, die Flugzeuge auch zu kaufen. Kras Air war zunächst zuversichtlich gewesen, dass die TU-334 produziert vom Betrieb RSK MiG, als version TU-334-100 mit 102 Sitzen noch 2004 ausgeliefert werden könnte. Diese Hoffnung zerstreute sich sehr bald, als es tiefgreifende Veränderungen im Management bei RSK MiG gab und die Rolle des Betriebes im Gesamtprojekt korrigiert wurde. Interessant zu sein scheint außerdem, daß das TU-134 Modifikations-Programm den Ersatz durch D-36 vorsieht, während die Yak-42D Modifikation bereits auf die verbesserten D-90 zurückgreift. Na, warten wir mal ab, ob das greift.
