Air France A343 near Guadeloupe on Jul 22nd 2011, rapid climb and approach to stall

Diskutiere Air France A343 near Guadeloupe on Jul 22nd 2011, rapid climb and approach to stall im Flugunfälle und Flugunfallforschung Forum im Bereich Luftfahrzeuge allgemein; Die Beschreibung diese Vorfalls erinnert stark and die Anfangsphase des AF 447 Unfalls. Details siehe...

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  1. #1 Karsten, 06.09.2011
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    Die Beschreibung diese Vorfalls erinnert stark and die Anfangsphase des AF 447 Unfalls.
    Details siehe http://avherald.com/h?article=44280b2a&opt=0

    Die deutsche Übersetzung lautet:

     
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  3. #2 Taliesin, 06.09.2011
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    Solche Parellelen zu ziehen halte ich eindeutig für verfrüht. Es sieht zwar so aus als sei der Steigflug jenseits des normalen Bereichs gewesen mit 5000ft/min und 1,7g, aber ich würde da auf jeden Fall etwas fundiertere Berichte abwarten.
     
  4. #3 Schorsch, 06.09.2011
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    Sieht eher nach starken Gegenwind/Böe aus mit entsprechendem Anstieg der Airspeed. Es lag ja anscheinend kein "Unreliable Airspeed" vor.
    Weiterhin ist nicht klar, ob der Steigflug von den Piloten eingeleitet wurde oder "vom System" um die Geschwindigkeit abzubauen. 1.7G ist meines Wissens in etwa das, was Overspeed Protection selbst kommandieren kann.
     
  5. #4 odlanair, 06.09.2011
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    Also auch das, was ein Pilot veranlassen würde, der fest von Overspeed überzeugt ist, manuell fliegt, aber keine Anzeigen hat?
    Wäre das eine Standardprozedur bei Overspeed?
     
  6. #5 Schorsch, 07.09.2011
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    Hmm, ist natürlich eine Entscheidung.
    Wenn eine Overspeed rein durch Böe erzeugt wird, ohne dass die Fluglage eine Geschwindigkeitszunahme bedingt (sprich: Nase auf 0..3° Picth), dann kann man auch einfach gar nichts machen. MMO ist zwar eine feste Grenze, aber dahinter explodiert das Flugzeug nicht gleich. Der Widerstand steigt so stark an, dass sich die Situation von selbst regelt. Wenn das Flugzeug kurz M.88 (MMO+.02) erreicht ist das eigentlich kein Beinbruch.
    Erster Schritt muss immer sein die Sinkrate auf null zu bringen.
    Viele Piloten scheinen heutzutage allerdings darauf epicht, eine mögliche Overspeed mit allen Mitteln zu bekämpfen. Bei M.88 hat ein A340-300 null Leistungsreserve und negativen Schubüberschuss (wenn die Nase nicht Richtung Boden zeigt).
     
  7. weihe

    weihe Fluglehrer

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    Für die Speed abzubauen, werden dazu keine Störklappen verwendet, oder ist M 0.8x dafür zu hoch ?
     
  8. pok

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    Wie lange werden die Daten gespeichert ? Sind die nach 7.5 Stunden noch da ?
    Wenn nicht, kann / darf die Crew die Sicherung ziehen um die Daten fuer eine Untersuchung zu erhalten ?
     
  9. #8 Taliesin, 07.09.2011
    Taliesin

    Taliesin Astronaut

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    Soweit ich weiss sind solche Zwischenfälle zumindest intern meldepflichtig und es wird ein Bericht erstellt. Der CVR muss nach FAR 121.359 30 Minuten aufzeichnen können, zeichnet meines Wissens nach aber ein paar Stunden auf, der FDR muss nach FAR 121.344 25 Stunden aufzeichnen können.
    Ob für solche Zwischenfälle der FDR ausgelesen wird entzieht sich meiner Kenntnis, ich gehe aber mal davon aus, dass dies getan wird.
     
  10. #9 happy-landings, 09.09.2011
    happy-landings

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    Am 2. Oktober 2000 gab es ein ähnliches Ereignis schon mal mit einem A340-300. Link:

    http://www.rvs.uni-bielefeld.de/publications/compendium/incidents_and_accidents/ACAS-AAIB-dft_avsafety_pdf_501275.pdf

    Es kam dabei auch zu einer kritischen Annäherung mit einem auf Parallelkurs fliegenden A330, der seine Höhe hielt und den ich hier unerwähnt lasse. Die in obigem Bericht ausführliche und notwendige Diskussion über RVSM-Airspace und Überholverfahren etc. lasse ich wegen OT auch aus.

    Kurzform:
    - Einflug in Turbulenzgebiet auf FL360, M.82 (ca. 270 KIAS). Dies entspricht 1000 ft unterhalb der vom FMS berechneten Max. Cruise Alt.
    - Fahrt ändert sich plötzlich auf >M.86, dann kurz auf M.88
    - Autopilot schaltet sich ab
    - 5 Sek. nach Abschalten: Piloten ziehen Schub auf Leerlauf
    - 10. Sek. nach Abschalten: Anstellwinkelschutzfunktion wird aktiv (ALPHA PROT und ALPHA FLOOR) aufgrund hoher Schwankungen im gemessenen Anstellwinkel wg. Turbulenz
    - mit ALPHA FLOOR laufen die TW auf maximalen Schub, und Flugzeug beginnt mit max. 15° Längslage und max. 6000ft/min zu steigen
    - 28 Sek. nach Abschalten des AP wird erste (Nose-Down)-Sidestickeingabe aufgezeichnet (vorher keine Steueraktivität)
    - Scheitelpunkt der Bahn wird in FL 384 mit 205 KIAS und M.67 erreicht.
     
  11. weihe

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    ALPHA FLOOR ist ja die Überziehgeschwindigkeit. Warum steigt dann der Flieger so stark nach oben weg wenn er sich eh schon an der Minimalgeschwindigkeit befindet ? 6000 ft/min ist ja schon ordentlich.

    Wie ist diese Verhalten begründet ? Warum lassen die verschiedenen Schutzfunktionen dies zu ? Wär es da nicht logisch das Flugzeug nur horizontal beschleunigen ?
     
  12. #11 Taliesin, 09.09.2011
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    Alpha Floor ist eine Protection, die beim maximalen Anstellwinkel einsetzt und Schub auf TOGA stellt, auch wenn der AT aus ist.
     
  13. weihe

    weihe Fluglehrer

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    Ok danke, die setzt doch aber erst kurz vor der Minimalgeschwindigkeit ein, das war meine Frage.
     
  14. #13 Taliesin, 09.09.2011
    Taliesin

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    Stall hat nur eingeschränkt mit Geschwindigkeit zu tun. Die Protection setzt ein beim maximalen Anstellwinkel.
     
  15. #14 Schorsch, 09.09.2011
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    Kein Airbus-spezifisches Problem. Starke Turbulenz führt zu starken MN/KIAS Schwankungen. Wenn man soweit oben ist, dann liegt zwischen MMO und VS1G halt nicht so viel zwischen. Ich denke man hat hinreichend getestet, dass sich die Computer nicht selbst in die Pampe bugsieren, sprich so viel Nose Up kommandiert wird, dass der Flieger in einen Stall geht.

    Die Piloten oben haben es gut gemacht: erstmal Finger weg und den Bus sich selbst fliegen lassen. Dabei schauen und ggf. eingreifen. MMO überschreiten ist nicht "Instant Death".
     
  16. arneh

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    Jetzt wird's Erbsenzählerisch, aber die erste Protection in Normal Law ist Alpha_Prot.
    Dies ist der maximale Winkel, den Airbus im Normal Law bei neutralem Stick zulässt.
    Wenn der Pilot weiter zieht, erreicht er irgendwann Alpha_Floor. Dort wird TOGA Schub automatisch gesetzt. Zieht der Pilot weiter, wird bei Alpha_Max der Höhenruderausschlag soweit begrenzt, dass der Anstellwinkel nicht überschritten werden kann. Das ist erst der eigentliche maximale Anstellwinkel.
    Danach käme dann irgendwann der echte Stall, wenn das Systen einen lassen würde.
     
  17. Boogi

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    Mal ne Zwischenfrage:
    Ich verstehe den Begriff alpha_floor nicht ganz. "floor" ist der Boden, also nach meinem Verständnis sollte das ein kleiner Anstellwinkel sein und kein Wert bei alpha_max. Wieso also "floor"?

    Boogi
     
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    Hallo

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  19. #17 weihe, 12.09.2011
    Zuletzt bearbeitet: 12.09.2011
    weihe

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    floor bedeutet ja nicht nur Boden, gibt es ja unzählige Übersetzungen dafür, z.b. auch minimum.

    Mir ist aber immer noch nicht klar warum der Computer dann das Flugzeug weiter steigen lässt, wenn die Protection einer übermäßigen Längslage (gewollt oder ungewollt) entgegenwirken soll. Was dafür der Grund ist :?!

    Der Airbus kam ja dadurch 1400 ft über die maximale Flughöhe.
     
  20. #18 happy-landings, 12.09.2011
    happy-landings

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    Das kommt daher, dass zwei Dinge passieren:

    1.) ALPHA FLOOR sorgt für maximalen Schub.
    2.) ALPHA PROTection sorgt für das Einregeln des maximal bei neutralem Stick zulässigen Anstellwinkels (die Längslage wird an dieser Stelle gar nicht begrenzt, nur der Anstellwinkel).

    Es ergibt sich daraus zwangsläufig ein Steigen des Flugzeuges unter Abnahme der Fahrt, und ohne irgendeine Piloteneingabe würde sich das Flugzeug mit maximal zulässigem Anstellwinkel (aber ohne Strömungsabriss) in der Flughöhe stabilisieren, bei der der entstehende Widerstand gleich dem maximalen Schub ist. Offensichtlich war das in diesem Fall eben oberhalb der aktuellen Reiseflughöhe.
     
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Air France A343 near Guadeloupe on Jul 22nd 2011, rapid climb and approach to stall

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