Airbus A340-600

Diskutiere Airbus A340-600 im Verkehrsflugzeuge Forum im Bereich Luftfahrzeuge; In einem anderen Forum las ich eben, dass heute die letzte fabrikneue A340-600 ausgeliefert wurde. Alle 97 Aufträge seien nun erfüllt, es gäbe...

Moderatoren: Skysurfer
  1. #1 IberiaMD-87, 17.07.2010
    IberiaMD-87

    IberiaMD-87 Astronaut

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    In einem anderen Forum las ich eben, dass heute die letzte fabrikneue A340-600 ausgeliefert wurde. Alle 97 Aufträge seien nun erfüllt, es gäbe keine weiteren Bestellungen. Empfänger der letzten A340-600 ist Iberia.

    Gruss
     
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  3. ramier

    ramier Astronaut

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    Schade, hätte mir gewünscht es wären mehr gebaut worden. Unter 100 Stück ist in heutigen Zeiten echt wenig.

    Zum Glück gibt es mit dem A380 und der 747-8I/F noch ein paar 4 strahlige Verkehrsflugzeuge in Produktion.
     
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  4. #3 IberiaMD-87, 18.07.2010
    IberiaMD-87

    IberiaMD-87 Astronaut

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    Wie wieviel A340-600-Bestellungen rechneten Airbus denn ca.? Sicherlich haben sich Airbus mehr Verkäufe mit der A340-500/-600 erhofft.

    Gruss
     
  5. VJ101

    VJ101 Testpilot

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    340-500/600 werden jetzt nur noch auf Bestellung produziert. Damit werden die Lieferzeiten deutlich länger, da keine Teile mehr auf Vorrat gehalten werden und die 340 im derzeitigen Fertigungsplan nicht mehr vorgesehen ist.

    Tot ist sie damit also theoretisch noch nicht. Praktisch aber eigentlich schon. Wirklich schade, denn wie ich finde, eines der schönsten Airbus-Flugzeuge.

    Zur Anzahl: ich weiß nicht, wieviele -500/600 Airbus verkaufen wollte, aber die Amortisation wurde wohl nicht erreicht.
     
  6. ramier

    ramier Astronaut

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    Keine Ahnung aber es sind ja einige Kunden wie zB Air Canada und Cathay abgesprungen.
     
  7. #6 Schorsch, 19.07.2010
    Schorsch

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    Ich denke 200 Stück hat man schon gerechnet. Zum einen wollte man B747-100 & -200 ersetzen, und war damit bei einigen Airlines auch erfolgreich. Jedoch war die Konkurrenz durch B777-300ER einfach zu stark. Des Weiteren wollte man die Ultra Long Range Routen versorgen. Das war erfolgreich, obwohl die B777-200LR eigentlich das bessere Flugzeug ist. Allerdings sind diese ULR-Kunden an zwei Händen abzuzählen.

    So gesehen ist der A340-500/600 in etwa das, was die B767-400 und B757-300 für Boeing waren. Allerdings war die -600 ein wichtiger Lerneffekt für Airbus hinsichtlich A380.
    Die A340-500 ist prinzipiell ein attraktives Flugzeug für bestimmte Anwendungen, wohingegen die A340-600 gegen die B777-300ER eigentlich ersetzlich ist.
     
  8. #7 Taliesin, 19.07.2010
    Taliesin

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    Ich würde eher sagen, die -600 ist ein attraktives Flugzeug, während die -500 von der 200LR locker gebügelt wird.
    Ich glaube nicht, dass die Lufthansa nochmal 15 -600 nachbestellt hätte, wenn die -300ER soviel besser gewesen wäre. Ich denke dass die höhere Cargokapazität der LH gut gefallen hat, aber die meisten Airlines wollten lieber geringere Betriebskosten als entsprechend höhere Leistungsfähigkeit. Da hat sich Airbus schlicht vertan.
    Die -600 ist nicht so schlecht wie sie immer gemacht wird, die meisten Airlines brauchen die Leistungen der -600 schlicht nicht
     
  9. #8 IberiaMD-87, 19.07.2010
    IberiaMD-87

    IberiaMD-87 Astronaut

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    Ich glaube noch zu erinnern, dass Iberia sich einst für die Airbus A340-600 entschieden haben, weil nach damaliger Ansicht die vierstrahlige A340 besser für Abflüge ab Madrid (hoch gelegen und im Sommer sehr heiss) geeignet sei als die Boeing 777. Sicherlich spielte aber auch die schon betriebene A340-300-Flotte eine Rolle.

    ...mir fallen da auch Swissair und Aerolineas Argentinas ein, die aus jeweils anderen Gründen nicht mehr zu ihren A340-600 kamen.

    Richtig, die Meinungsmache ist schon feststellbar und entbehrt manchmal jeder Grundlage, da sehr viele Faktoren eine Rolle spielen, wo man als Sessel-CEO sehr leichtfertig (ver-)urteilen kann. Für sich genommen erfüllt die A340-600 mit großer Wahrscheinlichkeit die in ihr gesetzten Erwartungen. Dennoch ist es eben eine Feststellung, dass sich nun mal diese Version (und aus wieder anderen und hier erwähnten Gründen) die A340-500 nicht so verkauft haben, wie man dies sicherlich erwartet hat.
    Wenngleich Air France die Boeing 777 einführte: gab es ernsthafte Überlegungen, die A340-500/-600 als Bestandteil der Flotte einzuführen? Die A340-300-Flotte hat ja hin und wieder ein dasein als wenig beachtete Teilflotte.

    Gruss!
     
  10. #9 Philipus II, 19.07.2010
    Philipus II

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    Die A340-500 hat trotz sehr grosszügiger ETOPS Regelungen für die 777-200 immernoch den Vorteil der freien Streckenplanung. Für einige Spezialaufgaben ist die 500 also auch interessant.
     
  11. #10 Taliesin, 19.07.2010
    Taliesin

    Taliesin Astronaut

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    Die 777-200LR sind mindestens ETOPS 207 zertifiziert, möglicherweise auch ETOPS 240. Bei ETOPS 240 bleiben nur die Antarktis und ein paar Flecken im Pazifik und Südatlantik aussen vor. Ich kann mir nicht vorstellen, dass das für den Nischenmarkt ULH von Bedeutung ist.
     
  12. cool

    cool Space Cadet

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    Wer will bekommt die 777 auch mit ETOPS 330 und da gibts nahezu keine Strecken, die man nimmer fliegen kann. Auch die Südamerike-Australien-Strecke ist damit weitestgehend abgedeckt. Natürlich muss der Mehraufwand für den ETOPS-Betrieb mit 330 Minuten zu 207 Minuten mitgerechnet werden.

    Oder ist es nach wie vor, wer genau hinschaut merkt, dass der A340-600 nicht einfach ein gestrechter 300er ist, ein grossteil der Systeme ist dennen des A380 recht ähnlich. Man könnte schon fast sagen, das es eine Art Testflugzeug ist.

    Genau da spielt die A340-5/600 ihre "Stärken" aus, weil Sinnigerweise die One-Engine-Out Performance wesentlich besser ist, was wiederrum heisst, dass das MTOW bei HOT and HIGH - Bedingungen nicht so stark gedrückt wird.
    Ich finde auch, dass der "Große" 600er ein klasse Flugzeug ist, allerdings bietet die 777 das bessere Gesammtkonzept und passt besser auf die EInsatztzwecke der meisten Airlines.
    Wer also nicht ohnehin eine A330/A340 FLotte betreibt (der Ersatzteile-Poll ist kleiner und die Crews dürfen alle grossen Airbusse fliegen) wird den 600 nicht nehmen.
     
  13. #12 Schorsch, 19.07.2010
    Schorsch

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    Der A340-500 ist sicherlich etwas flexibler als die B777LR wegen der 4 Triebwerke, speziell für nicht-Airline Operations. Natürlich kann man den Markt dafür an einer Hand abzählen.
    Für den Betrieb Hub A nach Hub B ist das eher zweitrangig.
    Man muss sagen, dass die B777LR auch eher Ladenhüter ist.

    Der B777-200ER wurde vom A330 ziemlich das Wasser abgegraben (Boeing hat seit längerem keine Aufträge mehr dafür).
     
  14. #13 foefighter, 22.05.2018
    foefighter

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    Hallo, (ist ein Uralt-thread, aber ich versuchs trotzdem nochmal hier.) Warum ist die A30-600 kein Erfolg geworden? Lag das an der B777 oder an den vier Triebwerken?
     
  15. 701

    701 Space Cadet

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    Die Triebwerke sind sehr teuer. Sowohl in der Anschaffung wie in der Wartung. Der Verbrauch spielt da weniger mit rein. Vier teure Triebwerke sind halt zwei mehr als bei einem Twin mit zwei teuren Triebwerken.
     
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  16. #15 Schorsch, 28.05.2018
    Schorsch

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    Der A340-600 hatte eine Reihe von konzeptionellen "Mängeln" und einen starken Konkurrenten.
    Zu den Mängeln gehörten speziell die schwerere und schlechtere Tragfläche. Insgesamt hat der -600 deutlich mehr Gewicht auf die Waage gebracht, und das war nicht unbedingt monokausal aufgrund der vier Triebwerke.
    Die Triebwerke selbst waren weniger gut als die der B777. Auch hier nicht die Anzahl entscheidend, sondern die Technologie.

    Der -600 war relativ konsequent auf die "Eck-Missionen" ausgelegt: also 6000nm mit voller Ladung und bei erschwerten klimatischen Bedingungen. Unter solchen Bedingungen würde eine B777-300ER ziemlich alt aussehen wenn sie es überhaupt gepackt bekommt. Allerdings: die meisten Betreiber nutzen ihren Flieger bei 60-80% der Leistungsfähigkeit (Payload-Range). Hier bringt die B777 aber beste Ergebnisse, während bei konstannt 90-100% der A340-600 die bessere Wahl sein könnte.

    Der Preis der Triebwerke ist hingegen nicht das Problem. Auch die Wartungskosten sind zum erheblichen Teil Sache des Herstellers (ein Twin muss viel öfter mit maximalen Schub starten und ist deswegen oft teurer in der Wartung).

    Die beiden Flugzeuge werden gerne als Kardinalsbeweis der "zwei sind besser als vier" Heuristik genommen. Dabei wird dann allerhand Unsinn erzählt, der aber zu der beobachteten Wahrheit passt. Konsequent auf den gleichen Punkt optimiert, würde ich behaupten, dass beide Flugzeuge bei vergleichbarer Leistung ankommen.

    Nebst den rein technischen Parametern muss man auch sagen, dass Boeing in den späten 1990ern, frühen 2000ern eine viel größere Kundenbasis hatte.
     
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  17. rafiki

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    Es ist ein schönes Flugzeug!
     
  18. rafiki

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  19. #18 Viva Zapata, 29.05.2018
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    @ schorsch: Ich lese deine Beiträge immer gerne. Dein Hintergrundwissen findet man so in keiner Publikation.
    Gerne weiter so!
     
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  21. #19 Schorsch, 30.05.2018
    Schorsch

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    Danke!
    Schaut man sich einschlägige Webseiten mit geschätzten Werten für Flugzeugen an, dann ist der Abstieg des -600 schon dramatisch: inzwischen sind Preise mit 10-16 Millionen angegeben, Leasingraten unter denen eines A321. Etwa 40-50% der Flotte (500 & 600) sind eingelagert oder schrott. Mit dem enormen Zulauf neuer Widebodies wird nach der nächsten Nachfragedelle wohl kein einziges Flugzeug mehr übrig bleiben. Etihad und Qatar wollen ihre sowieso schnell loswerden (oder sind es schon), verkleiben Lufthansa, Iberia und Virgin. Bei allen ist der Ersatz bestellt, teilweise in Auslieferung befindlich. Manche wird man sicherlich noch als "Reserve" vorhalten, schließlich hat man bei den neuen Triebwerken schon "Pferde vor der Apotheke kotzen sehen".
    Um 2021 wird vermutlich der letzte normale Pax-Flug durchgeführt.
    Der A340-300 wird seinen "großen Bruder" wohl überleben.
     
  22. #20 Rhönlerche, 30.05.2018
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    Wären die nicht ganz gute Paketfrachter? Der Rumpf ist riesig und wenn die so billig zu leasen sind?
     
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