Airbus A380 Aktuell

[Ernst Dietikon]

Die Elferreihe fände ich effektiv fatal für die A380.So etwas sollte Airbus nie anbieten. Dann kann ich ebensogut 777 fliegen.

Gruss
Ernst

 

[Unwissend]

Die Elferreihe fände ich effektiv fatal für die A380.So etwas sollte Airbus nie anbieten. Dann kann ich ebensogut 777 fliegen.

Gruss
Ernst

Da kann Airbus nicht indirekt was für, das richten sich die Airlines dann selber ein / aus
863 Sitzplätze sind zugelasnen bei der FAA.
Das wäre, auch Sitzplatzmäßigm möglich.
Grüße Frank .

 

[Ernst Dietikon]

Gewiss bestimmen die Airlines ob sie so etwas einbauen wollen. Nur macht man da den exzellenten Ruf des Flugzeuges für alle Gesellschaften kaputt. Ich würde mir an Stelle von Airbus gut überlegen ob man so etwas anbieten will.

Gruss
Ernst

 

[Unwissend]

@ernst
Die Umrüßtung führen die Fluglinien durch.
Egal ob Airbus das nun gut findet oder nicht.
Die 747 ab der -300 war mal für 606 Leute zugelassen.
Und die Jal hat die 747 mit 525 in den achzigern eingesetzt.
Denk mal an Opel Manta und Ford Capri. Beide Hersteller sind im Spoiler Image gescheitert
und haben wegen der tiefer , breiter Fraktion das Produkt eingestellt und samt Namen lieber begraben.
Die Hersteller hatten keinen Einfluß mehr über ihre Produkte in der Kundenhand.
Grüße Frank

 

[Chopper80]

@ernst

Spoler Immage

Grüße Frank

Was ist das denn???

C80

 

[Unwissend]

Ich verkaufe ein "M" und kaufe ein I.
Bei de Bearbeitung hat des das Forum für ein paar Minuten "gehagen".
Grüße Frank

 

[hmd]

Gewiss bestimmen die Airlines ob sie so etwas einbauen wollen. Nur macht man da den exzellenten Ruf des Flugzeuges für alle Gesellschaften kaputt. Ich würde mir an Stelle von Airbus gut überlegen ob man so etwas anbieten will.

Den Ruf bei wem kaputt machen?
Wenn das Flugzeug seit mehreren Jahren nicht verkauft wurde, ist der Ruf schon im Keller ... und zwar dort wo es zählt, bei den Airlines. Die müssen ja versuchen das Gerät gewinnbringend einzusetzen. Gelingt das in der Summe nicht, wird das Flugzeug nicht mehr geordert.

Dann gibt es noch den Ruf bei den Passagieren, den du vermutlich meinst, der aber losgelöst von der betriebswirtschaftlichen Rechnung geschieht. Die Concorde hatte auch einen tollen Ruf bei den Passagieren, musste aber immer durch andere Flugzeuge intern quersubventioniert werden. Bei den meisten Airlines rechnet sich doch nicht mal auf den bestfrequentierten Strecken. Rechnen im Sinn von: Mit anderen Flugzeugen wäre man viel flexibler und könnte auf diesen "Renn"strecken wahrscheinlich deutlich mehr Geld verdienen. Dass die meisten Airlines das Gerät in Kleinserien betreiben müssen (ausser Emirates), ist wahrscheinlich das grösste Problem. Je geringer die Serie, desto teurer ist der Unterhalt.

Man kann ein Flugzeug nie nur nach dem Komfort beurteilen, sonst wäre eine 777 in der ursprünglichen Bestuhlung jedem Airbus-Flugzeug überlegen. Was natürlich Unsinn ist. Die Airline muss so bestuhlen, dass sie für sich den grössten Nutzen daraus ziehen kann. Dass das beim A380 nicht funktioniert, zeigen die Verkäufe (keine) und eben dass man mit engeren Bestuhlungsvarianten die Rentabilität zu erhöhen versucht. Weniger als gar nichts kann man ja bei Airbus nicht verkaufen, ... es kann nur besser werden / oder gleich schlecht bleiben, etwas anderes muss man auf jeden Fall probieren, weil so ist das Flugzeug nicht überlebensfähig.

 

[Max76]

Emirates ist in einer perfekten Verhandlungsposition. Sie sind der einzige wirklich wichtige A380-Kunde. Deuten sie in den Gesprächen an (ob aus taktischen oder ernsten Überlegungen), möglicherweise mittelfristig auf die 777-10 umzusteigen, wird Airbus ins Schwitzen kommen. Denn das wäre der worst case, dann können sie das Projekt A380 abdrehen.
Daher wird Airbus alles versuchen, seinen großen Vogel irgendwie attaktiver für Emirates zu gestalten und vor allem extreme Dumping-Preise ausrufen, damit der Nachfolger der ersten Emirates-A380 wieder A380 und nicht 777-10 heißt.

 

[RA96101]

Den Ruf bei wem kaputt machen?
Wenn das Flugzeug seit mehreren Jahren nicht verkauft wurde, ist der Ruf schon im Keller ... und zwar dort wo es zählt, bei den Airlines. Die müssen ja versuchen das Gerät gewinnbringend einzusetzen. Gelingt das in der Summe nicht, wird das Flugzeug nicht mehr geordert.

Ziemlich oberflächliche Betrachtungsweise. Der Ruf ist mit Sicherheit nicht im Keller, weder bei den Airlines noch bei den Passagieren. Gewinnbringend einsetzen heißt nicht zwangsläufig mehr Paxe - im Gegenteil, schonmal daran gedacht daß mehr Paxe den Vorteil der Winglets (Treibstoffeinsparung) wieder egalisiert?

Dann gibt es noch den Ruf bei den Passagieren, den du vermutlich meinst, der aber losgelöst von der betriebswirtschaftlichen Rechnung geschieht. Die Concorde hatte auch einen tollen Ruf bei den Passagieren, musste aber immer durch andere Flugzeuge intern quersubventioniert werden. Bei den meisten Airlines rechnet sich doch nicht mal auf den bestfrequentierten Strecken. Rechnen im Sinn von: Mit anderen Flugzeugen wäre man viel flexibler und könnte auf diesen "Renn"strecken wahrscheinlich deutlich mehr Geld verdienen. Dass die meisten Airlines das Gerät in Kleinserien betreiben müssen (ausser Emirates), ist wahrscheinlich das grösste Problem. Je geringer die Serie, desto teurer ist der Unterhalt.

Der Vergleich mit der Concorde hinkt etwas. Die Concorde war ein Premiumprodukt dessen Benutzung den besser betuchten unter uns vorbehalten war. Der A380 hingeggen biettet in allen Klassen ein wesentliches Plus an Komfort an den bei der Concorde gar nicht zu denken war (geringer Rumpfdurchmesser). Ich würde die Concorde von den Räumlichkeiten sogar mit den heutigen Commutern gleichsetzetn - Ledersitze 4-abreast und minimales Platzangebot sowie Möglichkeit der Gepäckmitnahme.
Der A380 hat das Fliegen für die breite Masse wieder interessant gemnacht, ähnlich wie es sich mit der 747 1969 verhalten hat. Boeing hat die 747 aber weiterentwickelt, was Airbus bisher nicht getan hat. Und genau da lieget der Hase im Pfeffer. Hätte Boeing Mitte der 90er immer noch nur die 747-100 im Programm gehabt wär das Programm schon viel früher eigestellt worden (und nicht erst nach der 748).

Man kann ein Flugzeug nie nur nach dem Komfort beurteilen, sonst wäre eine 777 in der ursprünglichen Bestuhlung jedem Airbus-Flugzeug überlegen. Was natürlich Unsinn ist. Die Airline muss so bestuhlen, dass sie für sich den grössten Nutzen daraus ziehen kann. Dass das beim A380 nicht funktioniert, zeigen die Verkäufe (keine) und eben dass man mit engeren Bestuhlungsvarianten die Rentabilität zu erhöhen versucht. Weniger als gar nichts kann man ja bei Airbus nicht verkaufen, ... es kann nur besser werden / oder gleich schlecht bleiben, etwas anderes muss man auf jeden Fall probieren, weil so ist das Flugzeug nicht überlebensfähig.

Delta fliegt mit der 752 4-abreast Transatlantik Flüge. Vielleicht liegt darin ja die Lösung für einige Airlines. Nicht bezogen auf die Tranatlantik Flüge sondern auf die Bestuhlung. MAn muß natürlich auch berücksichtigen, daß das Konzept A380 mittlerweile 13 Jahre alt ist. Seitdem gibt es keinerlei Innovation, weder bei Antrieb noch Aerodynamics (Flügel/Wingtips/Winglets). Stichwort Modellpflege (Vergleich Autoindustrie).

 

[Unwissend]

Will sich der A380 kostentechnisch gegen die 2 strahl Konkurenz behaupten,
wird man nicht um eine 600 Platz Bestuhlung rum kommen.
Frage ist , ob man die Flugzeuge voll bekommt.
Das die Airlines den A380 einsetzten, ist prestige, eine Außendarstellung, wir haben ja den größten.

Und by the way, wenn ich an Brüssel Airline denke. Die Bestuhlung ist so eng, das ich nicht mehr mit der Line fliege.
Die Bestuhlung ist so eng, das nur noch jede 3 Reihe eine echten Fesnterplatz hat.
Das assoziiere ich aber nicht mit einem schlechten A320 , sondern mit einer schlechten Airline.
Grüße Frank

 

[hmd]

Ziemlich oberflächliche Betrachtungsweise. Der Ruf ist mit Sicherheit nicht im Keller, weder bei den Airlines noch bei den Passagieren. Gewinnbringend einsetzen heißt nicht zwangsläufig mehr Paxe - im Gegenteil, schonmal daran gedacht daß mehr Paxe den Vorteil der Winglets (Treibstoffeinsparung) wieder egalisiert?

Keine Ahnung an was du Erfolg/Ruf festmachst?! Wenn sich mit dem A380 besser als mit anderen Flugzeugen Geld verdienen lässt, dann wird das Flugzeug geordert, sonst nicht. So simpel ist die Rechnung. Wenn man mit deinen Winglets die Betriebsrechnung so verbessern könnte, wie du das hier andeutest, dann hätte man das a) schon längst gemacht und b) würde das Flugzeug sicher nicht so eine Auftragsflaute schieben.

Der Vergleich mit der Concorde hinkt etwas. Die Concorde war ein Premiumprodukt dessen Benutzung den besser betuchten unter uns vorbehalten war. Der A380 hingeggen biettet in allen Klassen ein wesentliches Plus an Komfort an den bei der Concorde gar nicht zu denken war (geringer Rumpfdurchmesser).

Das spielt doch keine Rolle mit welchem Plus für die Passagiere du einen Gewinn für deine Airline erwirtschaften kannst (Geschwindigkeit/Komfort/Ticketpreis). Entscheidend ist, dass das Flugzeug ordentlichen Gewinn erwirtschaftet.

Der A380 hat das Fliegen für die breite Masse wieder interessant gemnacht, ähnlich wie es sich mit der 747 1969 verhalten hat.

Ja klar. Wie kann man sich nur so was einbilden?

Boeing hat die 747 aber weiterentwickelt, was Airbus bisher nicht getan hat. Und genau da lieget der Hase im Pfeffer. Hätte Boeing Mitte der 90er immer noch nur die 747-100 im Programm gehabt wär das Programm schon viel früher eigestellt worden (und nicht erst nach der 748).

Die 747 war ein kommerzieller Erfolg, die letzte Variante sicher nicht = Flopp. Ich wüsste nicht was es da Positives für den A380 abzuleiten gäbe (Grösse / 4-Strahler).

Delta fliegt mit der 752 4-abreast Transatlantik Flüge. Vielleicht liegt darin ja die Lösung für einige Airlines.

Wenn die Passagiere dafür den Aufpreis zahlen, dann wird es gemacht. Das Problem ist einfach, dass pro Linie du noch viel mehr von diesen zahlungskräftigen Passagieren brauchst, sonst ergibt das gewaltige Verluste mit einem derart grossen Flugzeug (A380). Das ist das Hauptproblem mit diesem Flugzeug, es erzeugt sofort gewaltige Defizite, wenn man es nicht füllen kann. Eine Airline kann auch gut verdienen, wenn sie Passagiere mit einer kleineren Maschine "stehen lassen" muss, das Umgekehrte führt leider unweigerlich in den Ruin.

MAn muß natürlich auch berücksichtigen, daß das Konzept A380 mittlerweile 13 Jahre alt ist. Seitdem gibt es keinerlei Innovation, weder bei Antrieb noch Aerodynamics (Flügel/Wingtips/Winglets). Stichwort Modellpflege (Vergleich Autoindustrie).

Du pflegst ein Modell nur dann, wenn es für die Zukunft Gewinne verspricht. Ist die Perspektive nicht gegeben, wird es kein Upgrade geben. Du bist als Airline in Konkurrenz zu anderen und wenn die mit den Zweistrahlern bessere Betriebsergebnisse als du mit dem A380 einfahren, gehst du irgendwann unweigerlich Pleite.

 

[RA96101]

Airbus plant A380-Kabine für 575 Passagiere um

Erstmal, die Idee mit den Winglets stammt von Airbus.
Außerdem wenn div. Airlines einen A380NEO fordern kann Airbus nicht mit einem Winglet Flugzeug kommen, und hoffen, daß das Flugzeug trotz der gleichen Triebwerke spritsparender fliegt und die aerodynamische Wirkung der Winglets sich positiver auf den Verbrauch auswirkt als das PLUS an Passagieren (erhöhtes MTOW) im negativen Sinn.

...und .... ableiten positiv A380? habe ich nie gesagt: im Gegenteil: ich sagte der Grund warum sich der A380 momentan so schlecht verkauft ist, daß er in den letzten 13 Jahren nicht weiterentwickelt wurde. Und die 747 habe ich als Vergleich herangezogen da Boeing den Fehler nicht gemacht hat und es bei der 747-100 belassen hat. Dann wäre nämlich auch das 747 Projekt ein Fiasko geworden.

Und habe ich das richtig verstanden: du willst mir erzählen, daß der A380 nicht modernisert wird weil er keine Zukunft hat!?!? KLM/AF haben die den A380 schon für zu klein gehaltem haben (nein nicht Emirates) und andere meinten das Flugzeug wäre seiner Zeit voraus - wie kann das Programm dann keine Zukunft haben...?

Meine Theorie ist das das Trent XWB erst ein paar Flugstunden unter dem A350-1000 im Liniendienst absolvieren soll damit man Erfahrungswerte hat bevor man es an die A380 hängt. Man darf bloß nicht zu lange warten - spätestens mit der B777-10 bekommt Airbus das richtig Probleme im VLA Sektor.

 

[Unwissend]

Wird Airbus ein Updatepaket zur verfügung stellen,
Winglets und Trend XWB?
Grüße Frank

 

[hmd]

Außerdem wenn div. Airlines einen A380NEO fordern kann Airbus nicht mit einem Winglet Flugzeug kommen ... ich sagte der Grund warum sich der A380 momentan so schlecht verkauft ist, daß er in den letzten 13 Jahren nicht weiterentwickelt wurde.

Und Airbus kann mit Lippenbekenntnissen keinen NEO bauen. Jede Airline fordert Verbesserungen an einem älteren Flugzeug. Ob es realisiert werden kann, hängt einzig und alleine von der Kaufabsicht, sprich der Anzahl Maschinen ab, die man dann in der verbesserten Ausführung verkaufen/bauen könnte. Ist Stückzahl X bei Entwicklungsaufwand Y nicht gegeben, macht eine Weiterentwicklung keinerlei Sinn. Deshalb wird der A380 NEO nicht gebaut, zu wenig Interessenten in Relation zum Geld was man für dieses Leistungsplus investieren müsste.

Man baut den A380NEO ja nicht, weil sie es simpel noch nicht getan hat, sondern weil sich viel zu wenig Stückzahlen für dieses Update abzeichnen. Es einfach ein Minusgeschäft für den Hersteller wäre.

Und die 747 habe ich als Vergleich herangezogen da Boeing den Fehler nicht gemacht hat und es bei der 747-100 belassen hat. Dann wäre nämlich auch das 747 Projekt ein Fiasko geworden.

Aber für die 747 gab es einen Markt. So wie es aussieht, gibt es für den A380 keinen Markt. Die Zweistrahler sind mittlerweile so gross, so effizient, dass ausser Emirates niemand einen Bedarf bei diesem Flugzeug sieht. Deshalb gibt es kein Update, ein fundamentaler Unterschied im Vergleich zur damaligen Situation mit der 747.

Und habe ich das richtig verstanden: du willst mir erzählen, daß der A380 nicht modernisert wird weil er keine Zukunft hat!?!? KLM/AF haben die den A380 schon für zu klein gehaltem haben (nein nicht Emirates) und andere meinten das Flugzeug wäre seiner Zeit voraus - wie kann das Programm dann keine Zukunft haben...?

Du musst doch nicht Zitate aus der grauen Zeit hervorkramen, als die benebelten Manager noch den A380 orderten (Prestigeobjekt). Schau doch selber wie viele Manager 2016/17 noch diesen Riesenvogel ordern wollen. Die kannst du an einem Finger abzählen.

Meine Theorie ist das das Trent XWB erst ein paar Flugstunden unter dem A350-1000 im Liniendienst absolvieren soll damit man Erfahrungswerte hat bevor man es an die A380 hängt. Man darf bloß nicht zu lange warten - spätestens mit der B777-10 bekommt Airbus das richtig Probleme im VLA Sektor.

Da wird nichts ändern, der A380 hat ein viel zu hohes Strukturgewicht durch die Doppelstockbauweise.
A380 275 t (410 Pax) ... B777-9 184t ... wenn du das in Relation setzt, muss der A380 mindestens mit 600 Pax bestückt werden. Das macht das Flugzeug auf noch viel weniger Strecken einsetzbar.

 

[Ernst Dietikon]

Hier So will Airbus die A380-Kabine verdichten findet man Details zur Erhöhng der Passagierzahl der A380. Von den 80 zusätzlichen Sitzen sollen 23 von der Elferreihe kommen. Auf diese 23 Sitze mehr würde ich verzichten.

Gruss
Ernst

 

[RA96101]

Aber für die 747 gab es einen Markt. So wie es aussieht, gibt es für den A380 keinen Markt. Die Zweistrahler sind mittlerweile so gross, so effizient, dass ausser Emirates niemand einen Bedarf bei diesem Flugzeug sieht. Deshalb gibt es kein Update, ein fundamentaler Unterschied im Vergleich zur damaligen Situation mit der 747.

Wie kommst du darauf daß es keinen Markt für den A380 gibt? Allein Emirates könnte den Markt für Jahre sichern. Falls du es nicht mitbekommen hast, es wird gerade über eine Neubestellung seitens Emirates spekuliert. Ja, man glaubt es nicht, aber die ersten A380 müssen tatsächlich schon ersetzt werden.

Hier ist übrigens eien Übersicht der Airlines die den A380 fliegen.
Airbus A380 – Wikipedia

Man muß auch bedenken, daß es beim A380 ja darum geht Flüge einzusparen/bzw zusammenzulegen. Heißt andersherum: ich kaufe nicht zwei Flugzeuge, wenn ich nur eins brauche.

Der einzige Grund warum die 747 weiterentwickelt werden mußte war die Ölkrise und der damit verbundene Anstieg des Kerosinpreises. Und falls du es noch nicht mitbekommen hast - es gibt ja den Klimawandel, nichwahr....und es wird irgenwann zwangsläufig darum gehen Fluege zu reduzieren weil es irgendwann entsprechende Regularien geben wrd um dem Prozess der Erderwärmung entgegen zu wirken. Und spätestens da kommt der A380NEO ins Spiel.

Da wird nichts ändern, der A380 hat ein viel zu hohes Strukturgewicht durch die Doppelstockbauweise.
A380 275 t (410 Pax) ... B777-9 184t ... wenn du das in Relation setzt, muss der A380 mindestens mit 600 Pax bestückt werden. Das macht das Flugzeug auf noch viel weniger Strecken einsetzbar.

3-Klassenbestuhlung beim A380 faßt 555 Paxe. Da gibt es außerdem nichts in Relation zu setzen, denn die 777-9 ist auf 440 Paxe (bei All-Economy - selbst die 777-300 hat 555) limitiert durch die 8 Türen/Notausgänge. Wirklich gefährlich wäre nur die 777-10 die größenmäßig auch ihr Limit hat. Projektiert ist die -10 mit 450pax, die -9 mit 405.

 

[hmd]

Wie kommst du darauf daß es keinen Markt für den A380 gibt? Allein Emirates könnte den Markt für Jahre sichern. Falls du es nicht mitbekommen hast, es wird gerade über eine Neubestellung seitens Emirates spekuliert.

Über 20 Stück wird spekuliert. Mehr ist das nicht, vom einzigen Kunden der wirklich Interesse zeigt. 20 Stück lasten die Produktion 1 Jahr aus, wenn man damit was verdienen möchte. Diese 20 Stück würden nicht mal ansatzweise all die Wackelkandidaten im Auftragsbuch ausgleichen. Aber ja, besser als nichts wäre das auf jeden Fall und ein Hoffnungsschimmer fürs Programm, stimmt.

Ja, man glaubt es nicht, aber die ersten A380 müssen tatsächlich schon ersetzt werden.

Ersetzt müssen die nicht werden, das wäre eine noch kürzere Lebenszeit als die der A340. Die Leasingverträge laufen aus, deshalb hat Emirates die Chance entweder neueres Gerät zu bestellen und Airbus glücklich zu machen und die Anleger ins Elend (Fonds) zu stürzen, ... oder auf Superkonditionen für ein Weiterführen des Leasings zu setzen / die Maschinen weiter zu betreiben.

Und falls du es noch nicht mitbekommen hast - es gibt ja den Klimawandel, nichwahr....und es wird irgenwann zwangsläufig darum gehen Fluege zu reduzieren weil es irgendwann entsprechende Regularien geben wrd um dem Prozess der Erderwärmung entgegen zu wirken. Und spätestens da kommt der A380NEO ins Spiel.

Das meinst du jetzt aber nicht im Erst. Das Flugzeug ist alles andere als ein Effizienzwunder. Das Allerwichtigste bei zwei effizienten Flugzeugen, ist dass die Kiste immer gut gefüllt ist, dann tust du etwas für die Umwelt. Und da soll ausgerechnet so ein Riesenteil was völlig unflexibel auf schwankende Nachfrage reagieren kann, die Lösung sein? Ganz bestimmt nicht. Eng bestuhlen ist auch wichtig, dann kann man die Ökologie von jedem Flugzeug verbessern. Und auch da steht der A3i80 wieder an, es gibt doch kaum Fluglinie die dieses Flugzeug anhaltend füllen und sogar noch eine engere Bestuhlung einführen könnten.

Wirklich gefährlich wäre nur die 777-10 die größenmäßig auch ihr Limit hat. Projektiert ist die -10 mit 450pax, die -9 mit 405.

Jede moderne 2-strahlige Langstreckenmaschine gefährdet den A380.

 

[arneh]

Da wird nichts ändern, der A380 hat ein viel zu hohes Strukturgewicht durch die Doppelstockbauweise.
A380 275 t (410 Pax) ... B777-9 184t ... wenn du das in Relation setzt, muss der A380 mindestens mit 600 Pax bestückt werden. Das macht das Flugzeug auf noch viel weniger Strecken einsetzbar.

Auch wenn ich sonst gerne NICHT Deiner Meinung bin, aber hier muss ich Dir vorbehaltlos zustimmen. Der A380 wird erst dann ökonomisch wirklich interessant, wenn man die mögliche Platzanzahl der riesigen Kabine ausnutzt. Das macht heute faktisch die verfügbare Bestuhlung nicht. Nutzt man die riesige Kabine aber aus, hat man das Problem, immer alle Plätze (>>550) voll zu bekommen. Das dafür in Frage kommende Netz an Relationen ist aber so dünn, dass man damit nur eine mikroskopische Flotte wirklich ausgelastet bekommt. Am Ende beißt es sich in den Schwanz. Damit der A380 aufgeht müsste sich das weltweite Langstreckenaufkommen massiv erhöhen. Evtl. kann man ihn in 20 - 30 Jahren wieder hervorkramen, mit einem besseren Flügel und den neusten Triebwerken (Evtl. dann nur noch deren 2? Oder 4 Propfans) ausstatten. Derzeit sehe ich auch eher finster für den A380.

 

[RA96101]

Über 20 Stück wird spekuliert. Mehr ist das nicht, vom einzigen Kunden der wirklich Interesse zeigt. 20 Stück lasten die Produktion 1 Jahr aus, wenn man damit was verdienen möchte. Diese 20 Stück würden nicht mal ansatzweise all die Wackelkandidaten im Auftragsbuch ausgleichen. Aber ja, besser als nichts wäre das auf jeden Fall und ein Hoffnungsschimmer fürs Programm, stimmt.

Ähm, ich meinte Emirates könnte die Produktion für die A380 auslasten wenn Airbus den NEO bringt. Weil die dann mit Sicherheit erstmal 150 Stück bestellen würden.

Das meinst du jetzt aber nicht im Erst. Das Flugzeug ist alles andere als ein Effizienzwunder. Das Allerwichtigste bei zwei effizienten Flugzeugen, ist dass die Kiste immer gut gefüllt ist, dann tust du etwas für die Umwelt. Und da soll ausgerechnet so ein Riesenteil was völlig unflexibel auf schwankende Nachfrage reagieren kann, die Lösung sein? Ganz bestimmt nicht. Eng bestuhlen ist auch wichtig, dann kann man die Ökologie von jedem Flugzeug verbessern. Und auch da steht der A3i80 wieder an, es gibt doch kaum Fluglinie die dieses Flugzeug anhaltend füllen und sogar noch eine engere Bestuhlung einführen könnten.

Ja ist es. Nattürlich unter dder Vorraussetzung, daß das Trent XWB in irgendeiner Form unter den Flügeln des A380 hängt plus die erwähnten Winglets plus evtl. neuem Flügel. Und von diesem Flugzeug kannst du überhaupt nicht sagen wie effizient es ist, weil es noch nicht existiert! - und nochmal: dewr A380 faßt gegenwärtig 555 Paxe in drei Klassen - kein anderes Flugzeug kann das toppen auch auf (bisher) absehbare Zeit nicht - und erst recht nicht mit dem gleichen Komfort. Und du denkst allen Ernstes daß das Flugzeug, in seiner gegenwärtigen Entwicklungsstufe, sich besser verkauft wenn man noch mehr Paxe reinpackt (und es damit Komfort und Reichweite (weil Mehrgewicht) einbüßt?? Diese Vorstellung ist aber auch ein bischen weltfremd.

Jede moderne 2-strahlige Langstreckenmaschine gefährdet den A380.

Das stimmt ja jetzt so auch nicht. Als Vergleich: die 77W fliegt fast überall mit drei Klassen also max 375 Paxen.
Und näher ist keins dran am A380.

 

[Rhönlerche]

Die maximale Kopfzahl an Bord ist nicht alleine entscheidend. Wenn man das Oberdeck für eine sehr große Business Class nutzt (und voll bekommt...) spielt auch die mit weniger Leuten richtig Geld ein. Hier kann man die sehr große Fläche besonders gut für Schlafsessel nutzen.