Airbus A380 Aktuell

[hmd]

Ähm, ich meinte Emirates könnte die Produktion für die A380 auslasten wenn Airbus den NEO bringt. Weil die dann mit Sicherheit erstmal 150 Stück bestellen würden.

Wie kommst du denn darauf? Ich bin mir sicher, dass Emirates auf die veränderte Situation mit Airlines wie Norwegian reagieren wird. auch wenn sie das nicht unmittelbar betrifft, dass die Drehkreuze mit diesen effizienten kleineren 2-Strahlern mit Langstreckentauglichkeit abnehmen wird, das ist doch so sicher wie das Amen in der Kirche. Wozu sollte man sich ein derart hohes Risiko mit dem A380 einhandeln, wenn dazu keinerlei Anlass besteht. Man kann ja für den grösseren Bedarf auch 777-X ordern. Allenfalls Dreamliner oder A350 dazu betreiben, wenn die Spitzen abgedeckt werden müssen.

Ja ist es. Nattürlich unter dder Vorraussetzung, daß das Trent XWB in irgendeiner Form unter den Flügeln des A380 hängt plus die erwähnten Winglets plus evtl. neuem Flügel. Und von diesem Flugzeug kannst du überhaupt nicht sagen wie effizient es ist, weil es noch nicht existiert!

Wieso kann man das nicht? Den effizienten Flügel mit der hohen Streckung einer 777-X wird doch Airbus nie erreichen. Pro Gewichtseinheit, wird der A380 immer deutlich weniger Spannweite als eine 777-X aufweisen. Man kann sicher was bezüglich Werkstofftechnik erwarten, dass man eine Doppelstockweise nicht mit derart viel Gewichtspenaltys und auch noch zu erträglichen Preisen umsetzen könnte. Aber das würde bestimmt ein komplettes Redesign erfordern, was sich sicher nicht auszahlen wird ... weil der Markt einfach zu klein ist.

Die Annahme von Airbus, dass der Markt für VLA in Zukunft wieder wachsen wird, ist einfach nicht mehr als PR-Geschwafel. Zugegeben, die müssen das sagen, sonst begraben sie das Projekt noch selber. Der Markt wird sicher 10 Jahre für diese Grösse schrumpfen und bis dann ist der A380 von der Technik völlig überholt.

- und nochmal: dewr A380 faßt gegenwärtig 555 Paxe in drei Klassen - kein anderes Flugzeug kann das toppen auch auf (bisher) absehbare Zeit nicht

Wozu sollte man etwas toppen was nicht gefragt ist?

- und erst recht nicht mit dem gleichen Komfort. Und du denkst allen Ernstes daß das Flugzeug, in seiner gegenwärtigen Entwicklungsstufe, sich besser verkauft wenn man noch mehr Paxe reinpackt (und es damit Komfort und Reichweite (weil Mehrgewicht) einbüßt?? Diese Vorstellung ist aber auch ein bischen weltfremd.

Ich denke das Projekt ist jetzt schon gestorben, aber das ist meine persönliche Meinung. Aber mit geringerer Effizienz als ein Zweistrahler, hat man nicht mal den Hauch einer Chance an Aufträge zu kommen. Der A380 konkurriert ja nicht gegen die 777-300ER, sondern gegen die Dremliner, 777-X und A350.

 

[RA96101]

Also nochmal zum Mitschreiben: Es gibt die 777-X noch nicht und die 787 konkurriert nicht mit dem A380 sondern höchstens mit dem A350. Du hast geschrieben jeded Langstreckenflugzeug mit zwei Triebwerken wär dem A380 überlegen - 77W und 380 sind beide über 10 Jahre am Markt, d.h. da die 747 nicht mehr relevant sind konkurrieren diese beiden Muster miteinander, da es BISHER die größten und am sinnvollsten zu vergleichenden Flugzeuge beider Hersteller sind.

Die Frage wer was toppen will und warum, solltest du Airbus stellen und nicht mir!!! Schließlich sind DIE der Meinung man muß den Raum des A380 besser nutzen in dem man auf 11-abreast geht und die Treppen zum Oberdeck verkleinert. Du widersprichst dir die ganze Zeit selbst merkst du das eigentlicn? Du sagtest nämlich auch man solle den Raum im A380 besser nutzen in dem man mehr Paxe reinpackt. Und jetzt fragst du warum man die 555 All-Economy toppen sollte?!?!

Der A380 hat 79m Spannweite und die 777-8/-9 "nur" 71m. Warum bedeutet deiner Meinung nach ein neuer Flügel unbedingt einen kleineren Flügel. Vielleicht ist auch die Spannweite nicht so wichtig wie die Fläche. A380: 845quadratmeter B777-300ER: 427quadratmeter von der -9 gibts keine Daten. Und außerdem ist spätestens mit der Einführung des Klappflügels in der kommerziellen Luftfahrt die Spannweite unbedeutend geworden.

Wenn Emirates wie Norvegian reagierne wprde hätten sie nich 150 777-9 bestellt. Die ersetzen nebenbei nicht den A380 sondern die 77W in der Flotte. Die 787 und die A350 wären schon längst bestellt und eingeflottet worden, hätte Emirates sie haben wollen. Die sind ja schon länger verfügbar. Tatsache ist daß man weder mit der 787 noch dem 350 auf 10-abreast gehen kann. diese Flexibilität bietet neben dem A380 nur die T7. Und genau das ist auch der Grund warum EK am 380 festhalten wird: der bietet nämlich die Flexibilität ihn (neuedings) mit 11 oder 10-abreast zu konfigurieren.

Und abschließend: um den A380 zu ersetzen bräuchte man zwei A350-900. Selbst wenn der 350 weniger Sprit verbraucht mußt du es trotzdem mal 2 rechnen und kommst damit doch auf einen höheren Verbrauch als beim 380. Es geht bei der Flexibilität lediglich darum kleinere Flugzeuge einzusetzen damit man dem Endkunden - nämlich dem Passagier verschiedene Flüge pro Tag anbieten kann und nicht nur einen.

 

[hmd]

Also nochmal zum Mitschreiben: Es gibt die 777-X noch nicht und die 787 konkurriert nicht mit dem A380 sondern höchstens mit dem A350.

So ein Unsinn, wenn zwei Konstruktionen die gleiche Aufgabe erfüllen können, konkurrieren sie doch am Markt. Ob das eine grösser oder kleiner ist, spielt keine Rolle, die Aufgabe Langstrecke bedienen, muss damit erfüllt werden. Die Airline kauft halt statt A380 für die Langstrecke, z.B. Dreamliner, halt ein paar mehr was solls.

Du hast geschrieben jeded Langstreckenflugzeug mit zwei Triebwerken wär dem A380 überlegen - 77W und 380 sind beide über 10 Jahre am Markt, d.h. da die 747 nicht mehr relevant sind konkurrieren diese beiden Muster miteinander, da es BISHER die größten und am sinnvollsten zu vergleichenden Flugzeuge beider Hersteller sind.

Auch das stimmt nicht. Die 777 ist schon sehr alt und wird selbst in der betagten 777-300ER Version noch geordert. Der A380 fliegt ja kaum 10 Jahre und er wird seit 2 Jahren nicht mehr geordert, im Gegenteil, jede Menge Stornierungen gibt es. Ein Update der 777 ist schon längst aufgegleist und namhafte Hersteller haben bestellt. Beim A380 gibt es keine Perspektive für ein Update weil sich ausser Emirates niemand dafür erwärmen kann. Nach dieser kurzen Betriebszeit. ist die Lage katastrophal.

Die Frage wer was toppen will und warum, solltest du Airbus stellen und nicht mir!!! Schließlich sind DIE der Meinung man muß den Raum des A380 besser nutzen in dem man auf 11-abreast geht und die Treppen zum Oberdeck verkleinert. Du widersprichst dir die ganze Zeit selbst merkst du das eigentlicn?

Ich seh bei dir eine völlig wirre Argumentation. Ich schreib doch nicht wie ein Kiddie jede Erbse die das Flugzeug in Verruf bringen könnte. Die Erhöhung der Passagierzahl ist doch DIE Option wie man eine halbwegs vernünftige Ökonomie herstellen könnte ... oh wunder, sie wird ja neuerdings angeboten. Man kann sich ja selber immer anlügen und meinen ein solches Update würde nicht aus dem Zwang der mangelnden Effizienz/Ökonomie des Flugzeugs entstehen. Das Flugzeug wird seit 2 JAHREN nicht geordert, es kann nicht gut um die Effizienz stehen, auch wenn du hier im Forum wahrscheinlich ständig andere Geschichten liest. Die Verkäufe zeigen dir was Sache ist.

Du sagtest nämlich auch man solle den Raum im A380 besser nutzen in dem man mehr Paxe reinpackt. Und jetzt fragst du warum man die 555 All-Economy toppen sollte?!?!

Sorry, ich kann nicht folgen.

Der A380 hat 79m Spannweite und die 777-8/-9 "nur" 71m. Warum bedeutet deiner Meinung nach ein neuer Flügel unbedingt einen kleineren Flügel. Vielleicht ist auch die Spannweite nicht so wichtig wie die Fläche. A380: 845quadratmeter B777-300ER: 427quadratmeter von der -9 gibts keine Daten.

Nein, für einen treibstoffeffizienten Flug brauchst du viel Spannweite pro Gewicht/Passagier. Der effizienteste Flug ist der mit einem Segelflugzeug = extreme Streckung, auf der anderen Seite steht die Concorde die zwar optimal für hohe Geschwindigkeiten ist, aber eine grässliche Treibstoffeffizienz aufweist. Der Deltaflügel ist mit viel Tiefe und Fläche völlig ungeeignet für gute Treibstoffeffizienz. Jetzt kannst du dir selber denken wo das Optimum ist. Wenn man sogar Klappflügel baut (777-X), was das Ziel der Konstruktion sein muss. Sicher nicht Flügelfläche anhäufen, das erzeugt primär viel Widerstand. Du brauchst viel Spannweite in Relation zum Gewicht, das erhöht die Effizienz.

Und außerdem ist spätestens mit der Einführung des Klappflügels in der kommerziellen Luftfahrt die Spannweite unbedeutend geworden.

Den Klappflügel baut man damit das Flugzeug ins Reglement am Boden passt.

Wenn Emirates wie Norvegian reagierne wprde hätten sie nich 150 777-9 bestellt. Die ersetzen nebenbei nicht den A380 sondern die 77W in der Flotte. Die 787 und die A350 wären schon längst bestellt und eingeflottet worden, hätte Emirates sie haben wollen.

Emirates hat ein Problem mit den Slots bei ihrem Hub.

Und genau das ist auch der Grund warum EK am 380 festhalten wird: der bietet nämlich die Flexibilität ihn (neuedings) mit 11 oder 10-abreast zu konfigurieren.

So kann man Flexibilität natürlich auch definieren. :D Aber ich möchte dir da nicht in deine Strategien reinpfuschen.

Und abschließend: um den A380 zu ersetzen bräuchte man zwei A350-900. Selbst wenn der 350 weniger Sprit verbraucht mußt du es trotzdem mal 2 rechnen und kommst damit doch auf einen höheren Verbrauch als beim 380.

Mit deinen 550 Pax schaffst du doch niemals die Kapazität von 2 A350-900. Und deine Treibstoffrechnung ist auch ziemlich abenteuerlich, von wo weisst du eigentlich, dass der A380 treibstoffeffizienter pro Kopf als der A350 ist? Das ist ja deine Aussage, oder? Oder vergleichst du jetzt 550 mit z.B. 650 Pax?

Es geht bei der Flexibilität lediglich darum kleinere Flugzeuge einzusetzen damit man dem Endkunden - nämlich dem Passagier verschiedene Flüge pro Tag anbieten kann und nicht nur einen.

Nein, es geht viel mehr darum dass du mit dem Riesenteil nicht dauernd Luftlöcher schiebst. Du wirst es wahrscheinlich nicht glauben, aber das Passagieraufkommen ist sehr unterschiedlich übers Jahr verteilt. Ein gewaltiges Problem für ein Flugzeug wenn es zu gross dimensioniert ist.

 

[RA96101]

Also in einem sind wir uns eimig: der A380 verkauft sicht im Moment nicht. Und meine Frage ist ganz einfach, warum Airbus in ein Fligzeug welches sich eh nicht verkauft weil es zu groß dimensioniert ist (kapazitätsmäßog) noch mehr Passagiere reinpackt, obwohl das Flugzeug ohnehin eh nie ausgelastet ist?? Ok, mehr Paae = effizienter, habe ich schon verstanden - aber der A380 in seiner Grundkonfiguration ist doch anscheinend eh nie ausgebucht, warum also 555 Sitze in 3-Klassen toppen wollen?

Klappfügel dienen den Regularien am Boden, ist mir auch klar....iich meinte auch nur,. daß die 80m Box jetzt nicht mehr so ein Problem darstellt, da Klappflügel ja eine Spannweite von über 80m egalisieren (im Rahmen der aerodynamischen und strukturellen Grenzen natürlich)..

Die meisten A350 haben eine 3-Klassen konfig. mit zusammen höchstens 300 Paxen, also ja man kann 2 A50 mit einem Emirates 380 ersetzen. Ich vergleiche 600 Paxe (2 A350) mit 555 Paxen (EK 380).

 

[hmd]

Und meine Frage ist ganz einfach, warum Airbus in ein Fligzeug welches sich eh nicht verkauft weil es zu groß dimensioniert ist (kapazitätsmäßog) noch mehr Passagiere reinpackt, obwohl das Flugzeug ohnehin eh nie ausgelastet ist?? Ok, mehr Paae = effizienter, habe ich schon verstanden - aber der A380 in seiner Grundkonfiguration ist doch anscheinend eh nie ausgebucht, warum also 555 Sitze in 3-Klassen toppen wollen?

Fall 1: Weil in der Kausalkette die Effizienz/Ökonomie vor allem anderen steht. Schafft man mit der derzeitigen Bestuhlung nicht die Effizienz eines modernen Zweistrahlers, wird man keine einzige Maschine mehr verkaufen. 2 Jahre kein A3í0 verkauft, ist Beweis genug.

Fall 2: Ergo muss man die Effizienz erhöhen, sprich mehr Sitzplätze ermöglichen UND! auf den wachsenden Markt hoffen. Dass auf diesen "Rennstrecken" noch mehr Passagiere die Flugzeuge füllen. Tritt ein deutliches Wachstum der Passagierzahlen ein, kann auch der A380 (600+ Pax) wieder gegen einen Zweistrahler konkurrieren. Die Auslastung ist dann auch beim VLA dauerhaft gewährleistet. Es ist eine Hoffnung die eintreten könnte, bei Fall 1 (komfortable 500+ Paxe) hat man hingegen keinerlei Chance dass das noch ein gutes Ende nehmen könnte.

 

[Max76]

wäre es für Airbus eine Möglichkeit, aus dem Projekt A380 mit einem blauen Auge herauszukommen indem man eine Frachtversion designed? Oder ist das strukturell nicht möglich? Ich frage mich schon lange, warum es keinen A380-Frachter gibt. Wenn schon die Passagierversion keiner mehr will könnte man so doch das Projekt zumindest mittelfristig am Leben erhalten.

 

[Unwissend]

Auch dazu müßte der Frachter erst mal zu ende entwickelt werden.
Ich vermute eher, dass sollten die Fluggesellschaften das Leasing nach 10 Jahren abbestellen,
werden einige davon zu Frachtern umgebaut.
Grüße Frank

 

[hmd]

Für den Frachter gibt es sicher auch keine Perspektive. Man muss sich nur mal die 747-8 anschauen: Aus dem Programm, obwohl man viel weniger investiert hat, kommt Boeing nie mit einem Gewinn wieder raus. Wenn eine Maschine nicht mehr mit genügender Anzahl geordert wird, muss der Hersteller den Preis senken. Folge = man verdient an den paar wenigen Maschinen praktisch nichts, oder muss sie sogar unter dem Herstellungspreis verkaufen, damit man die Produktion aufrecht erhalten kann. Die Entwicklungskosten kann man so nie mehr abtragen.

In ein paar Jahren ist das Thema exklusive Bugklappe (747) für den Frachter wahrscheinlich auch gegessen. Eine 777-X (oder sogar umgerüstete alte 777) wird dann autonom die Fracht von A nach B fliegen. Es braucht kein Cockpit vorne drin. Eine Bugklappe kann man aufgrund des nicht mehr vorhandenen Cockpits installieren, falls das immer noch gefragt sein sollte.

Unter dem Strich = viel investiert und massig Verlust gemacht.

 

[Speedy#32]

Der A380 wurde doch nie entwickelt um den aktuellen Zweistrahlern konkurenz zu machen?! Airbus war der Auffassung, dass Slots an großen Drehkreuzen Mangelwaren werden und das Fluggastaufkommen stark steigen wird.
Entweder haben sie sich komplett geirrt oder sind ein paar Jahre / Jahrzehnte zu früh. Das Konzept ist auf jeden Fall aktuell so gefragt wie gedacht. Am besten die Linie zu machen und in 25 Jahren mit aktueller Technik nocheinmal hervorkramen und entsprechend Ändern. Aber wer weiß schon wie die Welt in 25 jahren aussieht.

Die größte Konkurenz für den A380 sind meiner Meinung nach nicht die anderen "Großen" wie T7, sondern eher die Typen wie die B787, weil sie die Möglichkeit haben auch kleinere Flughäfen anzufliegen und so die großen Drehkreuze entlasten und durch ihre große Reichweiten auch Ziele verbinden, die davor vielleicht noch über Zubringer und dann über Drehzeuze gingen. Durch die immer mehr angebotenen Punkt zu Punkt Verbindungen mit kleineren und spritsparenden Modellen wird der Markt schon einen großen Sprung machen müssen, dass der A380 in der Masse benötigt wird. Dann aber wohl mit einer Bestuhlung von 600+.

Schade um diesen immerwieder beeindruckenden Flieger ist es trotzdem.

 

[Max76]

Am besten die Linie zu machen und in 25 Jahren mit aktueller Technik nocheinmal hervorkramen und entsprechend Ändern.

da wäre es vermutlich sinnvoller, mit einem weißen Blatt Papier neu zu beginnen anstatt ein dann schon über 35 Jahre altes Flugzeug wiederzubeleben. Das wäre vergleichbar wie wenn heute jemand auf die Idee kommt, er will die 747-400 mit ein paar Updates neu auf den Markt bringen Alt ist alt, auch mit neuem Lack. Ich glaube, das wäre dann die endgültige Blamage des A380 Projekts.

 

[RA96101]

da wäre es vermutlich sinnvoller, mit einem weißen Blatt Papier neu zu beginnen anstatt ein dann schon über 35 Jahre altes Flugzeug wiederzubeleben. Das wäre vergleichbar wie wenn heute jemand auf die Idee kommt, er will die 747-400 mit ein paar Updates neu auf den Markt bringen Alt ist alt, auch mit neuem Lack. Ich glaube, das wäre dann die endgültige Blamage des A380 Projekts.

Wenn der A380 seiner Zeit um 25 Jahre voraus ist, wie kann das Konzept dann zu alt sein, wenn man es in 20 oder 25 Jahren wieder aufwärmt? Man nutzt ja in 25 Jahre nicht irgendeinen damals abgestellten 380, und das Konzept an sich wurde zwar schon 2004 in die Realität umgesetzt, hätte aber offensichtlich von der Logik her erst 2025 auf den Markt kommen dürfen um ein entsprechendes Interesse zu generieren. Abgesehen davon braucht man ja eine neue (oder zumindest abgewandelte Produktionslinie, wenn der 380 wirklich einen neuen Flügel und neue Triebwerke bekommen soll.- wovon in 25 Jahren fast auszugehen ist. Man kann also keine A380 in Mojave einmotten und sie in 20 Jahre wieder aus der Schunlade holen.

 

[Michael aus G.]

Wenn der A380 seiner Zeit um 25 Jahre voraus ist, wie kann das Konzept dann zu alt sein, wenn man es in 20 oder 25 Jahren wieder aufwärmt?.

Weil das Marketingbullshit ist?

 

[RA96101]

In ein paar Jahren ist das Thema exklusive Bugklappe (747) für den Frachter wahrscheinlich auch gegessen. Eine 777-X (oder sogar umgerüstete alte 777) wird dann autonom die Fracht von A nach B fliegen. Es braucht kein Cockpit vorne drin. Eine Bugklappe kann man aufgrund des nicht mehr vorhandenen Cockpits installieren, falls das immer noch gefragt sein sollte.

Autonomes Fliegen? Bist du sicher daß das nicht noch sehr weit weg ist...wenn es überhaupt irgendwann kommt?
Klar, Piloten kosten Geld, Piloten streiken, Piloten machen auch mal Fehler....trotzdem würde ich spätestens dann NIE mehr in ein Flugzeug einsteigen wenn ich wüßte daß kein Mensch die Technik überwacht. Überleg mal wie lange man schon über autonomaes Fahren diskutiert. Man beraubt den Menschen damit der Kontrolle über sich selbst im Fall Flugzeug setzt man ihn der Willkür eines möglicherweise nicht komplett durchdachten Computerprogramms, bzw der Airline die dieses Flugzeug einsetzt. Wie lange soll die Zertifikation solcher Flugzeuge dauern....wenn man wriklich jedes Worst Case Szenario durchspielen will - also was die Software angeht. Ich möchte so einen Absturz nicht verantworten müssen. Nicht um sonst gibt es in großen Firmen/Konzernen eine IT Abteilung. Du brauchst vielleicht keine Piloten mehr, aber einen IT Spezialisten bei jedem Flug falls mal was passiert, was die Software Entwickler nicht auf dem Schirm hatten.

 

[RA96101]

Weil das Marketingbullshit ist?

Deswegen hät man ja die Produktionslinie mithilfe von Emirates noch ein bischen offen (nebenbei hat ANA noch 4 bestellt für die Hawaii Route) damit das Flugzeug bis 2025 nicht komplett aus dem Bewußtsein der Leute verschwindet. Außerdem heißt das Ding dann 380NEO .

 

[Schorsch]

Auch wenn ich sonst gerne NICHT Deiner Meinung bin, aber hier muss ich Dir vorbehaltlos zustimmen. Der A380 wird erst dann ökonomisch wirklich interessant, wenn man die mögliche Platzanzahl der riesigen Kabine ausnutzt. Das macht heute faktisch die verfügbare Bestuhlung nicht. Nutzt man die riesige Kabine aber aus, hat man das Problem, immer alle Plätze (>>550) voll zu bekommen. Das dafür in Frage kommende Netz an Relationen ist aber so dünn, dass man damit nur eine mikroskopische Flotte wirklich ausgelastet bekommt. Am Ende beißt es sich in den Schwanz. Damit der A380 aufgeht müsste sich das weltweite Langstreckenaufkommen massiv erhöhen. Evtl. kann man ihn in 20 - 30 Jahren wieder hervorkramen, mit einem besseren Flügel und den neusten Triebwerken (Evtl. dann nur noch deren 2? Oder 4 Propfans) ausstatten. Derzeit sehe ich auch eher finster für den A380.

Der A380 ist bisher vor allem am Betreiber gescheitert. Die Passagierzahlen wären vorhanden, aber das zersplitterte Betriebskonzept erlaubt keine so großen Flieger für die meisten Relationen. Außer man hat ein großes Einzugsgebiet. Folglich ist nur Emirates in der Lage, substantielle Mengen zu betreiben. Die anderen haben nur wenige Rennstrecken, leiden unter Auslastungsproblemen in Nebenzeiten.

Mit allen Mods bringt man den A380 Effizienz-technisch wieder auf Augenhöhe. Das wäre ein Anfang.

Der Markt ist grundsätzlich vorhanden.

da wäre es vermutlich sinnvoller, mit einem weißen Blatt Papier neu zu beginnen anstatt ein dann schon über 35 Jahre altes Flugzeug wiederzubeleben. Das wäre vergleichbar wie wenn heute jemand auf die Idee kommt, er will die 747-400 mit ein paar Updates neu auf den Markt bringen Alt ist alt, auch mit neuem Lack. Ich glaube, das wäre dann die endgültige Blamage des A380 Projekts.

Nicht unbedingt. Ändert man nicht dramatisch die Umgebungsvariabeln, bleibt der A380 die naheliegenste Lösung.
Neue Triebwerke und CFK-Flügel wären die größten Änderungen, kosten allerdings richtig Geld.

Was ich übrigens immer ulkig finde: alle klagen über die vier statt zwei Triebwerke. Es herrscht wohl eine gewisse Desorientierung über die waren Gründe, bzw. es wird ein gut sichtbarer Proxy gesucht. Die Anzahl der Triebwerke hat damit allerdings nichts zu tun.

 

[arneh]

Mit allen Mods bringt man den A380 Effizienz-technisch wieder auf Augenhöhe. Das wäre ein Anfang.

Wobei die mechanische Effizienz (Treibstoffverbrauch pro Quadratmeter Kabinenfläche) nachwievor sehr gut ist und nicht das eigentliche Problem des A380 darstellt.
Gut, eine verbesserte mechanische Effizienz würde das Flugzeug toleranter gegenüber dem Streckenauslastungsproblem machen.
Einfach nur eine dichtere Bestuhlung dreht in den meisten Relationen dagegen an der falschen Stellschraube. Deswegen werden da auch nur wieder die üblichen Verdächtigen zuschlagen, die die Kiste eben voll bekommen. Die profitieren davon, wenn sie noch mehr reinpacken können. Wer heute 50 leere Sitze durch die Gegend fliegt profitiert von weiteren 50 Sitzen nicht.

Der Markt ist grundsätzlich vorhanden.

Aber leider nur im Prinzip. Nicht in der gelebten Praxis. Und nur die wirft Kohle ab.

 

[Schorsch]

Einfach nur eine dichtere Bestuhlung dreht in den meisten Relationen dagegen an der falschen Stellschraube. Deswegen werden da auch nur wieder die üblichen Verdächtigen zuschlagen, die die Kiste eben voll bekommen. Die profitieren davon, wenn sie noch mehr reinpacken können. Wer heute 50 leere Sitze durch die Gegend fliegt profitiert von weiteren 50 Sitzen nicht.

Ja, aber diese Stellschraube wurde auch bei der B777-300ER bis zum Anschlag gedreht, indem fast jeder Nutzer inzwischen 10-Abreast fliegt. Die B777-9X kommt maßgeblich durch diese Maßnahmen auf sehr günstige Werte, und auch beim A330neo hat man durch "Verdichtung" magischerweise die Effizienz verbessert.

Richtig ist, wer heute bereits Auslastungsprobleme hat, der wird mit 50 Sitzen mehr diese nicht lösen.
Allerdings: diese 50 Sitze mehr kommen ggf. relativ günstig daher. Das heißt, ich kann sie problemlos spazieren fliegen, aber in bestimmten Zeiten die zusätzlichen Nachfrage bedienen.
Im Prinzip würde so ein schritt das Flugzeug für 60-80% der Strecken attraktiver machen, für den Rest keinen Unterschied.

Aber leider nur im Prinzip. Nicht in der gelebten Praxis. Und nur die wirft Kohle ab.

Der Markt ist da, aber wie groß?
Seit Einführung des A380 sind 210 Flieger geliefert, mit grob 500 Sitzen macht dies 105k Sitze.
Seitdem wurden allerdings auch geliefert (seit 2006):
700 B777-300ER, je etwa 350 Sitze, macht 245k Sitze
520 A330-300 und 407 A330-200, zusammen 257k Sitze
550 B787 mit zusammen etwa 145k Sitze
Wie immer das Marktwachstum auch aussehen mag, das Angebot ist enorm gestiegen.

Ganz spannend: man schaue sich die Airbus Marktvorhersage 2006-2025 an. Darin sind vorhergesagt:
2125 Flugzeuge mit 250 Sitzen (B787-8, A330-200), davon bisher 744 abgeliefert (35%)
1620 mit 300 Sitzen (A330-300, B787-9, B777-200), davon bisher 855 ausgeliefert (53%)
959 mit 350 Sitzen (B777-300ER), davon bisher 700 ausgeliefert (73%)
563 mit 400+ Sitzen (A380, B747-8), davon bisher 253 ausgeliefert (45%)

Insgesamt wird die Marktprognose erstaunlich gut getroffen (hinsichtlich ausgelieferter Sitze, alle Ungenauigkeiten mal glattgewischt), aber die Kategorie 250-Sitze wurde komplett überschätzt, die 350-400 Sitze komplett unterschätzt. Die Schätzung der 400+ Kategorie liegt mit 60% sogar besser als die der 250-Sitz Kategorie.

 

[hmd]

Klar, Piloten kosten Geld, Piloten streiken, Piloten machen auch mal Fehler....trotzdem würde ich spätestens dann NIE mehr in ein Flugzeug einsteigen wenn ich wüßte daß kein Mensch die Technik überwacht.

Letzteres, stimmt ja nicht, selbstverständlich gibt es immer eine Verbindung zum Boden, wo eine Operator-Crew allfällige Probleme genauso wie Piloten vor Ort, löst. Die Autonomie muss natürlich grösser als jetzt sein, damit die unmittelbare Reaktion auf ein Problem vom Computer auch immer Topqualität aufweist. Aber ein grundsätzliches Problem wo du jetzt 5 Minuten Zeit zur Lösung hast, wird am Boden sicher besser gelöst. Es läuft dann eher so wie bei der Raumfahrt ab. Housten löst dann das Problem ;), wenn es der Computer nicht hinkriegt. Per Fernbedienung werden dann die Kommandos übertragen. Du bist dort oben nicht ohne menschliche Überwachung, sie ist einfach nicht physisch vor Ort.

@arneh

Wobei die mechanische Effizienz (Treibstoffverbrauch pro Quadratmeter Kabinenfläche) nachwievor sehr gut ist und nicht das eigentliche Problem des A380 darstellt.

Sondern? Wenn Airbus jetzt eine dichtere Bestuhlungsvariante anzubieten versucht, ist dann das nach deiner Logik ein Hinweis, dass die Treibstoffeffizienz ausreichend sein soll? Das kombiniert mit 2 Jahren Stornierungen und keinerlei Verkäufen. Wie kommst du darauf, dass die Effizienz ausreichend sein soll, hast du da Fakten die das belegen könnten?

Einfach nur eine dichtere Bestuhlung dreht in den meisten Relationen dagegen an der falschen Stellschraube.

Man kann es ja mit einer satten Preiserhöhung fürs Ticket versuchen um die Verluste die man mit diesen Flugzeugen auf vielen Strecken einfliegt, kompensieren zu können.

Die Lösung mit einem CFK-Flügel und neuen Triebwerken scheitert ja schon in der Kausalkette am ersten Punkt, es ist schlicht nicht finanzierbar, weil viel zu wenig Airlines sich dafür erwärmen können. Man muss ja was anbieten was nicht reine Träumerei, sondern finanziell machbar ist.

@Schorsch

Der Markt ist grundsätzlich vorhanden.

Diese Beruhigungspille, ist doch eher was für Doric-Anleger.

Der A380 ist bisher vor allem am Betreiber gescheitert.

Was kümmern mich all die unfähigen User, als Planer und Entwickler haben wir doch alles richtig gemacht. Normalerweise gehen diese Firmen mit einer solchen Einstellung in der Privatwirtschaft pleite.

... Insgesamt wird die Marktprognose erstaunlich gut getroffen (hinsichtlich ausgelieferter Sitze, alle Ungenauigkeiten mal glattgewischt), aber die Kategorie 250-Sitze wurde komplett überschätzt, die 350-400 Sitze komplett unterschätzt. Die Schätzung der 400+ Kategorie liegt mit 60% sogar besser als die der 250-Sitz Kategorie.

Es geht doch nicht drum was bisher geliefert wurde. Es geht doch drum was in den letzten Jahren bestellt wurde. Das sagt aus was in Zukunft gefragt ist. Die Managementfehler aus der Vergangenheit aufzulisten, bringt wirklich nichts (sagt nichts über die momentane Rentabilität im Betrieb von VLA aus).

 

[Ernst Dietikon]

Ich frage mich ohnehin, wie effizient der Flugverkehr funktioniert. Hier die heutigen Flüge von Zürich nach New York:
Nach JFK:
9:50 Swiss A330
10:10 Delta B767
10:15 AA B767
12:55 Swiss A330
Nach EWR:
10:20 United B767
17:20 Swiss A330

Da fliegen also zwischen 9:50 und 10:20 Uhr vier kleinere Flugzeuge nach New York. Dies ginge auch mit weniger grossen Maschinen. Dann wäre auch der Markt für die Grossflugzeuge da.

In de 70-er Jahren flog nur Swissair zweimal täglich mit B747 nach JFK, einmal direkt, einmal mit Zwischenlandung in Genf.

Gruss
Ernst

 

[fant66]

Scheinbar gibt es noch genügend Slots in JFK. Die A380 wäre danach erst wieder interessant, wenn es dies nicht mehr gäbe. Hoffentlich ist die Produktion dann noch nicht eingestampft.