Airbus A380 Aktuell

[TomTom1969]

Es ist kein direkter Gewinn, da gebe ich Dir recht. Bei 1552 Maschinen aller Varianten wurde der Break-Even längst erreicht und satte Gewinne eingefahren. Die -8 kann praktisch zum Selbstkosten-Preis produziert werden und diente Boeing nur noch als Platzhalter, um sie im Bewusstsein der Kunden zu halten, bis es die entsprechende 777 für deren möglichen Ersatz gibt. Die Bestellungen zeigen ja, dass diese Einschätzung und Kalkulation aufgegangen ist
Die Montage-Linie ist längst abgeschrieben und den Platz und das Personal braucht man für die anderen Muster. Airbus hatte ja gehofft mit der A380 die 747 zu beerben, doch das wird nicht funktionieren, weil eine echte, kostendeckende Produktion mit etwas Gewinn nur bei der Montage von 30 A380 zu erreichen ist. Wie bei der -8 will auch Airbus die A380 retten, indem es die Produktion streckt und damit Verluste produziert. Der entscheidende Unterschied ist jedoch, dass die A380 noch nicht einmal die Hälfte der kalkulierten Produktion für den Break-Even geschafft hat und Gelder für deren Weiterentwicklung gebraucht werden, um sie wenigstens Konkurrenzfähig zur 777/787 oder A350 zu halten, die die 747 und auch A380 ablösen. Vielleicht versucht man etwas ähnliches wie Boeing, was die mit der -8 erreicht haben.

@Sens, das kann ich nicht nachvollziehen.... Glaube ich Wikipedia, sind 114 747-8 verkauft, Googeln bringt mir 3.7 Mrd USD Entwicklungskosten für diese letzte Jumbo-Version. Müsste ich die auf die verkauften Flugzeuge umlegen, kommt da wohl kein Gewinn raus. Ist bei der A380 mit kolportiert 14.x Mrd USD Entwicklungskosten auf 314 Maschinen Stand heute nicht besser.

Aber interessiert das bei Boeing und Airbus eigentlich jemanden? Nein. Das Geld ist ausgegeben , sunk cost. Besteht die Notwendigkeit für Wertberichtigungen für Produktionsmittel, zuletzt bei Boeing in 2016, schlägt sich das auf die Bilanz nieder und reduziert ggf. die Steuerlast, kostet aber kein frisches Geld.

Boeing und Airbus interessiert im Minimum, das sich das Flugzeug für das Geld, was es in der Produktion kostet, verkaufen lässt*. Da ist die magische Grenze wahrscheinlich bei 12 Maschinen im Jahr und das hat mit Break-Even des Gesamtprojekts und Abschreibungen nichts zu tun.

Dann muss man sich Gedanken um die Zukunft machen. Stecke ich frisches Geld in das Produkt, weil ich damit in Zukunft Gewinn generieren kann? Bei dieser Frage spielen die Unsummen, die man vorher schon reingesteckt hat, auch keine Rolle. Da interessiert erstens, ob diese Frage mit Ja zu beantworten ist und zweitens, ob es nicht andere Entwicklungen gibt, die mehr Gewinn versprechen und daher priorisiert werden. Dann gibt es mit Blick in die Zukunft noch ein drittens ("strategisches" Offenhalten der Produktion) und ein viertens (Produktionsressourcen besser für andere, profitable(re) Projekte verwenden?), ein fünftens, ...

Anscheinend hat sich Airbus für den Moment bei der A380 für ein Mini-Neo mit wenig frischem Geld entschieden. Das werden wir jetzt in Le Bouget erfahren und das war ja auch schon weiter oben in Bild und grad auch auf Video zu sehen.

Thomas

*ich fahre einen Smart Roadster. Perfektes Beispiel, was passiert, wenn mit jedem verkauften Produkt in der Produktion draufgelegt wird - pull the plug, nach nur 15 Monaten...

 

[fightingirish]

Die neuen Winglets auf der gezeigten Maschine in Paris sind nur Mockups. Sie sind nicht für Testflüge und schon gar nicht für den Liniendienst gedacht.
Quelle (Englisch): PARIS: Emirates in talks for A380 winglets

 

[Unwissend]

Die Entscheidung pro A350 wurde zu einem Zeitpunkt gefällt, als die A380 fast leer flog. Jetzt ist sie überbucht, aber man hält an der Entscheidung, auf die A350 zu wechseln, fest.
Thomas

Das ist aber auch Politik.
Lieber überbucht und die Preise damit künstlich hochhalten. Damit habe ich sicher immer ein 90% Auslastung
Grüße Frank

 

[TomTom1969]

Lieber überbucht und die Preise damit künstlich hochhalten. Damit habe ich sicher immer ein 90% Auslastung.

Das macht keinen Sinn. Überbucht heisst 100% Auslastung...

Thomas

 

[Philipus II]

Man überbucht nicht so extrem, um auf 100% zu kommen. Sitzladefaktoren von 90% sind immernoch sehr gut und reduzieren den Ärger mit zurückgelassenen Passagieren massiv.

 

[Schorsch]

Das ist aber auch Politik.
Lieber überbucht und die Preise damit künstlich hochhalten. Damit habe ich sicher immer ein 90% Auslastung
Grüße Frank

Man kann seine Ops dafür optimieren, in fetten Zeiten maximale Gewinne bzw. Umsatz zu machen.
Oder man optimiert darauf, in eher schwachen Zeiten nicht pleite zu gehen.
Überbuchung ist bei Langstrecke eher ungewöhnlich, weil die No-Show Quote eine ganz andere ist.

 

[hmd]

Ist bei der A380 mit kolportiert 14.x Mrd USD Entwicklungskosten auf 314 Maschinen Stand heute nicht besser.

Kolportiert sind 30 Mrd. $, die 14 Mrd. ist das von Airbus initial veröffentlichte Entwicklungsbudget ohne all die Probleme mit den Rissen und der Fehlkonstruktion mit den verschiedenen CATIA-Versionen. Wenn man die wahrscheinlich zu bauenden 300 Maschinen durch die 30Mrd. $ Entwicklungskosten teilt, kommt man auf satte 100Mio.$ Verdienst pro Stück die man hätte verdienen müssen, damit man überhaupt eine schwarze Null schreibt.

Kommt noch hinzu, dass man sich mit dem A350 gleich nochmals so eine teure Entwicklung leisten konnte. Niemand weiss doch woher das Geld stammt, verdient haben sie es bestimmt nicht. Deferred costs auf Ewigkeiten ist die wahrscheinlichste Antwort. Schön dass die Finanzierung so transparent bei Airbus ist. ;)

Aber interessiert das bei Boeing und Airbus eigentlich jemanden?

Wenn der Staat der Eigner ist, besteht immer die Gefahr, dass sich die Schuld (das eigene eigeschossene Entwicklungsgeld / die Schuld des Herstellers) kreativ vom einem auf den anderen Tag in nichts auflöst. Wenn Schuldner und Gläubiger eins sind, ...

Nein. Das Geld ist ausgegeben , sunk cost. Besteht die Notwendigkeit für Wertberichtigungen für Produktionsmittel, zuletzt bei Boeing in 2016, schlägt sich das auf die Bilanz nieder und reduziert ggf. die Steuerlast, kostet aber kein frisches Geld.

Es reduziert die Schuld, die Firma ist aber unattraktiver für neue Investments. Die Firma muss gute Gewinne abwerfen, nur dann bekommt sie Geld vom privaten Anleger.

Boeing und Airbus interessiert im Minimum, das sich das Flugzeug für das Geld, was es in der Produktion kostet, verkaufen lässt*. Da ist die magische Grenze wahrscheinlich bei 12 Maschinen im Jahr und das hat mit Break-Even des Gesamtprojekts und Abschreibungen nichts zu tun.

Der Break-Even für die Produktion interessiert ja nur insofern, dass man in der Produktion keine Verluste mehr einfährt. Aber jetzt beim A380 hat man doch keinerlei Chance diesen gewaltigen Schuldenberg der Entwicklungskosten jemals abzutragen.

Entwicklungskosten + Produktionskosten (Löhne+Material) = Erlös aller verkauften Maschinen.
Das ist die schwarze Null, normalerweise musst du darauf aber Gewinn erwirtschaften, sonst gibt dir niemand Geld für neue Flugzeuge oder für all die Upgrades womit du deine Maschinen konkurrenzfähig halten musst.

Dann muss man sich Gedanken um die Zukunft machen. Stecke ich frisches Geld in das Produkt, weil ich damit in Zukunft Gewinn generieren kann? Bei dieser Frage spielen die Unsummen, die man vorher schon reingesteckt hat, auch keine Rolle.

Ah so. So lässt es sich haushalten. Diesen Eindruck hab ich auch wenn ich den Entwicklungszyklus A380, A350 und all die Upgrades für A320neo und A330neo, in den paar Jahren sehe. Um Geld braucht man sich anscheinend keine Sorgen zu machen.

Anscheinend hat sich Airbus für den Moment bei der A380 für ein Mini-Neo mit wenig frischem Geld entschieden. Das werden wir jetzt in Le Bouget erfahren und das war ja auch schon weiter oben in Bild und grad auch auf Video zu sehen.

Aber es ist jetzt tatsächlich die angekündigte Verdichtung die das Flugzeug retten soll. Plus die Wingtip Fences.

*ich fahre einen Smart Roadster.

Sehr gut, auch nach oben offen, wie das Budget von Airbus.

 

[twolf]

@hmd
Nicht alles ist so einfach, es gibt einen finanzbericht, und noch mehr

Annual Reports and Registration Documents

Da kannst du ja mal schauen wie es denn um die Finanzen steht bei Airbus

Und nicht jedes Produkt muss Profit Bringen, manchmal reicht schon ein Deckungsbeitrag, oder einen Mitbewerber aus dem Marktsegment zu Drängen.

Auch gibt es ja Produkte die sehr Viel Profit bringen auch bei Airbus.

 

[TomTom1969]

@twolf, Danke für den Link zu den Geschäftsberichten. Airbus ist wie Boeing eine Aktiengesellschaft, die gewissen Mindestanforderungen hinsichtlich Berichtwesen genügen muss.

Kolportiert sind 30 Mrd. $, die 14 Mrd. ist das von Airbus initial veröffentlichte Entwicklungsbudget (...)

Zu diesen Anforderungen gehört auch, erhebliche Abweichungen im Geschäftsverlauf publik zu machen. 2004 musste man den Anstieg in den Entwicklungskosten auf gut 12 Mrd Euro beichten, siehe zum Beispiel in der FAZ. Wie kommst Du auf 30 Mrd USD?

Kommt noch hinzu, dass man sich mit dem A350 gleich nochmals so eine teure Entwicklung leisten konnte. Niemand weiss doch woher das Geld stammt, verdient haben sie es bestimmt nicht. (...)

Warum nicht? Eine Kapitalerhöhung gab es dafür jedenfalls nicht. Richtig ist, dass rückzahlbare Entwicklungsdarlehen von Frankreich und Deutschland zu marktüblichen Zinsen gewährt wurden, um einen Teil der Entwicklungskosten zu finanzieren. Wen das stört, der sollte sich mal überlegen, welche Banken solche Kredite ausgeben könnten.

Wenn der Staat der Eigner ist, besteht immer die Gefahr, dass sich die Schuld (das eigene eigeschossene Entwicklungsgeld / die Schuld des Herstellers) kreativ vom einem auf den anderen Tag in nichts auflöst. Wenn Schuldner und Gläubiger eins sind, ...

Naja, der Französische und Deutsche Staat halten über Beteiligungsgesellschaften je 11%, der Spanische Staat 4%, macht gut 74% private Shareholder. Ein Staatsunternehmen ist Airbus nicht.

Die Firma muss gute Gewinne abwerfen, nur dann bekommt sie Geld vom privaten Anleger.

Das nennt man dann eine Kapitalerhöhung. Ist bei Airbus kein Thema mit 10 Mrd Euro Cash laut Geschäftsbericht 2016.

Soweit mal bis hier...
Thomas

 

[Philipus II]

Inwiefern Überbuchung Sinn macht kommt auf die umbuchbaren Tarife an. Je kurzfristiger Passagiere umbuchen/stornieren können desto eher werden sie das auch tun. Wer hingegen voll bezahlt hat und nichts erstattet bekommt, fliegt mit hoher Wahrscheinlichkeit mit. Bei den Stammkunden hat man über die Vielfliegerprogramme eine gute Datenlage.

 

[Schorsch]

Zu diesen Anforderungen gehört auch, erhebliche Abweichungen im Geschäftsverlauf publik zu machen. 2004 musste man den Anstieg in den Entwicklungskosten auf gut 12 Mrd Euro beichten, siehe zum Beispiel in der FAZ. Wie kommst Du auf 30 Mrd USD?

Ganz einfach: angegebens Budget plus 20% "Lügenaufschlag" und dann verdoppelt. So rechnet man halt. Und so kann man auch alle anderen Zahlen von dann auch hmd getrost in der Pfeife rauchen ("wer einmal lügt dem ...")

Wer mal versucht das "Top Up" zu verstehen, dabei noch etwas Wissen zu der Natur von Entwicklungsaufwänden mitbringt, der merkt: Käsekuchen.

Von 100 Fantastelliarden Entwicklungsbudget gehen etwa:
30-50 in Aufbau und Inbetriebnahme der Fertigungsanlagen
20-30 ins Engineering
10-30 in Test, Zulassung, Abschreibung erster Prototypen
Eine Verdopplung im ersten Punkt wäre nur dann möglich, wenn man alle Produktionsanlagen zweimal baut.
Die Aufwände im Engineering muss man erst mal auf die Straße bringen: sprich, 1 Milliarde sind grob 6000-8000 FTE. Wo sollen wir alle herkommen, und wo wären die jetzt?
Bei Test und Zulassung war der A380 eigentlich sehr erfolgreich (18 Monate Testprogram, "no major fuck-ups").

Ergo: 12-15 Mrd EUR Entwicklungskosten ist je nach Zählart (ist etwa Abschrieb von MSN004 Entwicklungskosten?) wohl korrekt. Anders als bei der B787 hat man beim A380 die Flieger lieber gar nicht ausgeliefert anstatt sie dreiviertel fertig vor die Halle zu stellen.
Weitere Mittel kommen durch Lieferverzögerungen, Reparaturen und geringe Margen hinzu. Die gesamten Programmkosten kann man nur schätzen, aber ich würde sagen größer 15, kleiner 20.

 

[hmd]

Läuft es nicht so wie gedacht in Paris @Schorsch.
Bis jetzt haben sich 0 Airlines für die neue Variante des A380 erwärmen können. Aber wahrscheinlich liegt es ja auch an den Quadratmetern, die Airlines kapieren einfach das System A380 nicht. Die müssen doch nur bei dir, DEM Airbus-Profi anrufen, da kann der unfähige Airline-CEO erfahren wie man das Gerät richtig einsetzt.

Zu den geschätzten Entwicklungskosten, gibt es dutzende von Links die das Flugzeug alle weit über 20 Milliarden $ schätzen. Die Artikel mit den tief angesetzten Schätzungen / respektive Versprechungen von Airbus, sind einfach uralt. Mit diesen läppischen 12 Mrd. kommt man ja nirgends hin, schon gar nicht bei einem Flugzeug wie dem A380, wo man schon alleine wegen der aussergewöhnlichen Grösse auf viele Probleme stösst.
Airbus streicht A380-Produktion kräftig zusammen
Zehn Jahre A 380 : Das traurige Jubiläum
Willst Du mit dem A380 gehen? - WELT

 

[TomTom1969]

Zu den geschätzten Entwicklungskosten, gibt es dutzende von Links die das Flugzeug alle weit über 20 Milliarden $ schätzen.(...)

Also, mir würde ein Link reichen. Vielleicht bin ich zu blöd für Google, aber ich finde da nix seriöses. Also nicht Blick oder Bild und auch kein WebBlog oder Forum, indem sich Wutbürger wie dereinst unser mcm ausgetobt haben... Welt, FAZ, Aero.de, die Du oben zitierst, fände ich nicht schlecht.

Thomas

 

[hmd]

Hab es ja verlinkt, das ist doch seriöse Presse. Vielleicht solltest du auch den Text lesen und nicht nur Bilder anschauen.
Das Problem bei der Fachpresse ist häufig, dass die auch Werbung von den Herstellern schalten, dann kannst du keine kritische Betrachtung mehr erwarten. Häufig können unabhängige Finanz- oder allgemeine Presse objektiver über Missstände berichten.

Z.B. in einer AMS musst du doch keine wirklich kritischen Diesel-Artikel erwarten. Die Hand die dich füttert wirst du nicht beissen.
Das ist nicht schlimm, man kann ja auf andere Quellen in den westlichen Medien ausweichen. Aber es ist leider nicht so, dass man in den Fachmagazinen zu Skandalen rund um die Branche, die objektivste Berichterstattung erhält. Technisch wird dir zwar alles schön erklärt, aber wenn der Wald brennt, wird das meist als Strohfeuer dargestellt.

 

[TomTom1969]

Das Problem bei der Fachpresse ist häufig, dass die auch Werbung von den Herstellern schalten, dann kannst du keine kritische Betrachtung mehr erwarten. Häufig können unabhängige Finanz- oder allgemeine Presse objektiver über Missstände berichten.

Da bin ich eben 'old school', interessiere mich bei Aktiengesellschaften für den Geschäftsbericht und vertraue darauf, das kursrelevante Informationen, die der Öffentlichkeit vorenthalten werden, von der Börsenaufsicht entsprechend gewürdigt werden. Die 'Insider', die alles besser wissen und gerne voneinander abschreiben, haben in meinem schlichten Weltbild leider keinen Platz.

Thomas

 

[hmd]

Da bin ich eben 'old school', interessiere mich bei Aktiengesellschaften für den Geschäftsbericht und vertraue darauf, das kursrelevante Informationen, die der Öffentlichkeit vorenthalten werden, von der Börsenaufsicht entsprechend gewürdigt werden. Die 'Insider', die alles besser wissen und gerne voneinander abschreiben, haben in meinem schlichten Weltbild leider keinen Platz.

Ich check nicht was du meinst. Das Problem ist doch hier, dass ganz Europa mit dem Konzern verknüpft ist, dass ein einziges Unternehmen wettbewerbslos an Rüstungs- und Raumfahrtaufträge kommt. Wenn all die Staaten dauernd Geld in Form von Anschubfinanzierungen, Standortzückerchen einschiessen, dann sind die auch besorgt, dass dieses Unternehmen nicht zum Patienten wird. Sprich das Unternehmen nicht leiden muss, wenn es schlecht wirtschaftet (A380/A400M...). Die Bücher auch toleriert werden, wenn es Ungereimtheiten gibt, weil viel zu viele Arbeitsplätze und investiertes Steuergeld von diesem einen Unternehmen abhängen. Eine Branche = eine Firma, ist nicht das was man anstreben sollte.

 

[TomTom1969]

Jetzt wird es off-topic...

Die Bücher auch toleriert werden, wenn es Ungereimtheiten gibt, weil viel zu viele Arbeitsplätze und investiertes Steuergeld von diesem einen Unternehmen abhängen. Eine Branche = eine Firma, ist nicht das was man anstreben sollte.

Die Firma Airbus, die zu 74% in privater Hand ist und an der drei Staaten eine Minderheitsbeteiligung halten, steht über geltendem Recht, was Rechnungslegung, Bilanzierung, etc. angeht - ist es das, was Du meinst?

Thomas

 

[atlantic]

Eine Branche = eine Firma, ist nicht das was man anstreben sollte.

aber genau das ist es doch was einen Konzern antreibt, und was du willst.
Wenn er dann mal der einzige ist, kann er auch alles bestimmen incl. seiner gekauften Politiker.
( so gesehen ist, auch Staatsknete in Airbus gesteckt immer noch eine bessere Wahl, als irgendwann mal dem einen und letzten Konzern " B......." ausgeliefert zu sein )

 

[hmd]

aber genau das ist es doch was einen Konzern antreibt, und was du willst.

Ich will Wettbewerb, das ist das Gegenteil. Dass der Konzern lieber ohne Konkurrenz und zu besten Preisen den Lehnstuhl auspackt, das dürfte wohl niemanden verwundern. Aber als Steuerzahler bist doch du als Kunde sicher nicht an einem Monopol interessiert, wo es keine Anstrengung bedarf, dass man Staatsaufträge bekommt.

Wenn er dann mal der einzige ist, kann er auch alles bestimmen incl. seiner gekauften Politiker.

So ist die Situation mit Airbus in Europa. Die gekauften Politiker sind nicht mal nötig, die Politiker haben diese Protektion / konkurrenzlose Situation in Militär- und Raumfahrt selber geschaffen. Dass Airbus alles dafür tut, dass das so bleibt, ist wohl auch klar. Niemand löst freiwillig sein Schlaraffenland auf.

( so gesehen ist, auch Staatsknete in Airbus gesteckt immer noch eine bessere Wahl, als irgendwann mal dem einen und letzten Konzern " B......." ausgeliefert zu sein )

Falls das B Boeing bedeuten soll: Boeing hat doch alle grossen Rüstungswettbewerbe in den USA verloren, ATF, JSF und der LRSB, überall mitgeboten und auch Prototypen gebaut, aber nichts gewonnen. Und in der Raumfahrt haben sie auch alles andere als ein Persilschein. Die Situation ist komplett anders als bei Airbus in Europa.

Und was die Zivilflugzeuge betrifft, so hätte sicher jeder auch mit einem Duopol mit MD leben können. Dazu hätte es den mit Staatsmilliarden vollgepumpten Airbus-Konzern sicher nicht gebraucht. Konkurrenz hätte es auch so gegeben. Dass es schneller vorwärts geht, wenn der Staat derart viel Geld einschiesst, das steht ausser Frage. Leider machst du damit den freien Wettbewerb kaputt. Das führt unweigerlich dazu, dass irgendwann die andere Seite auch massiv dopt (Dreamliner). In einer Branche, wo der Konsument nicht annähernd das für die Ware zahlt, was angemessen wäre. Subventioniert wird die Energie (sogar der Autoverkehr zahlt mehr an seine verursachten Schäden), die Flugzeuge und somit die Flüge. Ein unsinniger Rattenschwanz an ungerechten Vergünstigungen rund um die gesamte Branche.

 

[Sens]

Jede Münze hat immer zwei Seiten. Es gibt auch einen guten Grund vom Pfad der reinen Lehre ab zu weichen. Luftfahrt-Technologie ist Hochtechnologie und der Erwerb des entsprechenden know-how braucht viel Zeit und Kapital. In Zeiten des Friedens gibt es niemanden, der ohne Staatshilfen damit Geld verdienen kann. Das wird erst möglich, wenn es die entsprechenden Strukturen schon gibt. Es ist kein Zufall, das in Zeiten von Konflikten die Gelder von staatlicher Seite kommen, die dafür notwendig sind. Ein temporärer Ausstieg ist nicht möglich und das wissen alle Beteiligten. Siehe hierzu China, Russland oder einige US-Firmen. Wir haben uns in Deutschland entschieden eine Luftfahrtindustrie zu schaffen und zu erhalten, die wir nicht alleine erhalten können.
Es bleibt nur die Frage, ob die A380 ein Schlüssel-Element ist oder nicht. Es ist immer einfach Strukturen ab zu bauen, weil man kurzfristig Geld spart. Mittel- und Langfristig kann es anders sein, weil eine fehlende Dekade nur unter größten Mühen und Aufwand aufgeholt werden kann.
Ich werde ja gern missverstanden. Kritik sehe ich immer nur als Ansporn Mängel zu beseitigen damit eine Firma konkurrenzfähig bleibt. Die braucht niemand zu loben, das können sie selber mit konkurrenzfähigen Produkten.
Die A380 hat Airbus und die deutsche Industrie technologisch weitergebracht, auch wenn das Programm niemals die finanzielle Gewinnzone erreichen wird.