Airbus A380 Aktuell

[Rhönlerche]

Leasinggesellschaften sind die wichtigsten Kunden überhaupt. Mit denen verdirbt man es sich nicht.

 

[Schorsch]

VEB Leasing würde ich da mal ausnehmen. Aber grundsätzlich korrekt. Als Hersteller muss man das Vertrauen des Marktes haben.

 

[Rhönlerche]

VEB Leasing ist immerhin Russlands größte Leasingfirma und betreut unter anderem Aeroflot...

 

[n/a]

AI

Wer?

 

[Rhönlerche]

Er meint vermutlich Airbus Industrie mit "AI".

 

[Schorsch]

VEB Leasing ist immerhin Russlands größte Leasingfirma und betreut unter anderem Aeroflot...

VEB Leasing hat ja einen ulkigen Namen: Volkseigener Betrieb?
Natürlich nicht, aber eigentlich ... doch. Denn:
Vnesheconombank, or VEB, is a Russian government-owned development bank, meant to provide funding for projects aimed at developing the Russian economy.

VEB ist eigentlich in jede Hässlichkeit der russischen Kleptokratie verwickelt. Zugang zu "richtigen" Marktkapital haben sie eigentlich nicht, schon deswegen:
VEB has suffered massive losses in 2014-2015, leading to a 330 billion rubles government bailout in 2015,[6] followed by 150 billion rubles in 2016 and a similar amount planned for 2017. VEB has been subject to U.S. economic sanctions since July 2014 over Russia's annexation of the Crimea.[7][8]

Die VEB ist so etwas ähnliches wie unsere KfW, nur eben mit diesem leichten Kreml-touch:
The Russian government uses VEB to support and develop the Russian economy and to manage Russian state debts and pension funds. It is a part in the government's plan to diversify the Russian economy,[11] and to do so receives funds directly from the federal state budget.

Nun, als Flugzeughersteller muss man einen flexiblen moralischen Kompass haben. Und die Zusammenarbeit mit staatlichen Aktueren ohne Knuddelfaktor gehört dazu (siehe China). Daher sollte man natürlich niemanden verprellen.

Die Lage dieser "Bank" ist waohl auch Grund für das Ausbleiben eines Deals: jede Vereinbarung seitens VEB bedeutet, dass die erst mal frische USD auftreiben müssen. Als Kreditnehmer haben sie eine saubere Todesurkunde mit Durchschlag, und somit sind sie eigentlich gar nicht vertragsfähig. Der einzige Kreditgeber wäre der russische Staat.

 

[Rhönlerche]

Es ist eine Staatsbank, natürlich steht der Staat dahinter. Es ging mir nur darum, der hier behaupteten "Unwichtigkeit" dieser Leasingfirma zu widersprechen.

 

[Schorsch]

Es ist eine Staatsbank, natürlich steht der Staat dahinter. Es ging mir nur darum, der hier behaupteten "Unwichtigkeit" dieser Leasingfirma zu widersprechen.

Ich habe das Wort "Unwichtigkeit" gewiss nie benutzt.
Nur unterschreibe ich nicht die Übertragung "Leasing-Firmen sind die wichtigsten Firmen" zu der Aussage "jede Leasing-Firma ist ein wichtiger Kunde".
Das ist nämlich falsch, weil es haufenweise Leasing-Firmen gibt. Sie sind auch nicht die wichtigsten Kunden, denn am Ende müssen sie ihre Flieger ja an Airlines weitergeben. Leasing-Gesellschaft sind Makler zwischen den wirklichen Kapitaleigentümern und den tatsächlichen Mehrwerterzeugern. Und wie so oft bei solchen Maklern, verdienen sie prächtig so lange der Laden läuft (worauf sie keinen Einfluss haben) und verschwinden geräuschlos sobald es kriselt.
Die Bedeutung der Leasing-Gesellschaften ist seit den großen Zeiten Steven Udvar-Hazys (SUH) zurück gegangen. Seitdem gigantische Kapitalmengen über den Globus schwappen kann jede Volksbank theoretisch ne Leasing-Bude aufmachen.
Inzwischen rennen die meisten nur noch der Herde hinterher und bestellen Standard-Ware in Großmengen. SUH hat noch Akzente gesetzt, lag damit aber am Ende genauso oft richtig wie falsch (also hätte man auch eine Münze werfen können).

Sobald russische Airlines Zugang zu richtigem Geld haben, sind sie in der Wahl ihres Leasing-Gebers frei. VEB Leasing ist der nützliche Trottel. Lieber Onkel Putin zum Geburtstag gratulieren und das fällige Bündel Geld schicken, das wird am Ende eher den Deal in Russland sichern.

 

[Rhönlerche]

Keine Lust auf pure Rechthaberei. Sowas ist kein gepflegtes Debattieren.

 

[Bowser]

Ist schon bekannt welche A380 Hi Fly bekommt und bei wievielen A380 2018 das Leasing ausläuft?

 

[Unwissend]

2007 wurde nur eine ausgeliefert. 2018 13. ich denke nächstes Jahr werden 10 Stück nicht verlängert werden.
2021 - 2022 sind dann ca 100 Stück auf dem Markt.
Grüße Frank

 

[Unwissend]

Der A 380 ist in Tarbes-Lourdes-Pyrenäen angekommen und neben vielen A340 geparkt worden.
Die Triebwerke wurden abgenommen und zum Hersteller zurück geschickt, die waren nur gemietet.
Der Vogel findet einfach keinem Abnehmer und ihm droht die Verschrottung.
Grüße Frank

 

[Jumo 004]

Ein A380 der Lufthansa ist erstmals in Novosibirsk gelandet. Grund war ein medizinischer Notfall: Notfall in A380 der Lufthansa – Zwischenstopp in Nowosibirsk

 

[Schorsch]

Der A 380 ist in Tarbes-Lourdes-Pyrenäen angekommen und neben vielen A340 geparkt worden.
Die Triebwerke wurden abgenommen und zum Hersteller zurück geschickt, die waren nur gemietet.
Der Vogel findet einfach keinem Abnehmer und ihm droht die Verschrottung.
Grüße Frank

Nun, eigentlich kein Wunder. Das Flugzeug ist einige Tonnen schwerer als heutige A380, und sollte summa summarum mehrere Prozentpunkte höheren Fuel Burn haben. Aufgrund des problematischen Produktionshochlaufs ist die Konfiguration ziemlich versaut, eine Modifikation wäre ein Abenteuer ohne gewissen Ausgang. "Ermöglicher" dieser Situation ist die Risikoverschiebung von der Airline zum Leasing-Geber. Die sind am Ende gekniffen.
Airbus freut sich sicherlich nicht über stillstehende A380, aber am Ende würden sie lieber neue verkaufen.
Übrigens, bei den frühen B787 sehe ich ein vergleichbares Schicksal, speziell da zu dem Zeitpunkt (~2021-23) besseres Fluggerät zur Verfügung stehen wird.
Zum Vergleich: die ersten B747-100 flogen 30 Jahre.
Damals waren allerdings die Vorschriften auch eher Kindergeburtstag. Einen A380 mit der heutigen Zulassungsbasis umzurüsten ist einfach ein ganz anderer Schnack.

 

[Michael aus G.]

Einen A380 mit der heutigen Zulassungsbasis umzurüsten ist einfach ein ganz anderer Schnack.

Da wirds ja für die Dr. Peters Group vieleicht noch spannend werden. Der A380 soll wohl ihnen gehören. Dazu kommen noch 8 weitere. Sollten die Kisten aber eh seit 10 Jahren im Bestand sein, sind die ja zumindest komplett abgeschrieben.

 

[Rhönlerche]

Die müssten mit dem ersten Leasing-Zeitraum abgezahlt sein. Richtig Geld käme aber erst mit dem zweiten Leasing rein.

 

[Schorsch]

Die müssten mit dem ersten Leasing-Zeitraum abgezahlt sein. Richtig Geld käme aber erst mit dem zweiten Leasing rein.

Sicher? Gemäß den zugänglichen Informationen setzt man schon auf Verkauserlös oder Nachvermietung. Ein Restwert von null wäre wohl nicht denkbar.
Es sieht so aus, als das mit Ach und Krach das eingesetzte Kapital in der Grundlaufzeit wieder reingeholt wird. Die gebühren sind übrigens recht happig. Bänker und Makler werden da reich.

Dies sind Auszüge aus Flugzeugfonds Unterlagen.

 

[_Michael]

Dazu kommen noch 8 weitere. Sollten die Kisten aber eh seit 10 Jahren im Bestand sein, sind die ja zumindest komplett abgeschrieben.

Was heisst in so einem Fall schon "abgeschrieben"? Das ist nicht wie der Lieferwagen des Bäckers, wo man jedes Jahr den Wertverlust als Abschreibung verbucht und in die Rückstellungen einzahlt. Das ist eher so, dass man einigermassen berechenbar Kapitalkosten ausgibt und Leasinggebühren einnimmt, während der Restwert (also das, wonach man die Abschreibungen bemessen müsste) weitgehend eine Lotterie ist.

 

[Michael aus G.]

Das ist eher so, dass man einigermassen berechenbar Kapitalkosten ausgibt und Leasinggebühren einnimmt, während der Restwert (also das, wonach man die Abschreibungen bemessen müsste) weitgehend eine Lotterie ist.

Geschlossene Flugzeugfonds funktionieren wie die Schiffsfonds. Sie nutzen in der Regel die degressive Abschreibung. Allerdinjgs anders als bei Schiffsfonds sind die Flugzeugfonds mit einer begrenzten Laufzeit von meist zehn Jahren konzipiert. Am Ende der Laufzeit verpflichtet sich der Leasingnehmer das Flugzeug zu einem festen Preis zu übernehmen. Das Risiko eines von der jeweiligen Marktsituation abhängigen Verkaufserlöses besteht beim Flugzeugfonds also nicht. Umgekehrt profitiert der Anleger aber auch nicht von einem möglichen Wertzuwachs. Dadurch kann für die gesamte Laufzeit eine sichere Rendite berechnet werden, oft auch als "festverzinsliches Wertpapier mit Steuereffekt" bezeichnet. Denn die Leasingraten sind bankgesichert und der Restwert meisst durch ein Bardepot. Dazu gibts ja noch die Münchner Rück. Und wer weis was es da noch so für Kniffe gibt...

 

[Schorsch]

Geschlossene Flugzeugfonds funktionieren wie die Schiffsfonds. Sie nutzen in der Regel die degressive Abschreibung. Allerdinjgs anders als bei Schiffsfonds sind die Flugzeugfonds mit einer begrenzten Laufzeit von meist zehn Jahren konzipiert. Am Ende der Laufzeit verpflichtet sich der Leasingnehmer das Flugzeug zu einem festen Preis zu übernehmen. Das Risiko eines von der jeweiligen Marktsituation abhängigen Verkaufserlöses besteht beim Flugzeugfonds also nicht. Umgekehrt profitiert der Anleger aber auch nicht von einem möglichen Wertzuwachs. Dadurch kann für die gesamte Laufzeit eine sichere Rendite berechnet werden, oft auch als "festverzinsliches Wertpapier mit Steuereffekt" bezeichnet. Denn die Leasingraten sind bankgesichert und der Restwert meisst durch ein Bardepot. Dazu gibts ja noch die Münchner Rück. Und wer weis was es da noch so für Kniffe gibt...

Wenn ich das richtig verstehe, ist bei besagten Fonds keine Garantie vorhanden, dass der Betreiber das Flugzeug am Ende übernimmt. Dann könnte er es ja auch gleich behalten (gesetzt, er hat ausreichend Cash). Für den Betreiber gleicht das ganze einer recht preiswerten Finanzierung. Im besagten Falle (A380 Air france, MSN 127 (> use Google "DS-Fonds 129 Flugzeugfonds IV")) wird ein 165 Millionen EUR Flieger für knapp 171 Millionen finanziert für 10 Jahre. Sprich, 6 Millionen EUR Zinsen bei praktisch keiner Kapitalbindung. Das entspricht etwa 0.4% Zinsen auf das aufgenommene Kapital!
Sollte das Flugzeug weiter benutzt werden wird es allerdings weniger rentabel, dann wird die gleiche Rate weiter bezahlt und die Leasing-Geber machen den großen Reibach. 40% der Ausschüttung in den letzten 3 Jahren.
Sollte die Singapur-Maschine ebenso finanziert sein, dann wundert es nicht, dass man den Flieger genau jetzt loswerden möchte. Da würde ich mir auch lieber einen neuen holen und gleich dazu entsprechend neuster Kriterien ausstatten.