Quellen für damals recht interessante Artikel über die A380 versus Boeing 777-300ER habe ich gerade nicht zur Hand, kann mich aber auch daran erinnern, dass die Boeing 777-300ER besser abschneidet. Unabhängig davon, dass im Internet oder in Luftfahrtforen zumeist sich nicht die Leute offiziell äußern, die tagtäglich individuell bei Airline X u.a. die optimale Effizient herauskitzeln sollen, so sind diverse Feststellungen „Tatsachen“. Für Airline X ist Flugzeugtyp ideal, für die andere nicht.
Die Airbus A380 verkauft sich sehr schleppend, schon die Platzierung von zwei, drei oder vier Flugzeugen oder gar die Halbierung der mit zehn Flugzeugen eher kleinen A380-Flotte bei Air France generiert hohen Diskussionsbedarf in anderen Luftfahrtforen, manchmal sind es seitenlange Diskussionen. Entscheidet sich eine Airline für eine Handvoll A380, dann ist es schon fast amüsant! Die A380-Verteidigungsfraktion sieht dies als riesigen Erfolg, die andere Seite als Bestätigung für schlechte Marktakzeptanz.
Mich persönlich erinnert es eher an (oh, ist es lange her!) die Aktivität in einem MD-80-Forum Mitte der 1990er, wo die Bestellung für fünf MD-88 + fünf Optionen von Onur Air so viel Interesse (in der damals schon kleinen Fangemeinde) erzeugte und dann die Lieferungen der fünf Flugzeuge Mitte 1997 als „Großereignis“ verfolgt wurde. Schließlich wurden ja nur noch wenige Flugzeuge bestellt, von Neukunden ganz zu schweigen. Onur Air, Neukunde, 172 Sitze, eng bestuhlt und Nonstopflüge bis nach Schottland ab der Türkei! Für MD-Fans = wow! Mal gucken, ob die fünf Optionen noch in Festbestellungen umgewandelt werden. Es war rückblickend eine der letzten Möglichkeiten, Neuauslieferungen zu diskutieren und zu genießen.
Das A380-Programm habe ich seit jeher nur peripher verfolgt, den Hype, die großen Erwartungen, die klare Vision und ich schaute sogar zu, wie CNN damals den Erstflug der A380 übertrug.
Nun ist es knapp mehr ein Jahrzehnt her. Krisen wurden überstanden, Fluggesellschaften wollen immer besser sein, immer effizienter, immer mehr verdienen, alles ist besser. Und es fliegen immer mehr Menschen, Menschenmassen.
Fluggesellschaften bestellten die A380 und nach einigen Jahren stellte sich eine wohl so nicht erwartete Entwicklung ein, manchmal waren es nur bestimmte Neben-Äußerungen in Interviews. Emirates mauserte sich fast als Botschafter für die A380 („die anderen (Fluglinien) wissen nur nicht, wie man dieses Modell richtig einsetzen muss“) - auch und gerade, weil die A380 in ihrem Konzept eine zentrale Rolle spielt.
Unterdessen nahmen potentielle Kunden Abstand und kleinere A380-Betreiber (zumeist in Südostasien) konnten während ihrer x-ten Flottenneuausrichtung (und vorbehaltlich Regierungsgenehmigungen) ihren Spagat zwischen „fast pleite, aber wir müssen erneuern, aber wir wissen nicht, ob Airbus A350 oder Boeing 787)“ fortsetzen und die A380 wurde hier und da zur Disposition gestellt. Die A380, die – falls optimal bestuhlt – und aufgrund ihrer Größe die niedrigsten Kosten erzeugen und somit alle anderen Modelle in den Schatten stellen sollte. Ein Traum für jede Airline, die Geld generieren will.
Air France bestellte auch, aber vor einigen Jahren gab es erste offizielle Kommentare, dass Air France unter heutigen Marktbedingungen keine A380 bestellt hätten und die Entscheidung zugunsten der A380 einst unter anderen Markterwartungen erfolgte. Nun würde auch eine phantastische Business Class meiner Ansicht nach nicht die für sich individuelle Feststellung bei Air France ändern, dass die A380 nicht passt. Der aktuelle CEO hat verkündet, aber die Entscheidung mag eventuell schon früher gefallen sein und es wurde auf ein Machtwort gewartet.
Die Halbierung ist je nach Betrachtungsweise ein PR-Desaster für die A380 und falls die Meldungen stimmen, dann versuchte Air France erfolglos, für die eigenen fünf A380 Interessenten zu finden und dies führte zur Entscheidung zum Weiterbetrieb von fünf Flugzeugen. Air France erwog also die komplette Ausmusterung! Fast parallel konnte man von Air France immer wieder hören, wie hervorragend sich die Boeing 777-300ER bewährt. Ist die Nachfrage hoch, wird eben nach Möglichkeit eine weitere Frequenz eingerichtet und es ist die Boeing 777-300ER, die ein Moneymaker bei Air France ist und nicht die A380. Als damaliger Erstkunde dieser Version war es eine sehr gute Entscheidung von Air France – und die ganz große Mehrheit der Boeing 777-300ER-Betreiber können fast im Canon bestätigen, wie optimal die Boeing 777-300ER einsetzbar ist. Dabei spielt es keine Rolle, dass Air France und andere Unternehmen diesen Flugzeugtyp zunehmend eng bestuhlen, zumindest in der Economy. Die Buchhaltung wird es freuen, die schon vorher sehr wirtschaftlich einsetzbaren Flugzeuge erzielen durch ihre engeren Kabinenkonfigurationen eine Effizienz, die kapitalistisch orientierten Fluglinien ein Werkzeug bieten, welches hervorragende Erträge beschert. Genau diese Fluglinien wären große Kunden für die A380, würde die A380 tatsächlich in ihrer aktuellen Auslegung der risikoarme Goldesel sein oder eben „besser als alles andere“.
Unternehmen wie Lufthansa, Qantas etc. hätten schon Folgebestellungen getätigt. Qantas ist auch ein typisches Beispiel einer Fluglinie, die irgendwie zwischen den Zeilen andeutet, dass die A380 nicht mehr die erste Wahl ist und sich die Airline in andere Richtungen bewegt.
Vor einigen Jahren schnappte ich auf, dass China Southern ihre A380 auch auf Inlandsrouten einsetzt(e) und die Airline äußerte, dass diese Flüge (trotz guter Auslastung) nicht gewinnbringend wären.
All diese „kleinen Meldungen“ kollidierten mit der medialen Präsentation, wie effizient doch die A380 sei. Über proportional geringeres Frachtvolumen wurde hinweggesehen, egal. Gleichzeitig ebbte die Auftragslage ab, während die Schicksalsverbindung Emirates <> A380 einerseits als Erfolgstory bezeichnet wird, von anderen schlicht als einen weiteren Indikator dafür, dass die A380 weiterhin für viele andere Unternehmen weiterhin nicht optimal erscheint. Möglichst viele Fluglinein als Kunden zu erreichen, ist aber wichtig. Kurzum glaube ich, dass die A380 in einer modernisierten Form mehr Kunden gewinnen könnte – eine A380neo, die auch operationelle Unzulänglichkeiten beseitigt.
Es ist mir wichtig und es wird sicherlich auch in meinem Beitrag deutlich, dass ich die ganzen Details über die A380 nicht kenne. Tatsache bleibt aber für mich, dass die A380 seit einigen Jahren ein Ladenhüter ist, primär auf Emirates gehört wird (auf wen denn sonst, ha, ha) und gewisse Parallelen bestehen, wie einst britische Hersteller für BEA/BOAC maßgeschneiderte Flugzeuge konzipierten, die dann nicht mal von BOAC/BEA durch Abnahme von allen bestellten Flugzeugen voll honoriert wurden und für andere Airlines uninteressant waren.
Diese zu sehr auf Kundenbedürfnisse zugeschnittenen Flugzeuge wurden aber auch für Douglas einst ein Problem und andere Hersteller lachten offiziell darüber, dass Douglas tatsächlich mit irgendwelchen SAS-Leuten in einem Stockholmer Hotelzimmer die DC-8 Super 62 schuf und es dabei um einen Auftrag über vier Flugzeuge ging. Bei einer Bestellung für vier Flugzeuge ist doch in heutigen Zeiten keine Meldung wert und die Flugzeuge nach wenigen Jahren eher als Ersatzteilspender interessant. Nebenbei wollte man recht zeitnah noch eine DC-9-20 (deren Charakteristik SAS bei Indienststellung ab 1969 nicht mehr brauchte) und die DC-9-40, die zumindest in der TDA einen zweiten Kunden fand. Und da gefühlt jeder DC-8-Betreiber eine andere Türkonfiguration wünschte, bot man gefühlt auch gleich 10 verschiedene Versionen an. Hauptsache der Kunde war glücklich und bekam „sein Flugzeug“ und nicht mehr oder weniger von der Stange, wie heute.
Die Kabinenkonfigurationen bei der A380 sollen auch nicht ganz unproblematisch sein, ich habe mal gelesen, dass eine Umrüstung auf eine andere Konfiguration nicht einfach bewerkstellig werden kann.
Die Zeit wird es zeigen!
Just my two cents!
. 
