Airbus A380 Aktuell

Naja, aber empirisch hat sich immer das Flugzeug mit der geringstmöglichen Anzahl Triebwerke für ein definiertes MTOW durchgesetzt. Jetzt kann man alle Airlines für bekloppt erklären. Dann lege ich aber nahe eine eigene zu gründen (bzw. einen 4- Strahler in mittlerer Größe zu entwickeln) und es mit einem kleinen Vierstrahler allen diesen Deppen zu zeigen. Fürchte aber, das wird nix.
Faktisch scheinen größere Triebwerke effizienter zu sein. Darüber hinaus spart man offensichtlich auch Gewicht, Stirn- und Interferenzwiderstand. Pro Faktor sicher nicht die Welt aber Kleinvieh macht auch Mist. Eine 777-300 mit 4 Triebwerken wäre sicher immer noch gut (selbst wenn die ganze Flügelstruktur darauf optimiert wäre), aber ich bin mir sicher, sie wäre in Summe doch schlechter als mit den 2 großen Eimern.
Im speziellen Fall A380 fürchte ich, ist noch mehr daneben gegangen. Zu großes OEW. Zu große Tragfläche. Zu wenig Spannweite. In Summe sieht es so aus, dass er trotz der üblichen Skaleneffekte es nicht schafft pro Sitzplatzmeile nennenswert günstiger zu sein als eine 777W oder ein A350. Gegen die 777X wird es dann wohl gar negativ. Das ist natürlich der Todesstoß.
Ist irgendwie etwas schade, dass die Ära der Viermotorer zu Ende geht, war aber leider absehbar.

 

viel wird Boeing nicht entgangenen sein, da die Nachfrage nach Vierstrahlern komplett einbrach. Boeing hat wenigstens noch das Frachtergeschäft.

 

Nein, ohne A380 hätte Boeing keine 30 Milliarden für den Dreamliner ausgegeben. Damit hätte Boeing weiter mit der B747 Geld gescheffelt. Erst mit der B787 hat Boeing das Hub Konzept zerstört.

 

Meiner Meinung zeigt auch die Geschichte des Airbus-Programms insgesamt, dass es in seinen ganzen Ursprüngen jahrzehntelang um mehr ging als um die betriebswirtschaftlichen Kalküle einzelner Unternehmen oder gar die Aktionärsrendite. Die von Regierungen angeschobenen Investitionen in die Programme des Konsortiums "Airbus Industries" hatten ja über Jahrzehnte eine legitime industrie-, technologie-, beschäftigungs- und infrastrukturpolitische Komponente. Als Ende der 60er der A300 aus der Taufe gehoben wurde, war ja gar nicht klar, ob dieses Konzept eine Chance auf Amortisation haben würde - und am Anfang war die Maschine für die ihr zugedachten Kurz- und Mittelstrecken ebenfalls oft zu groß. Ich weiß nicht, ob es auch damals politische Forderungen nach einer Einstellung gab (erinnere mich aber an diverse LH-Inlandsflüge in meiner Kinderzeit in gähnend leeren A300). Zum gewinnorientierten Unternehmen im engeren Sinne wurde Airbus ja erst in jüngerer Zeit, in der Ära des unangefochtenen Marktliberalismus, einer Ära, deren Ende wir m.E. gegenwärtig erleben. Vor dem Hintergrund der in Zukunft zu erwartenden stark politisch "regulierten Marktwirtschaft", die die "freie Marktwirtschaft" voraussichtlich ablösen wird, würde ich dafür plädieren, das A380-Programm soweit zu retten, dass bei Bedarf ein Wiederhochfahren möglich bleibt - auch wenn es rein betriebswirtschaftlich keine direkten Gewinne bringt. Solange sich Verluste in einem überschaubaren Rahmen bewegen, hätte die Politik aber meiner Meinung nach eine Rechtfertigung, eine Weiterführung anzumahnen.

 

[QUOTE="HB-IDF, post: 2607784, member: 49604". Solange sich Verluste in einem überschaubaren Rahmen bewegen, hätte die Politik aber meiner Meinung nach eine Rechtfertigung, eine Weiterführung anzumahnen.[/QUOTE]

Wie müßte man sich das vorstellen? Flugzeuge sozusagen 'ab und zu' auf Halde produzieren oder nur die Wiederaufnahme der Produktion ermöglichen? Und wie lange? Ein Jahr? Zehn? Müßte man nicht in beiden Fällen auch dafür sorgen,dass praktisch ständig Neuerungen, Aktualisierungen, Modernisierungen, etc. integriert werden, damit man nicht im Falle eines Falles ein Flugzeug wiederauflegt, dass im Grunde 'veraltet' ist; zumindest in Teilbereichen? Oder neue Forderungen nicht erfüllt, usw.?
Stelle ich mir als Laie extrem aufwändig, teuer und unsicher vor.
Und wer soll das bezahlen? Vor allem, wenn am Ende doch nichts daraus wird.
Wer weiß schon, was in zehn Jahren ist? Vielleicht hat die ganze Spaßfliegerei kreuz und quer über den Globus dann ohnehin ein Ende oder ist drastisch reduziert? Wäre ja im Zusammenhang mit der Klimadiskussion vielleicht nicht so unwahrscheinlich. Das es immer so weitergeht oder noch zuwächst, ist ja keinesfalls zwingend.

 

Wie konnten wir ohne den A380 existieren?

 

@RockRiver: Ich denke eher ein Weiterlaufen der Produktion auf "kleiner Flamme", wie Boeing es bei der 747 umsetzt, zu deren Weiterleben ja u.a. auch Regierungsaufträge beitragen. Die technische Musterbetreuung mit den Nachbesserungen und Weiterentwicklungen muss für die Bestandsflotte ohnehin weiter geführt werden, insofern wären die Legacy-Kosten ja auch bei einer Einstellung der Neuproduktion nicht null.
Dass sich die Fliegerei im Weltmaßstab drastisch reduziert (solange kein großer Krieg oder eine Weltwirtschaftskrise ausbricht) glaube ich eher nicht, auch nicht aufgrund der Klimadiskussion, bei der die Luftfahrt ja auch eher ein "kleiner Fisch" ist im Vergleich zu Landverkehr, Grundstoffindustrie und Energiebedarf durch unser oft über-luxuriöses Wohnen. Vielmehr würde ich bei der Klimadiskussion einen Aufhänger für die öffentliche Forschungsförderung mit dem Ziel besserer Triebwerke, kohlenstoffärmerer synthetischer Kraftstoffe und besserer Zellenkonstruktionen sehen. Und auch unter so einem Gesichtspunkt wäre ja eine "Neo"-Variante mit besseren Triebwerken zu rechtfertigen. Aber natürlich wissen wir nicht, mit wie viel Protektionismus Russland, China, die USA usw. in Zukunft ihre eigene Flugzeugindustrie fördern, und wie in Zukunft die weltweiten Vermarktungschancen für Airbus aussehen. Aber ich würde es auch nicht für sinnvoll halten, durch eine schnelle Programmeinstellung die getätigten Investitionen unwiderbringlich zu vernichten.

 

Die Frage würde ich mit Loriot beantworten: Das Fliegen ohne A380 ist möglich, aber nicht sinnvoll

 

Zur Not müsste IAG einen Preis angeboten bekommen welcher denen halt passt. So 16 Einheiten plus 8 Optionen könnten das Programm doch noch auf 2023 ziehen.

 

LH war früher auch immer an einem funktionierenden Wettbewerb zwischen A und B interessiert, und beschaffte u.a. deshalb B737 und A320-Familie parallel. Könnte hier nicht auch noch mal ein Deal möglich werden?

 

Ich glaube ein großer Nachteil der A380 gegenüber der B747 ist die Tatsache, dass man aus der A380 keinen vernünftigen Frachter entwickeln kann.

Die B747 wäre ohne die Frachtversion längst vom Markt verschwunden.

 

Wenn sie die A380 mit Paxen nicht voll bekommen, wie wäre eine Kombi aus Frachter und Pax-Bomber? Unterdeck komplett als Frachtdeck umfunktionieren. Auf Langstrecke kann man doch bestimmt schön Fracht mitnehmen...

 

Weiß ich nicht. Der eigentliche Langstrecken Gamechanger ist nach wie vor die 777W bzw. in Zukunft X. Die beient aber eigentlich kein neues Routenkonzept, sondern ist eine 747 in wirtschaftlicher. Nicht umsonst ist die X gegenüber der W nochmal etwas gewachsen. Der A380 ist leider zu viel größer als die 747 bzw. 777W/X und zu wenig mehr wirtschaftlich. D.h. deutlich mehr Risiko und Problematik regelmäßig (also das Ganze Jahr über) genug Paxe zu bekommen gegenüber einer nur sehr mäßigen wirtschaftlichen Chance. Ergebnis: Absehbar.
Die 787 hat durchaus ihren Platz gefunden und vermutlich verdient Boeing mittlerweile sogar etwas Geld mit ihr. Aufträge tröpfeln auch immer mal wieder rein. Aber wenn Boeing sie nicht entwickelt hätte, stünden sie immer noch gut dar. Vermutlich hätten sie das Geld, dass sie in der 787 versenkt haben besser in einen neuen Single Aisle gesteckt. Da verdient sich Airbus gerade dumm und dämlich. Die 747 hätte in keinem Szenario mehr eine relevante Rolle gespielt. Die hatte über Jahrzente ihre Bühne, aber ihre Zeit ist rum (was ich aus nostalgischen Gesichtspunkten bedauere -aber das ist der Lauf der Zeit).

 

aus meiner Sicht hat Boeing kein Konzept zerstört, sondern die Veränderungen in der zivilen Luftfahrt erkannt und darauf mit dem 2-strahligen Dreamliner unter der 2-strahligen 777 richtig reagiert. Die 747 hat man mit der -8 weitergeführt, um dem A380 das Feld nicht alleine zu überlassen, falls das Ende der Vierstrahler doch erst später eintreten sollte.

 

Ich bin mir sicher. Ohne A380 hätte man das Thema effiziente 2 Strahler stiefmütterlicher bei Boeing behandelt.

 

beim A380 bin ich mir nicht so sicher, aber in der 737/A320-Klasse sieht man deutlich, wie sie aufeinander reagieren. Da es (leider) nur noch 2 Big Player gibt, geht nichts weiter. Beide lutschen ihre alten Modelle aus, die Airlines müssen ohnehin kaufen. Gäbe es noch 2-3 andere ernstzunehmende Mitbewerber, wäre Bewegung am Markt und entsprechender Fortschritt in Form neuer moderner Modelle.

Bei den großen Vögeln verfolgen sie verschiedenen Strategien, Airbus glaubte an überlastete Flughäfen und dem Ruf nach Dickschiffen wie dem A380, Boeing sah das anders. Positiv gesehen gab es daher wenigstens bei der Langstrecke dadurch Neuentwicklungen.

 

Wobei sich immer die Frage stellt, welchen Geldwerten Vorteil die neuen Muster erbringen sollen. Die aktuellen Möglichkeiten sind ja schon weitgehend ausgereizt und bestenfalls für graduelle Verbesserungen gut.

 

Als der A380 ins Leben gerufen wurde, gab es diesen optimierten Zweistrahler ja noch nicht. Die Skaleneffekte haben sich beim A380 in der Tat nicht eingestellt, und er ist insgesamt zu schwer (wie Du schreibst) und oftmals im Detail zu teuer (weil zu kompliziert).
Was beobachten wir im großen und ganzen?
Es gibt in der Auslegung von Passagierflugzeugen bestimmte "Sweet Spots", in denen ich ein lokales Optimum an Gewicht und Widerstand pro Sitzplatz bei gegebener Reichweite erreiche. Dieses lokale Optimum verändert sich mit der Technologie. Flügel- und Triebwerkstechnologie haben die Grenze zwischen Zwei- und Vierstrahler verschoben. Dazu kommt, dass Airlines keine Sonderlocken mehr nachfragen (man passt seine Ops ans Flugzeug an).
Die B777W ist in vielfacher Hinsicht Optimum: Triebwerk, alle Einzelkomponenten sind bis ans letzte ausgereizt (Beispiel Fahrwerk), und trotzdem sind viele Lösungen eher preiswert. Der A330 ist übrigens davon nicht weit entfernt. Die B787 und A350 folgen dem. Bei der B777X bin ich etwas skeptisch: hier wurde durch vergrößeren scheinbare Effizienz gewonnen.

Der A380 stellt auf seine Art und Weise auch einen Sweet Spot da: gehe ich über 350-400 Paxe, muss ich ein zweites Deck hinzufügen. Dann muss ich gleich den ganzen Weg bis 550-600 Paxe gehen, sonst habe ich ein blödes Flugzeug. Ich komme aber speziell beim Gewicht nicht mehr an den Single Deck Flieger ran. Genauso kommt ein Twin Aisle nie an einen Single Aisle hinsichtlich Gewicht pro Pax ran (auch wenn man den Effekt der Zusatzreichweite rausrechnet). Folglich lohnt sich dieser Schitt nur, wenn man aus der Fähigkeit selbst Vorteile schöpft. Und hier ist das große Problem des A380: die Airlines können nicht mit ihm arbeiten.

Ich sehe aber durchaus noch Möglichkeiten, die eben einen langen Atem erfordern.

 

Warum beschaffen Indien und China eigentlich nicht mehr A380? Für deren Massenverkehr muss es doch der perfekte Jet sein? Die kriegt man doch aus dem Stehgreif voll?
Wenn ich China wäre, würde ich mir ein paar Dutzend gebrauchte Emirates-A380 billig kaufen/leasen und auf Inlands- und Asienstrecken einsetzen.

 

für den A380 als zweistöckiges Flugzeug muss man ja auch an den Gates Umbauten vornehmen. Dafür werden wohl die wenigsten chinesischen Flughäfen gerüstet sein