Airbus A380 Aktuell

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bushande

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weit weit weg ;D
Ach schade ....
 
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Max76

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12 Jahre jung und wird schon verschrottet.
Kann man drehen wie man will, der A380 wird als eines der traurigsten Kapitel der Luftfahrtindustrie eingehen.

A380 Verschrottung
 
lutz_manne

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Das kann man so sehen. Aber der Konzern hat ja dennoch seinen Reibach gemacht und geht daran nicht zu Grunde. Es wird munter weiter gebaut/verschrottet/gebaut/verschrottet/uswusf und dabei viel verdient. Langlebigkeit und damit optimale Ausnutzung der Resourcen und damit widerum Umweltbewusstsein bleibt auf der Strecke. Ich möchte mal behaupten, man ist bei Airbus nicht traurig drüber. Ein HOCH auf den A350.
 
Stovebolt

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Wir haben uns anscheinend daran gewöhnt, dass Flugzeugmuster seit einigen Jahrzehnten sehr lange im Bestand bleiben. In den 1950er und 60ern gab es eine viel schnellere Ablösung.
Das Prinzip wie Luftfahrt wirtschaftlich zu gestalten ist, hat sich anscheinend gefunden. Die Zeit der Experimente und Findungsphase ist vorbei. Die A380 war halt etwas was dann doch letzendlich nicht passte.
Gruß!
 
lutz_manne

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In den 1950er und 60ern gab es eine viel schnellere Ablösung.
Ja, damals gab es aber auch enorme Entwicklungssprünge. Und was hat damals ein Flugzeug gekostet? Ich glaube, der A380 ist im Verhältnis zu z.B. einer Super Conny um ein vielfaches teurer, oder irrt sich mein Gefühl?
 

fant66

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Ja, ein Bauplatz hat 1965 in meiner Gemeinde 6000 DM gekostet, und heute 350 000 Euro, obwohl der damalige fast doppelt so groß war.
 

Sens

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Wir haben uns anscheinend daran gewöhnt, dass Flugzeugmuster seit einigen Jahrzehnten sehr lange im Bestand bleiben. In den 1950er und 60ern gab es eine viel schnellere Ablösung.
Das Prinzip wie Luftfahrt wirtschaftlich zu gestalten ist, hat sich anscheinend gefunden. Die Zeit der Experimente und Findungsphase ist vorbei. Die A380 war halt etwas was dann doch letzendlich nicht passte.
Gruß!
So ist es.
Es standen sich ja auch zwei Tendenzen gegenüber. Boeing setzte auf die Punkt zu Punkt Verbindungen und hatte 777 als Ersatz für die 747 und die Drehkreuze.
Airbus setzte auf die Drehkreuze mit ihrer begrenzten Anzahl von Slots. Da war dann die 380 der leistungsfähigere Ersatz für die 747. Schlussendlich erwiesen sich die 2-mots für beide Zwecke als die flexiblere Lösung.
Persönlich wünsche ich mir noch für längere Zeit die Gelegenheit mit den beiden "Dickschiffen" zu fliegen.
 
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_Michael

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So ist es.
Es standen sich ja auch zwei Tendenzen gegenüber. Boeing setzte auf die Punkt zu Punkt Verbindungen und hatte 777 als Ersatz für die 747 und die Drehkreuze.
Airbus setzte auf die Drehkreuze mit ihrer begrenzten Anzahl von Slots. Da war dann die 380 der leistungsfähigere Ersatz für die 747. Schlussendlich erwiesen sich die 2-mots für beide Zwecke als die flexiblere Lösung.
Ich bin immer wieder etwas erstaunt, dass Airbus damals so stark auf die Karte gesetzt hat, der zunehmende Luftverkehr würde über leistungsfähigere Verbindungen zwischen den grossen Hubs laufen, und nicht via mehr Direktverbindungen. Direktverbindungen sind für den Kunden das überlegene Produkt, also sollte der Markt von sich aus eigentlich eher in diese Richtung tendieren. Auch aus Perspektive des (Klumpen-)Risikos ist die Strategie des Grossflugzeugs gegenüber mehr Routen mit kleineren Flugzeugen eigentlich deutlich riskanter.
 
Schorsch

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Das kann man so sehen. Aber der Konzern hat ja dennoch seinen Reibach gemacht und geht daran nicht zu Grunde. Es wird munter weiter gebaut/verschrottet/gebaut/verschrottet/uswusf und dabei viel verdient. Langlebigkeit und damit optimale Ausnutzung der Resourcen und damit widerum Umweltbewusstsein bleibt auf der Strecke. Ich möchte mal behaupten, man ist bei Airbus nicht traurig drüber. Ein HOCH auf den A350.
Airbus hat den Betreibern den Flieger ja nicht aufgezwungen. Die wollten dieses Flugzeug.
Die Verluste macht trotzdem auch Airbus, das ganze A380 Programm wird keine schwarze Null schreiben.
Und natürlich auch die Kapitalseite. Wer einen A380-Flugzeugfonds gezeichnet hat, der sollte das Geld vielleicht abschreiben.

Ja, damals gab es aber auch enorme Entwicklungssprünge. Und was hat damals ein Flugzeug gekostet? Ich glaube, der A380 ist im Verhältnis zu z.B. einer Super Conny um ein vielfaches teurer, oder irrt sich mein Gefühl?
Der größte Sprung war eigentlich das Jet-Triebwerk. Seitdem sind die Flugzeuge meist immer recht lang im Einsatz, so 20 bis 25 Jahre.
Heute ist das weniger geworden.
Wieso?
  • Flugzeuge sind effektiv billiger geworden, jedenfalls im Vergleich zu 10 oder 20 Jahren vorher
  • das Kapital wird am Markt beschafft, Flugzeuge gehören nicht mehr dem Betreiber
  • Wartung ist heute relevanter, vor allem "Heavy Maintenance" und Triebwerksüberholung; diese Termine sind idR die "Sollbruchstellen" eines Flugzeuglebens, so ganz grob alle 5-7 Jahre

Ein wesentlicher Treiber sollte ja "modernere" Flugzeuge sein. Aber siehe da: ist es nicht. Kaum ein Flieger wird früher ausgemustert, weil die Ablöse weniger Sprit verbraucht (außer natürlich er ist geleast). Vom Flugerlebnis ist es sowieso egal, das kann nachrüsten bis zu einem gewissen Grade.
Corona wird wohl eine der eher seltenen Ereignisse sein, wo größere Flotten ungeplant ausgemustert werden.

Und die große Frage ist: verschwindet diese Kapazität tatsächlich vom Markt? Es sollten um die 200 B777-300ER in diesem und den nächsten beiden Jahren "off lease" kommen. Landen davon viele endgültig auf dem Schrott, oder wird nur länger geparkt? Sollte ersteres passieren, könnte Airbus am Ende sogar profitieren, da in der Krise viel Kapitalstock vorläufig verschwindet und in 3 oder 4 Jahren Kapazität fehlt.
 
Taliesin

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Sehr interessantes Interview mit John Leahy zum Tod der A380: Airbus supersalesman blames engines for A380 failure - Airline Ratings

Es gibt auf a.net auch eine sehr interessante Diskussion dazu: John Leahy blames the engines for the A380 failure-in service in 10 years? 2nd life after 2024? - Airliners.net
Ich stimme ihm da in weiten Teilen zu, allerdings bleibt eine Frage letztendlich unbeantwortet: Wenn es wirklich an den Triebwerken lag, wieso hat man keine A380NEO auf den Markt gebracht?
Das hat mich persönlich auch ziemlich gewundert, ich hatte erwartet, dass Emirates Airbus einen Deal anbietet nach dem Motto:"Sagt uns einen Preis und wir kaufen davon 200 Stück!" und danach sah es meiner Meinung nach auch eine Weile aus.
Meiner Meinung nach wären die Triebwerke der A350-1000 sehr gut geeignet gewesen für eine A380-900 und hätten ein sagenhaftes Flugzeug ergeben, aber dafür war wohl von keiner Seite die Risikobereitschaft da. Eine A380-900NEO hätte gleich zwei der Kompromisse, an denen sie krankte zumindest teilweise kuriert:
-Sie hätte endlich vernünftige Triebwerke spendiert bekommen und
-Sie hätte endlich die sowieso verbaute Leistungsfähigkeit in Payload umgewandelt und nicht mehr nur spazieren getragen.

Und hübsch wäre sie gewesen.. nicht mehr nur klein und dick ;)
 
Bremspropeller

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Wenn es wirklich an den Triebwerken lag, wieso hat man keine A380NEO auf den Markt gebracht?
Weil es nicht an den Triebwerken lag. Der 380 ist zu groß und mit vier TWK auch zu teuer.
Ich bin da eher bei der Fraktion, die bei O'Leahy das geschundene Ego sieht.

Wer hat denn die meisten 380er bestellt?
Die Airline, bei der das Geld aus dem Wasserhahn kommt - und das mit beinahe Faktor "6" zum Abnehmer mit der zweitgrößten Flotte - und da fast wieder Faktor "2" zu platz drei.

Die 748I lief auch nicht wie heiße Brötchen vom Band - ein weiterer Indikator, dass der Markt keine Ultrapötte brauchte.
Und ULH geht inzwischen auch mit Zweistrahlern ganz gut "geradeaus".
 
Ernst Dietikon

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CH Dietikon
Weil es nicht an den Triebwerken lag.
An den Triebwerken dürfte es teilweise schon gelegen haben. Dann war der Flügel eher für eine A380-900 ausgelegt und hatte wegen den Gats wohl auch eine etwas zu kleine Streckung.

Das die Airlines ein Flugzeug in dieser Grössenordung oft nicht voll bekamen ist eine andere Sache.

Ich staune andererseits, wenn die Air France Chefin sagt, die Passagiere hätten das Flugzeug geliebt. Und man war nicht fähig es zu vermarkten? Ev. macht dies jetzt Emirates besser.

Gruss
Ernst
 

arneh

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Die 748I lief auch nicht wie heiße Brötchen vom Band - ein weiterer Indikator, dass der Markt keine Ultrapötte brauchte.
Und ULH geht inzwischen auch mit Zweistrahlern ganz gut "geradeaus".
Es ist ja noch krasser. Selbst die rein aus CASM Sicht sicherlich galaktisch gute 777X geht nur ziiiieeeemlich zäh. Der Markt hat sich final entschieden: 787-8 bis A350-900 ist der Sweet Spot. Die sind zu gut und damit zu nah an den unflexibleren Größeren dran. Wegen den letzten 2% Effizienz bindet sich keiner ein Auslastungsrisiko ans Bein.
Und vor allem kann man sie von den billigeren Second Line Flughäfen aus einsetzen und voll kriegen. Was die Paxe obendrein besser finden. Und die Airline spart das kostenlose Herumkariolen (Ein Umsteigeverbindung darf nämlich nicht mehr kosten als ein Direktflug, eher weniger) in ihren Kurzstrecken Jets zum Zentral- Hub.
 
Intrepid

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Und die Airline spart das kostenlose Herumkariolen (Ein Umsteigeverbindung darf nämlich nicht mehr kosten als ein Direktflug, eher weniger) in ihren Kurzstrecken Jets zum Zentral- Hub.
Was bei den Kreuzfahrern schon super funktioniert, dass man die Passagiere mit Flugzeugen zum Hafen fliegt, schaffen Bahn- und Luftverkehr nicht. Es müsste doch möglich sein, mit gezielt abgestimmten Zugfahrten ein großes Flugzeug auszulasten.

So lange Bahn- Luftfahrtunternehmen nicht zusammengeführt werden, werden sie immer Konkurrenten sein anstatt an einem gemeinsamen Gewinnziel zu arbeiten.
 

arneh

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An den Triebwerken dürfte es teilweise schon gelegen haben. Dann war der Flügel eher für eine A380-900 ausgelegt und hatte wegen den Gats wohl auch eine etwas zu kleine Streckung.
Im Mikroskop betrachtet waren das sicherlich Dinge, die die A380 schon vorzeitig (als der Markt noch boomte) schwer angezählt haben. Das Strukturgewicht ist auch deutlich zu hoch. Der Flieger war strukturell für ein noch ärgeres Oversizing (A380-900, knapp 600t MTOW) konzipiert. Damit hat er zu viel Struktur (Gewicht) und Tragfläche (Widerstand) und eine suboptimale Streckung (Widerstand) für das Gewicht des A380-800. Zusammen mit den Triebwerken, die nicht mehr ganz auf der Höhe der Zeit sind, ist wohl der CSAM Vorteil gegenüber einer viel kleineren und flexibleren B789 oderA359 verschwindend gering/nicht existent. Das Todesurteil.

Das ist aber nur die Detail Sicht. Das eigentliche Problem ist die Abkehr der Airlines von den Hubs, die durch die hervorragenden Midsize Twins (787, A350) ermöglicht wird.
Ein Indiz, dass die schiere Größe ein massives Problem ist, ist das LH die 748 behält und den A380 ausmustert.
 
Doppelnik

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Weil es nicht an den Triebwerken lag. Der 380 ist zu groß und mit vier TWK auch zu teuer.
Ich bin da eher bei der Fraktion, die bei O'Leahy das geschundene Ego sieht.

Wer hat denn die meisten 380er bestellt?
Die Airline, bei der das Geld aus dem Wasserhahn kommt - und das mit beinahe Faktor "6" zum Abnehmer mit der zweitgrößten Flotte - und da fast wieder Faktor "2" zu platz drei.

Die 748I lief auch nicht wie heiße Brötchen vom Band - ein weiterer Indikator, dass der Markt keine Ultrapötte brauchte.
Und ULH geht inzwischen auch mit Zweistrahlern ganz gut "geradeaus".
Es gibt auf youtube einen interessanten Beitrag dazu, demnach war der A380 für alle anderen Ailines schlicht zu teuer, weil sie zu wenige davon on ihrer Flotte hatten. Macht ja auch Sinn (Economy of Scale) und so lagen die Betriebskosten bei Emirates auf einem sehr niedrigen Niveau. Anderen Gesellschaften fehlte der Mut sich darauf einzulassen, man muss dafür natürlich auch ein entsprechendes Geschäftsmodel haben, was bei Emirates der Fall war.

Ich bin gerne damit geflogen, der war schön leise und wenn man in der Touristenklasse unten einen Fensterplatz hatte war das Platzangebot durch die Krümmung sehr angenehm.

Davon abgesehen, sieht die 747 schöner aus als der A380...
 

Max76

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Ein Indiz, dass die schiere Größe ein massives Problem ist, ist das LH die 748 behält und den A380 ausmustert.
die 747-8i ist aus wirtschaftlichen Gründen auch nicht gerade optimal.
Man behält sie wohl eher aus emotionalen Gründen als "Flaggschiff", weil sie weltweit einen Legenden-Status hat. Also das Gegenteil vom A380.
 
Bremspropeller

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Man behält sie wohl eher aus emotionalen Gründen als "Flaggschiff", weil sie weltweit einen Legenden-Status hat. Also das Gegenteil vom A380.
Nein, das auf keinen Fall.

Die 748I hält sich vermutlich genauso gegen den Trend, wie seinerzeit der 346, der ja sonst überall auch schnell gegen die 77W ausgetauscht wurde.
Sie macht auf ein paar Strecken noch Sinn und bietet ausreichend Flexibilität. Zur Not mit Frachtvolumen/ -gewicht.

LH ist immerhin Launch Customer für das Ding gewesen, also wird man da ein paar Wünsche einfließen lassen haben, die das Konzept im Großen und Ganzen für den Konzern stimmig machten und vorerst auch halten.

Gucken wir in einem Quartal nochmal, wie es um die 748I aussieht...
 

Sens

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Was bei den Kreuzfahrern schon super funktioniert, dass man die Passagiere mit Flugzeugen zum Hafen fliegt, schaffen Bahn- und Luftverkehr nicht. Es müsste doch möglich sein, mit gezielt abgestimmten Zugfahrten ein großes Flugzeug auszulasten.

So lange Bahn- Luftfahrtunternehmen nicht zusammengeführt werden, werden sie immer Konkurrenten sein anstatt an einem gemeinsamen Gewinnziel zu arbeiten.
Hört sich leichter an, als es ist. Mit wem sollen die nationalen Bahngesellschaften zusammenarbeiten, ohne jener Fluggesellschaft einen Vorteil zu verschaffen, der gegen die Regeln der EU verstößt?!
 
Intrepid

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Ich bin mir ziemlich sicher, wenn man wollte, ließe sich zusammen mit der EU ein Weg finden. Die EU ist sehr daran interessiert, Flugverkehr von Strecken < 500 km auf die Bahn zu verlagern.
 
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