Airbus durchbricht Absperrung im Stammwerk

Diskutiere Airbus durchbricht Absperrung im Stammwerk im Flugunfälle und Flugunfallforschung Forum im Bereich Luftfahrzeuge allgemein; Hallo !! Klasse Antwort....logisch, oder ???? Aber der nächste Wall bekommt mit Sicherheit nach dem Einbringen von etwa 100...

phantomas2f4

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Der Wall ist ein Strahlabweiser und nur dafür konstruiert.
Ich bin mir sicher dass beim Bau keiner darüber nachdenkt ob da mal ein Flugzeug reinrollen könnte.
Hallo !!

Klasse Antwort....logisch, oder ????

Aber der nächste Wall bekommt mit Sicherheit nach dem Einbringen von etwa 100 Verbesserungsvorschlägen eine "Rampe" spendiert...( Joke)

Klaus
 
flieger28

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Mit wieviel Power muss der da wohl durchgegangen sein???
Glaub nicht das es soviel Power (Geschwindigkeit) braucht.
Das ist ja schon etwas an Masse. Denke da reichen auch 10 oder 20 km/h bei dem Gewicht.
 
highphlyer

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Hallo !!

Klasse Antwort....logisch, oder ????

Aber der nächste Wall bekommt mit Sicherheit nach dem Einbringen von etwa 100 Verbesserungsvorschlägen eine "Rampe" spendiert...( Joke)

Klaus
:?! dann schreib doch ne bessere Antwort.
Ich versteh dein Problem nicht und was du unter der Frage "Ist der Wall absichtlich so konstruiert, dass es genau so ausgeht wie es ausgegangen ist? Oder war das Zufall?" verstehst.
Vielleicht ist ja manchem nicht klar dass der Wall ein Strahlabweiser ist weil er VOR der Maschine war und genau an diese Leute war die Antwort gerichtet.

Wenn du dich dadurch gelangweilt gefühlt hast bitte ich um Entschuldigung...:rolleyes:
 
mcnoch

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:?! dann schreib doch ne bessere Antwort.
Ich versteh dein Problem nicht und was du unter der Frage "Ist der Wall absichtlich so konstruiert, dass es genau so ausgeht wie es ausgegangen ist? Oder war das Zufall?" verstehst.
Vielleicht ist ja manchem nicht klar dass der Wall ein Strahlabweiser ist weil er VOR der Maschine war und genau an diese Leute war die Antwort gerichtet.

Wenn du dich dadurch gelangweilt gefühlt hast bitte ich um Entschuldigung...:rolleyes:

Möglicherweise liegt ja auch nur ein Mißverständnis zwischen euch vor. Ich hatte Klaus so verstanden, dass er die Antwort gut fand, weil sie ihm - jetzt wo er sie hatte - völlig logisch erschien, er nur bislang an diese naheliegende Antwort nicht selber gedacht hatte. Wie es halt so manchmal im Leben passiert.
 
Roonster

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Von Flightglobal.com:

French investigators state that the Airbus A340-600 involved in an accident at Airbus’ plant in Toulouse last week was undergoing a final test of the engines and brakes when it accelerated from standstill into the test-pen wall.

No technical malfunction has been found in either the Rolls-Royce Trent 500 powerplants or the A340’s brakes.

France’s Bureau d’Enquetes et d’Analyses has released preliminary findings after downloading information from the aircraft’s flight-data and cockpit-voice recorders.

BEA says the aircraft, which was due to be delivered to Etihad Airways on 21 November was at a standstill but that the wheels were not chocked.

Initial information from the flight recorders, it says, shows that all four engines were operating at “high power” for around three minutes.

BEA says the aircraft then began to move forward and the A340 struck the blast-wall about 13s later.

“At this stage no technical fault with the braking systems and engines has been discovered,” it adds. “The investigation is continuing to determine the exact circumstances under which the incident occurred.”

Nine personnel from Airbus and United Arab Emirates engineering company Abu Dhabi Aircraft Technologies were on board the jet at the time, five of whom were hospitalised as a result of the 15 November accident.
Kurzzusammenfassung:

- Flugdatenschreiber und Voicerecorder vom BEA (France’s Bureau d’Enquetes et d’Analyses) ausgewertet und freigegeben
- Die Maschine befand sich im abschließenden Test und war noch nicht auf dem Weg zurück
- kein Versagen der Triebwerksteuerung und der Bremsen
- alle 4 Engines liefen für 3 Minuten auf "High Power" (ist das der volle Schub?)
- die Maschine schlug 13 Sekunden nach dem Losrollen in die Wand
- Bei dem Test waren die Bremsklötze nicht vorgelegt

Die Untersuchungen werden fortgesetzt, um heraus zu finden, warum die Bremsklötze nich vorgelgt wurden.
 
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Intrepid

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"Bremsklötze nicht vorgelegt" ist aber nur eine Feststellung, wird nicht als Grund für das Losrollen beschrieben. Die Untersuchung insgesamt geht weiter, nicht ausdrücklich warum keine Bremsklötze vorgelegen haben. Die interpretierst den Text schon, die Untersuchung ist doch noch gar nicht zu Ende.
 

Rhönlerche

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Hieß es nicht bisher von Airbus, die sei nach dem Ende des Testlaufs schon beim Zurückrollen gewesen?

Wie schnell mag eine leichte A340-600 nach 13 Sekunden Anrollen mit hohem Schub sein?:FFEEK:
 
Roonster

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@Intrepid

OK, ich hab da wohl das möglicherweise vergessen.

Der Bericht von Flightglobal bzw. die Informationen von BEA wurde soeben auch von Airbus bestätigt.
 
Mario-11

Mario-11

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Zu Ihrer Information haben wir nachstehend eine Aussage der BEA von heute Dienstag Nachmittag angefügt:

„Das Flugzeug stand. Die Räder waren nicht durch Bremsklötze blockiert. Es wurde ein letzter Triebwerkslauf mit angezogenen Bremsen durchgeführt. Die erste validierte Information stammt von den Flugschreibern und besagt, dass die vier Triebwerke ca. drei Minuten lang mit hoher Schubleistung liefen. Das Flugzeug begann sich zu bewegen und kollidierte 13 Sekunden später mit der Lärmschutzwand. Zu diesem Zeitpunkt gibt es keinerlei Hinweise auf technische Störungen auf System- und Triebwerksebene.“

Die gleiche Information übermittelt Airbus über das "Airbus Information Telex (AIT)“-Verfahren an die Kunden-Airlines.
Aus der internen Kommunikation.
 
Carlos G.

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13 Sekunden? Ist das nicht Zeit genug, die Schubhebel zurueckzunehmen?
 
Roonster

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Neuigkeiten von Flightglobal.com:

Toulouse A340 throttles not idled until 2s before wall collision
Flight-recorder information from the Airbus A340-600 involved in the Toulouse ground-test accident last week shows that the aircraft’s engines were not retarded to idle until two seconds before the jet struck its test-pen wall.
The aircraft, which had been performing an engine and brake test, was travelling at around 30kt (55km/h) at the time of impact.
French investigators have determined that the A340-600, which was undergoing pre-delivery checks, was being held at standstill with the parking brake on and all four Rolls-Royce Trent 500 powerplants running with a relatively high engine pressure ratio of 1.24-1.26.
Wheel chocks were not inserted under the aircraft at the time of the 15 November accident.
In an information telex to operators Airbus states that high-thrust engine ground runs are normally only performed on one powerplant at a time, with the corresponding engine on the opposite wing running at limited thrust to counterbalance. It adds that wheel chocks should be installed during such tests.
While the parking brake is set, the A340’s alternate brake system provides the brake pressure. This pressure was normal during the Toulouse A340’s engine run.
Investigation agency Bureau d’Enquetes et d’Analyses states that the aircraft, for as-yet undetermined reasons, began to move forward after the engines had been running for about 3min.
The Airbus communication says the crew applied brake-pedal input within 1-2s of the initial movement and switched off the parking brake; the regular braking system’s pressure rose to its normal level.
But Airbus adds that all four engine thrust levers were only retarded to their ‘idle’ setting about 2s before the aircraft collided with the wall. By that point the aircraft had been in motion for around 11s.
“There is no evidence of any aircraft system or engine malfunction,” says Airbus vice-president for flight safety Yannick Malinge. “Airbus reminds all operators to strictly adhere to [aircraft maintenance manual] procedures when performing engine ground runs.”
Investigations are still continuing into the accident which destroyed the aircraft and injured several of the nine personnel on board. The jet had been scheduled for delivery to Etihad Airways on 21 November.
Erst 2 Sekunden vor dem Aufprall hatte die Crew die Lever zurück genommen. Der Aufprall erfolgte mit ca. 55km/h. Das erklärt auch die heftige Zerstörung der Maschine. Das die Jungs bei der Geschwindigkeit da lebend rausgekommen sind, macht mich noch immer sprachlos.
 
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mcnoch

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Also, wenn ich das richtig lese, dann liefen - entgegen der im Handbuch beschriebenen Prozedur - nicht nur ein Triebwerk mit hoher Leistung und eines am anderen Flügel mit geringer Leistung zur Stabilisierung, sondern alle vier mit hoher Leistung. Demnach führte also eine unerlaubte Testanordnung zu dem Unglück, die fehlenden Bremsklötze waren da dann nur noch der letzte Rest. Kein technisches Versagen, sondern ein menschliches. Ein Wunder, dass die Bremsen dass überhaupt drei Minuten lang mitgemacht haben.

Da es wohl kaum eine spontante Idee, geschweige denn so ein heftiger Fehler gewesen sein dürfte und es ja recht lang gut ging, hat man diesen unerlaubten Test wohl häufiger unternommen und sich dann über die letzten Monate immer etwas weiter vorangetastet, bis jetzt nach 3 Minuten bei dieser Maschine plötzlich der Punkt wirklich überschritten war. Anders kann ich es mir nicht erklären.

Interessant aber auch, dass der Pilot schon nach 1-2 Sekunden gemerkt hat, was los war, von der Parkbremse auf die normale Bremsen gewechselt hat, die Maschine sich aber trotzdem weiterbewegt hat. Das Reduzieren des Schubs 2 Sekunden vorm Einschlag in die Mauer dürfte da nicht mehr viel geholfen haben. Auch wenn sich der Bremsdruck erst aufbauen mußte, wenn die Bremsen weiterhin funktionierten, dann müßte die Maschine mit blockierten Reifen über den Aspalt gerutscht sein. Bei vier unter hoher Last laufenden Triebwerken wundert mich dies jetzt nicht wirklich, dass soetwas passieren kann.
 

The Configurator

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Guten Abend,

ich verstehe 2 Dinge nicht: Was hat die Crew demnach 11 Sekunden gemacht und wieso steht das Flugzeug mit der Nase zum Strahlabweiser?

Grüße,

Günter
 

Oberbayer

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Guten Abend,

ich verstehe 2 Dinge nicht: Was hat die Crew demnach 11 Sekunden gemacht und wieso steht das Flugzeug mit der Nase zum Strahlabweiser?

Grüße,

Günter
Ich glaube, es wurde schon oft genug geschrieben: Man kann ein Flugzeug immer in beide Richtungen stellen, entsprechend der Windrichtung.

@all
Seid ihr euch sicher, daß Piloten den RunUp durchgeführt haben ?
 

phantomas2f4

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Interessant aber auch, dass der Pilot schon nach 1-2 Sekunden gemerkt hat, was los war, von der Parkbremse auf die normale Bremsen gewechselt hat, die Maschine sich aber trotzdem weiterbewegt hat. Das Reduzieren des Schubs 2 Sekunden vorm Einschlag in die Mauer dürfte da nicht mehr viel geholfen haben. Auch wenn sich der Bremsdruck erst aufbauen mußte, wenn die Bremsen weiterhin funktionierten, dann müßte die Maschine mit blockierten Reifen über den Aspalt gerutscht sein. Bei vier unter hoher Last laufenden Triebwerken wundert mich dies jetzt nicht wirklich, dass soetwas passieren kann.
Vor allen Dingen aber auch das "normale" Verhalten der Triebwerke,sehr träge auf power changes zu antworten ( Spool up / spool down ), da vergeht schon eine gewisse Zeit, um den Schub auf -/ abzubauen (siehe Mühlhausen-Unfall)

Klaus
 
Intrepid

Intrepid

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Ein leichtes Flugzeug "rutscht" auch eher als ein Flugzeug mit Abfluggewicht. Könnte hier noch verschlimmernd hinzu gekommen sein.

Auf dem Satellitenfoto einige Beiträge weiter zurück kann man sehen: Strahlabweiser gab es zu allen Seiten.

Wer sitzt eigentlich am Steuer bei diesen Tests? Airbus-Personal oder Personal des Käufers? Ich erinnere mich an einen Fernsehbericht über die Übergabe einer B747 an die Lufthansa. Da war es glaube ich Lufthansa-Personal, welches die Tests durchführte.
 

makasch

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Einige Fakten

Schub der Rolls Royce Trent 500 Triebwerke:

Zitat von der Rolls-Royce homepage:

The Trent 500 has been specifically designed to meet the requirements of the new four-engined Airbus A340-500 and -600. With an initial take-off thrust of 56,000 lb, the Trent 500 will provide reliable and economic power for this
generation of A340 aircraft. The Trent 500 has been certificated at 60,000 lb which will provide excellent in-service margins, leading to longer time on wing.

4 x 56.000 lb (25.401 kg x 4) = 224.000 lb (101.605 kg) -> gut 100 Tonnen Schub (man könnte das über die angegebene pressure ratio verifizieren, aber dazu bräuchte man ebenfalls exakte Angaben über Temperatur und Luftdruck zum Unfallzeitpunkt).

A340-600 Gewichtsangaben laut Airbus homepage:

Maximum ramp weight 369.2 (381.2) tonnes

Maximum takeoff weight 368 (380) tonnes

Maximum landing weight 259 (265) tonnes

Maximum zero fuel weight 245 (251) tonnes

Maximum fuel capacity 195,881 (204,500) Litres

Typical operating weight empty 177.8 (181.9) tonnes

Typical volumetric payload 55.6 tonnes

Ich tendiere zu typical operating weight empty + ein paar tausend Liter Kerosin, aber die Experten wissen das sicher genauer.

Nun muss man nur noch wissen, für welche Dauerbelastung die Bremsen konzipiert sind und schon wird's klar.

Ich möchte nicht der Verantwortliche für diesen Bremslauf sein... :FFCry:
 
mcnoch

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Wirklich interessant werden dürfte jetzt die Haftungsfrage, die meisten Versicherungen brauchen bei Vorsatz oder grober Fahrlässigkeit (wie hier) nicht zu haften oder können es sich zumindest wiederholen.

Der Mitschnitt des Voice-Recorders dürfte hierfür sehr wichtig sein.

Wer jetzt genau den Test veranlasst oder durchgeführt hat ist ja immer noch nicht bekannt, wissen werden sie es wohl schon.

Gibt es bei solchen Tests auch noch "am Boden" Verantwortliche, die die Tests konkret überwachen und genehmigen? Wer entscheidet, wann die Bremsklötze weggezogen werden? Die "Piloten" (so es denn welche waren)? Wäre es möglich, dass die Maschine mit den Tests durch war und die Klötze weggezogen worden waren, da sie zurückrollen sollte und man hat dann noch diesen Extra-Test gemacht? Das würde zu den wiederholten Meldungen passen, dass die Tests beendet waren und dann auch erklären, warum die Bremsklötze nicht mehr da waren.
 
Roonster

Roonster

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Auf Flightblogger.com wurde gestern Abend noch das Telex vom Airbus Flight Safety Department veröffentlicht, welches den zeitlichen Ablauf des Unfalls schildert:

FROM : AIRBUS FLIGHT SAFETY DEPARTMENT TOULOUSE
SUBJECT: A340-600 - MSN 856 - ACCIDENT IN PRODUCTION OUR REF.: F-WWCJ AIT 2 DATED 20th OF NOVEMBER 2007 PREVIOUS REF: F-WWCJ AIT 1 DATED 16th OF NOVEMBER 2007

THIS AIT IS AN UPDATE OF PREVIOUS AIT N°1 CONCERNING THE A340-600 PRODUCTION AIRCRAFT MSN 856 INVOLVED IN AN ACCIDENT IN AIRBUS PRODUCTION FACILITIES IN TOULOUSE ON THE 15TH NOVEMBER 2007 AT 17:00 LOCAL TIME.

THE FOLLOWING IS THE SEQUENCE OF EVENTS ACCORDING TO THE RECORDERS, WHICH HAS BEEN APPROVED FOR RELEASE BY THE FRENCH INVESTIGATION AUTHORITIES (BEA).

FOR ABOUT 3 MINUTES BEFORE THE END OF THE EVENT, ALL FOUR ENGINES EPR WAS BETWEEN 1.24 AND 1.26 WITH PARKING BRAKE ON AND WITHOUT GROUND CHOCKS.

THE ALTERNATE BRAKE PRESSURE WAS NORMAL. (WITH PARKING BRAKE ON, BRAKE
PRESSURE IS SUPPLIED BY ALTERNATE).

13 SECONDS BEFORE THE IMPACT THE AIRCRAFT STARTED TO MOVE. WITHIN 1 OR 2
SECONDS THE CREW APPLIED BRAKE PEDAL INPUTS AND SELECTED PARKING BRAKE OFF. THESE ACTIONS LED THE NORMAL BRAKE PRESSURE TO INCREASE TO ITS NORMAL VALUE.

2 SECONDS PRIOR BEFORE THE IMPACT, ALL 4 ENGINE THRUST LEVERS WERE SELECTED TO IDLE.

THE AIRCRAFT IMPACTED THE CONTAINMENT WALL AT A GROUND SPEED OF 30 KTS.

THERE IS NO EVIDENCE OF ANY AIRCRAFT SYSTEM OR ENGINE MALFUNCTION.

AIRBUS REMINDS ALL OPERATORS TO STRICTLY ADHERE TO AMM PROCEDURES WHEN PERFORMING ENGINE GROUND RUNS

ENGINE GROUND RUNS AT HIGH POWER ARE NORMALLY CONDUCTED ON A SINGLE ENGINE WITH THE ENGINE IN THE SAME POSITION ON THE OPPOSITE WING OPERATED AT A LIMITED THRUST SETTING TO AVOID DAMAGE TO THE AIFRAME

WHEEL CHOCKS ARE TO BE INSTALLED THROUGHOUT THE TEST.

YANNICK MALINGE

VICE PRESIDENT FLIGHT SAFETY

AIRBUS
 

juky0

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