Airbus erwägen A321neo mit zusätzlichen Exits für maximal 235 Sitzplätze

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  1. #1 IberiaMD-87, 15.12.2012
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    Airbus erwägen die Entwicklung einer A321neo, die u.a. unter Verwendung dünnerer Sitze und Einbau zusätzlicher Notausstiege über den Tragflächen dann maximal bis zu 235 Passagiere fassen könnte.

    Hier der Artikel:

    Gruss
     
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  3. #2 SenecaII, 15.12.2012
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    Hi,

    sowie ich das sehe ist das eine hoch interessante Entwicklung. Das Airbus sich "genötigt" fühlt, die A321 auf eine solche Art und weise zu verändern zeigt doch im wesentlichen, wie man die C-Series unterschätz hat.

    Mich würde es auch nicht sonderlich wundern, wenn die damit nicht besonders Erfolg haben werden. Mal abwarten, wie sich Boeing damit beschäftigen wird, und/oder ob es eine 737-900'er-Variante dieses Typs dafür mal "anders" geben wird.

    LG
     
  4. #3 IberiaMD-87, 15.12.2012
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    Bewegen sich Bombardier mit ihrer geplanten CSeries nicht eher im Bereich 110 bis 130 (oder 160) Sitze? Man kann letztlich nur spekulieren, welche treibenden Kärfte dahinter stecken. Interessierte Kunden wird es sicherlich geben und diese Form der Nötigung war ja oftmals treibende Kraft für weitere Entwicklungen. Die Popularität der dünneren Sitze lässt sicherlich die Hoffnungen steigen, dass man doch mehr Sitzreihen einbauen könnte. Wenn man dann noch Positionen von Stauräumen, Bordküchen und Toiletten "optimiert", kann man (unter Einhaltung der aktuellen gesetzlichen Anforderungen für ausreichend vorhandene und große Notausgänge) ruhig den Gedanken äußern, dass man noch mehr Sitzreihen reinquetschen könnte.

    Warum bist Du dieser Ansicht? Würde mich über eine Antwort freuen.

    Gruss
     
  5. #4 Philipus II, 15.12.2012
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    Fliegen in der Sardinenbüchsenkonfiguration wird anscheinend von den Kunden zumindest teilweise akzeptiert. Mehr Leute in den Flieger zu quetschen ist da schlüssig.
     
  6. #5 SenecaII, 15.12.2012
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    HI,

    auf der ILA sind mir ein paar nette Sachen in punkto CSeries zu Ohren gekommen. Die Maschine hat in der jetzigen Konfiguration extremes Potential nach oben. Demnach soll die ganze Struktur schon für spätere Strech-Versionen ausgelegt sein. (was bei Bombadier ja nix neues wäre)

    Damit wäre dann die CSerie sehr bald an der A320/A321 dran (wenn auch etwas weniger bestuhlt) was den Preis pro Sitzplatz/Meile angeht als jener der A320/A321.
    Um dem aus dem Weg zu gehen, scheint Airbus diesen Weg zu gehen. Ich denke, dass das zusätzliche Pax-Gewicht durch weniger Fracht abgefangen wird. Und da sehe ich den Hund begraben.

    LG
     
  7. arneh

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    Bist Du sicher, dass das nicht eher wegen der 737 MAX ist?
    Die C Series ist doch eine ganz andere Größenkategorie. Von 60t MTOW zu 95t ist doch ein satter Sprung. Da kämpft man eigentlich nicht im gleichen Marktsegement !?
    Die C Series ist ja eher auf 190er Embraer Niveau. Da ist man definitiv in der gleichen Kategorie.
    Falls die C Series Struktur Luft bis zu 75-80t hätte, hätte man sicher was falsch gemacht und der Vogel wäre Kanonenfutter für die Embraer E Series.
     
  8. ramier

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    Ich bin mir sehr sicher, dass die CSeries schon eine erhebliche Konkurrenz für den A319 darstellt und Airbus dass auch weiss. Insofern ist es für Airbus sicherlich schon sinnvoll, die A320 und A321 weiter zu verbessern und sich auf die beiden größeren Muster zu konzentrieren. Ich glaube auch, dass in Zukunft immer größere Muster mehr gefragt sind, die 737-900 hat zB deutlich mehr Bestellungen bekommen als in den letzten Jahren und auch der A321 wird immer gefragter. Das gleiche gilt für die beiden NEO und MAX Varianten der A321 und 737-900. Die 737-700 und der A319 werden in Zukunft eher Nischenflieger sein.
     
  9. #8 Taliesin, 15.12.2012
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    Das halte ich ja für ein ganz fieses Gerücht. Dass die C-Series der A319 Konkurrenz macht das sehe ich ja noch ein, allerdings wird die A319NEO sehr viel mehr Reichweite haben, von daher wird es nicht allzu viel Überschneidung geben.
    Der Flügel, die Triebwerke und die Struktur der C-Series ist ausgelegt für ein Flugzeug, das kleiner ist als die A319, wie man da der A321 Konkurrenz machen will ist mir völlig schleierhaft
     
  10. #9 IberiaMD-87, 16.12.2012
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    Die CSeries wird sicherlich so ausgelegt, dass man tatsächlich einiges Potential nach oben vorgehalten hat. Nur wird auch bei der CSeries eine strukturelle und auch Akzeptanzgrenze erreicht werden. Optimiert ist dieses Konzept bislang und offiziell nicht für die Kategorie A320/321. Bei einer Konfiguration mit fünf Sitzplätzen pro Reihe (wie bei der CSeries) müßte mehr oder weniger der Rumpf länger ausfallen, um eine ähnlich hohe Kapazität wie die A320 oder A321 bei dichter Bestuhlung zu erzielen. Hier hat die A321 schon den Vorteil, dass dieser Typ für ihre schon aktuell hohe Kapazität bei maximaler Bestuhlung recht kurz ist (irgendwas mit 44 m oder so). Dies mag auch ein Grund sein, warum sich die 3+3-Bestuhlung durchgesetzt hat, Komfortvorteile ergeben sich nämich nicht, ganz im Gegenteil, Mittelsitze bleiben unbeliebt.

    Die CS300 soll bei maximaler Bestuhlung schon 145 Gäste fassen, vielleicht schafft man sogar 150? Damit würde man in den Bereich dicht bestuhlter A319 dringen und hier möglicherweise ein angepassteres Gerät bieten, da die A319 als verkürztes Derivat der A320 nicht der optimale Kurzstreckenflieger ist, gleichzeitig aber dadurch natürlich eine enorme Leistungsfähigkeit optional bieten kann.

    Unabhängig davon mag ich nicht beurteilen, ob es von Bombardier weise wäre, derart stark in den Bereich der A320/321 einzudringen, da sich dies Airbus wie Boeing nicht gefallen lassen würden und Bombardier lieber ihre Kategorien optimieren sollten, so Boeing und Airbus schlechter aufgestellt sind.

    Es wird sicherlich versucht werden, die Obergrenze auszureizen und die Akzeptanzgrenze auszuweiten.

    Gruss
     
  11. #10 Schorsch, 22.12.2012
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    Mal ernsthaft, wie läuft das eigentlich bei den großen?
    Die groben Abmaße einer C-Series kann man bei Wikipedia nachlesen.
    Gewichte wird man sich etwa selbst ausdenken können, wenn man wie Airbus oder Boeing praktischerweise eine Flugzeugentwurfsabteilung hat. Auch die Flugleistungen. Solche Werkzeuge kann man auch kommerziell erwerben. Wer 20-25k EUR über hat, dem könnte ich eins empfehlen.
    Bevor die C-Series das erste Mal abhebt hat man eine ziemlich genaue Vorstellung, welches Potential in so einem Flugzeug steckt.
    Nun kommt das Marketing: auf welchen Strecken ist die C-Series besser als A319? Wie sieht es aus bei gemischten Betrieb mit A320/321? Wann lohnt sich der Wechsel für einen Betreiber?
    Airbus errechnete - so jedenfalls zu lesen zwischen den Zeilen -, dass man mit etwas Dumping den A319 weiterhin verkaufen könne. Für Betreiber ohne jegliche Airbus-Flotte sehr schwierig. Weiterhin wird Verfügbarkeit eine Rolle spielen. Wenn man 2000 Bestellungen hat, wird man nicht wertvolle Slots für eine Handvoll A319 für irgendeine no-name Airline frei machen, die auch noch 40% Discount haben möchte.

    Ratet mal, warum man die Fertigungskapazität so erhöht hat.


    Mich ehrlich gesagt schon. Die gegenwärtigen 220 Sitze sind schon dicht. Galley-Volumen ist knapp bemessen. Charter-Ops gehen damit noch. Ich habe mir das Layout mal genau angeschaut, ich weiß ehrlich gesagt nicht, wo man die 15 extra Sitze hinbekommen möchte. Aber die waren wohl kreativ.

    Für manche Low Cost Airlines mag das noch interessant sein. Schaut man sich an, wie viele überhaupt eine B757 oder einen A321 an der Kapazitätsgrenze betreiben, sind das nicht sonderlich viele.
     
  12. #11 SenecaII, 23.12.2012
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    Hi,

    Bombardier hat schon eine ER Variante im Gepäck wo das MTOW angehoben wird. Desweiteren ist man schon jetzt in der Vorbereitung sie für bis zu 160 Paxe zu realisieren. Bombardier mulls high-density CS300 | ATWOnline
    Und das sind meines Erachtens nur die Anfänge. Die Struktur ist auf jeden Fall nach oben hin noch offen.

    Berichte später mehr....

    LG
     
  13. #12 IberiaMD-87, 23.12.2012
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    Bevor Bombardier in den Bereich dicht bestuhlter A320 und der A321 dringen, sollten meiner Ansicht nach erst einmal die CS100 und CS300 in ihrer jetzigen Auslegung Marktreife erreichen und ihre Attraktivität aufzeigen. Eine Fokussierung auf den Bereich oberhalb von 160 Sitzplätzen wirft doch automatisch die Frage auf, warum Bormbardier nicht gleich ihr neues Konzept auf diese Sparte zugeschnitten hat und kann sogar den kleineren Versionen indirekt den Markt abschneiden. Die ersten Versionen müssen die versprochene Leistungsfähigkeit/Effizienz erst mal erfüllen und eine ausreichende Verbreitung finden, um dann auf Basis des aufgebauten Kundenstamms in Absprache mit den Nutzern zu diskutieren, ob und wie eine gestreckte Version aussehen sollte. Hier kommt dann das mögliche von Dir erwähnte Potential ins Spiel, diese Baureihe zu strecken. Na ja, sind eben nur meine Gedanken, sitze ja nicht in der Planungsabteilung ;-)

    Gruss
     
  14. #13 Schorsch, 23.12.2012
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    Die CS-300 mit 160 PAX ist seit Jahren im Raum. Es gibt sogar bereits Bestellungen (oder feste Absichtserklärungen).
    Im Normalfall wird 150 das Limit sein.
    Dabei bringt die CS-300 aber wohl ~5-8t weniger auf die Waage als der Bus.
    Interessanterweise wird der A319 stärker leiden als die B737-700.

    Aber der A319 ist seit mehreren Jahren faktisch tot.
     
  15. #14 SenecaII, 23.12.2012
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    Das mit der Marktreife ist für sie ein riesen Problem geworden. Hätten sie ihren ursprünglichen Plan gehalten, wären einige große Airlines in den USA bestimmt mit größeren Bestellungen dabei gewesen.

    Ich denke der Grund für die jetzige Fokussierung liegt darin, in einem bekannten "kleinen " Anbieter-Markt einzutauchen (Embrear 190/195) und die Flugzeugpalette die sie anbieten dahin abzurunden.(Die Embrear E-Jats sind ja mittlerweile an der Kapazitätsgrenze angekommen, und da fängt Bombardier ja mit der CS an) Wenn man dann danach einen vernünftigen Marktanteil besitzt kann man daran gehen die Kiste zu stretchen und die Global Player richtig unter druck setzten. Wenn man sich die Strategie mal ansieht, bieten sie ja alles von 7-160 Paxe mittlerweile an.

    Und wenn man den Trend weiter beobachtet/beurteilt, wird das alles noch längst nicht alles sein, was von den Jungs zu erwarten ist.

    Die A319 war mir persönlich nie sympatisch, aber zu ihrer Zeit ein Erfolg der mit nicht so hohen Kosten verbunden war. (die A318 war ja genau das Gegenteil) Bei der 737 denke ich, ist es auch unter anderem die Käufertreue die da eine Rolle spielt. (So nach dem Motto, Metall (73x) gegen Plaste (A32x):headscratch:)[Ist aber nur meine Ansicht]


    (Für mich vergleiche ich Bombardier so ein bisschen mit Cessna, eine große Produktpalette trägt auch mal eine Zeit lang die anderen mit und erlaubt auch Experimente in neue Richtungen)

    Gruß
    und schönen 4. Advent
     
  16. #15 IberiaMD-87, 23.12.2012
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    Der Fokus liegt bei der A321neo und dicht bestuhlter CS300 wohl insgesamt in “emerging markets” und dies sind nicht die USA oder Europa. Vielleicht irre ich nicht auch total. Würden sich die bekannten Hersteller einzig auf diese alten Märkte stützen, wären ganz viele Trillerpfeifen vor den Werkstoren zu hören, weil die Hersteller zu wenig Aufträge hätten und Arbeitsplatzverluste die Konsequenz wären. Es gibt zur Erleichterung dieser Hersteller und deren Mitarbeiter andere Märkte, die unabhängig von irgendwelchen Bedenken den Hunger der Bevökerungen nach Mobilität stillen. Asien, Teile Südamerikas, mittelfristig auch Schwarzafrika. In Asien gibt es Unternehmen, die an dicht bestuhlten CS300 höchstwahrscheinlich genauso Interesse haben wie an dicht bestuhlten A321neo. Dort verlagerten und verlagern sich auch zunehmend die Wahl des Transportmittels von Fahrrad, Zug oder Fähren/Schiffen auf Flugzeuge und dies liegt nicht an ständig steigenden Ticketpreisen für die Nutzung eines Zugs. Lion Air werden zum Beispiel als möglicher Kunde für die A321neo genannt, interessant hier, da man ja 215-sitzige Boeing 737-900ER einsetzt. Die Dynamik (mit allen Entwicklungen und auch Schattenseiten) generiert den nötigen Bedarf und nicht, ob irgendeine europäische Fluggesellschaft fünf A321neo braucht.

    Ebenfalls einen schönen 4. Advent!
     
  17. #16 Schorsch, 23.12.2012
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    Wieso ist denn der A32X "Plaste"?
    Die B737-700 bietet etwas bessere Flugleistungen, weil Boeing's Flugzeug auf etwas geringere Gewichte optimiert ist.
     
  18. #17 seaduck, 23.12.2012
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    Meiner Meinung nach kann man Boeing mit Airbus schlecht vergleichen.
    Der Airbus bietet Unterflurcontainer, die Boeing nicht. Daher ist die NG eher ein Urlaubsflieger, der Airbus ein guter Kurzstreckenflieger, da das Gepäck bei einem Netzwerkcarrier schneller umgeladen werden kann. Des weiteren ist der NG Flügel im Gegensatz zur Classic eher für längere Flugzeiten optimiert.

    Der A321neo stellt hierbei eher eine Ausnahme dar. Ich kann mir nicht vorstellen, dass dies eine Maschine für Kurzstrecken ist, sondern eher im Boeing-Revier, also der Charterfliegerei wildert. Insbesondere die weltweite 757 Flotte altert und es gibt kein Nachfolgemuster. Die 737 MAX und der A321neo könnten sie teilweise ersetzten.
    Teilweise, da ein Ersatz zwar im Passagiervolumen stattfindet, aber nicht in der Performance.
    In der Performance wird der 757 in Zukunft wohl kein Nachfolger das Wasser reichen, da die Betriebskosten nicht mehr zeitgemäß sind bzw. wären.

    Ich halte die Entwicklung der A321neo für die richtige Entscheidung.

    Wie man Airbus als Plasteflugzeug bezeichnen kann verstehe ich nicht. Ich bin kein Airbusfan, aber was die Verarbeitungsqualität und die Wartungsfreundlichkeit angeht sind die Maschinen fantastisch. Das USER-INTERFACE ist gewöhnungsbedürftig und ist Frage des Geschmacks....

    Frohe Weihnachten....
     
  19. #18 SenecaII, 24.12.2012
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    Hi,

    BITTE mir nicht gleich den Kopf abreissen....vllt. auch nur doof ausgedrückt...damit meinte ich nicht die Art der Produktion und sonstiges, sondern den zeitmäßigen eindruck. So nach dem Motto, früher war alles Stahl (737) und hält immer noch, das neue Plastik-Zeug (A32x)....und :rolleyes:

    Die Kisten die Airbus baut, sind verdammt gut....keine Frage!

    Meine Aussage ist darauf begründet, dass Airbus was machen muss und Boeing auch. Denn ob sie wollen oder nicht, da kommt ein neuer GlobalPlayer auf sie zu, und das mit verdammt großen Schritten.

    Frohe Weihnacht....
     
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    Hallo

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  21. #19 shabuir, 24.12.2012
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    ein Backlog von jeweils weit über 2'000 Maschinen beruhigt doch ziemlich und schmälert die Angst vor "neuen Globalplayern" sicherlich deutlich.
    Nicht dass man die aufkommenden neuen Konkurenten, die allesamt am unteren Ende der aktuellen Single-Aisle-Familie knabbern wollen nicht ernst nehmen muss, aber bis es einen echten Konkurenten zum Duopol Airbus/Boeing gibt, braucht es schon noch etwas mehr, maximal eine Verlagerung der absoluten Marktdominanz der Beiden am unteren Marktsegment ist möglich, aber alles unter 150 Sitzen (A319 und B737-700) ist, wie Schorsch es schonmal schrieb, sowieso im Verhältnis zu den grösseren Versionen kaum mehr gefragt, selbst Heute, wo es noch keine Konkurenz diesbezüglich gibt.

    Airbus/Boeing arbeiten aktuell einfach in gänzlich anderen Dimensionen betreffend Stückzahlen als alles was da sichtbar am kommen ist, das muss man sich einfach bewusst sein.
    Während sich Suchoj und Bombardier über eine Gesamtbestellmenge (inkl. Optionen) im Bereich von 300 Stück freuen, verkaufen das die beiden grossen schonmal an einen einzigen Kunden, nur um mal Zahlen zu nennen.
     
  22. #20 Schorsch, 24.12.2012
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    Die meisten Betreiber des A320 nutzen dies nicht und fliegen mit Bulk.

    Keine Kritik ... aber der Airbus ist für lange Strecken eher das geeignete Gerät, da der Airbus für höhere mittlere Gewichte optimiert wurde als die NG. Deswegen hat Boeing auch früh die Wingelts auf den Markt geworfen, wohingegen sich das Airbus lange verkniffen hat (mangels Sinn).
     
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