Airbus Future Jet Trainer (AFJT)

Diskutiere Airbus Future Jet Trainer (AFJT) im Jets Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Das ist etwas falsch herum betrachtet, denn es handelt sich hier um ein spanisches "Airbus"-Angebot an einen potentiellen Kunden - nicht um die...

Alpha

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Das ist etwas falsch herum betrachtet, denn es handelt sich hier um ein spanisches "Airbus"-Angebot an einen potentiellen Kunden - nicht um die Entscheidung eines Kunden. Man sieht die T-7 bei Boeing in den USA und möchte gern auch in diesen Markt, zumal man ja noch die ganzen alten Sachen von MAKO rumliegen hat. Das ist DEREN Sicht der Dinge.

Der Kunde (spanische Luftwaffe, die aber noch gar nicht das Geld für irgend ein Projekt bereitgestellt hat) bzw potentielle Kunden (die aber gar nicht nach Produkten gefragt haben - die im Vortrag aufgeführte deutsche Lw ist derzeit wohl eher nicht auf der Suche nach so einem Ding...) suchen ggf eine praktikable und kostengünstige Lösung. Die Hawk T2 ist ein recht moderner Trainer (dass sein Grundkonzept alt ist spielt kaum eine Rolle) und die MB-346 sowieso. Beide dürften den Großteil der Forderungen der Luftwaffen erfüllen, fliegen bereits und sind zu haben (sogar "von der richtigen Seite"). Sie sind kostengünstig und man kann industriepolitisch auch hier für vorteilhafte Effekte sorgen. Es ist überhaupt nicht gesagt, dass die spanische Luftwaffe nicht Hawk oder MB-346 beschafft.

Man darf das alles insgesamt nicht falsch verstehen: Das ist eine ganz normale Werbekampagne eines Herstellers, mehr nicht. Weder hat irgend ein Staat etwas beauftragt, noch gab es irgend eine Form von unabhängiger Betrachtung oder Auswahl o.ä. So etwas gibt es in den Streitkräften alle paar Wochen: Hersteller X kommt mit einer Präsentation vorbei, in der ein angenommener Bedarf der jeweiligen Streitkraft dargelegt wird und ein "passendes Angebot" gemacht wird. In den allermeisten Fällen folgt daraus aber kein Auftrag - man bedankt sich, hält freundlich Kontakt und passt gut auf, dass man nicht durch die Annahme von zu teuren Gastgeschenken in eine ungewollte Grauzone wandert ;-)
 
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mel

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Nein, gänzlich ohne Nachbrenner supersonic zu kommen ist zwar möglich, aber das bleibt ein Stunt ohne nutzen.
Hätte ich auch gedacht. Dann bin ich gespannt, wie sich Airbus Spanien das vorstellt...

Man kam wohl am Ende zu den gleichen Ergebnis. Am Ende auch logisch, wenn ich ähnliche Spezifikation ansetze.
Wenn ich etwas mit "Supersonic Dash" und "Subsonic Instanteneous/Sustained Turn Rate" erzeugen will, kommt da ein skalierter F-16/F-18 Klon oder Mischwesen raus. Und die F-18 ist konfigurativ auch "nur" die finale Weiterentwicklung des F-5 Follow-Up P-530.
So wie die T-7 aka Mini-Me :wink2:
AFJT könnte glatt als zweiter Mini-Me der Hornet durchgehen. Auffallend finde ich nur den Verzicht auf zwei Seitenleitwerke für bessere high-AoA-Fähigkeiten.
 
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Alpha

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Ich finde es eine sehr kuriose Idee (Gründe siehe oben) und kann mir nicht vorstellen, dass diese lange gelebt hat. Zum 3*-Urheber: Ich kenne den betreffenden und seinen fliegerischen Hintergrund nicht, aber prinzipiell kommen auch von *-Trägern immer mal wieder kuriose (teils dann auch kurzlebige) Ideen. Ich kann mich lebhaft an "goldene" Ideen erinnern, wo komplette Staffeln ungläubig staunend dachten "das kann er unmöglich ernst meinen"... 🙃
 

mel

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Das ist etwas falsch herum betrachtet, denn es handelt sich hier um ein spanisches "Airbus"-Angebot an einen potentiellen Kunden - nicht um die Entscheidung eines Kunden.
Das stimmt wohl.
Allerdings gibt es sowohl Bedarf an einem F-5/C101 Nachfolger, als auch ein Projekt zur Nachfolge von offizieller Seite.
Also für etwas konkreter als eine reine Powerpoint-Werbeveranstaltung mit anschliessendem Apéro halte ich das Ganze dann doch. :wink2:

Es ist überhaupt nicht gesagt, dass die spanische Luftwaffe nicht Hawk oder MB-346 beschafft.
Das wäre dann der Backup-Plan, meine ich.

Wobei der Hawk schon eine Nummer von Vor-vorgestern ist. Die Ironie dabei ist, dass das zugehörige Trainingssystem Weltklasse ist, was man so liest.
Vielleicht könnte man sich mit BAE zusammentun diesbezüglich. Wegen Nichtvorhandenseins eines passenden airframes wird BAE zunehmend aus dem Markt gedrängt, wie bei T-X. Auf der anderen Seite stört etwas die Mitgliedschaft in verschiedenen Kampfflugzeugprogrammen und evtl. Brexit.
 
MiGCap

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Ich finde es eine sehr kuriose Idee (Gründe siehe oben) und kann mir nicht vorstellen, dass diese lange gelebt hat. Zum 3*-Urheber: Ich kenne den betreffenden und seinen fliegerischen Hintergrund nicht, aber prinzipiell kommen auch von *-Trägern immer mal wieder kuriose (teils dann auch kurzlebige) Ideen. Ich kann mich lebhaft an "goldene" Ideen erinnern, wo komplette Staffeln ungläubig staunend dachten "das kann er unmöglich ernst meinen"... 🙃
Doch, Du kennst ihn bestimmt (Du bist doch Ex-Luftwaffe, oder?) und er hat einen sehr kompetenten (Jet-)fliegerischen Hintergrund (er ist inzwischen allerdings a.D.) und es wurde/wird wohl geprüft. Keine Ahnung, was dabei rumgekommen ist. Aber so abwegig ist es gar nicht, wie es auf den ersten Blick scheint: Noch einmal, es geht um das A400M-Personal, das einen recht flotten und agilen Vogel bewegt und auch close formation training haben muss, denn die sollen nicht nur passiv AAR fliegen, sondern auch aktiv selbst tanken. Das alles mit dem A400M selbst von null an zu trainieren ist eventuell kostspieliger als die Crews durchs ENJJPT laufen zu lassen und dann nur noch das Typentraining draufzusatteln.
 

Alpha

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@mel: Warum sollte relevant sein, von wann das Ur-Design der Hawk T2 ist? Die T-38 ist nochmal deutlich älter und hat ihren Job hervorragend gemacht - wird jetzt nur vor allem physisch zu alt da die Zellen ihre Höchstlebensdauer erreichen. Man muss sich da von diesem "moderner, mehr Wenderate, supersonic"-Technikansatz lösen, das Flugzeug soll als Advanced Trainer fliegen und da sind andere Dinge relevant.

Man vermittelt mit einem Advanced Trainer das Fliegen eines vollwertigen Kampfjets mit reduzierter Komplexität bei weit geringeren Kosten. Die Geschwindigkeiten sollten im gleichen Bereich liegen (im wesentlichen Start/Landung und BFM), aber Überschall z.B. ist gar nicht relevant. Man fliegt da im UPT-Syllabus ein mal einen "Zoom&Boom" und probiert die in konventionellen Jets im Überschallbereich anderen Flugcharakteristika aus und das war es. Moderne Kampfjets haben diese Besonderheiten größtenteils so nicht mehr und dieser eine Flug ist (vor allem aus Pilotensicht) sehr schön, aber konzeptionell nicht relevant. Der Jet muss sich bei Start/Landung, unter G und höherem AOA so verhalten, wie ein späterer Kampfjet. Swept Wing fliegt sich an den Grenzen seiner Aerodynamik anders, als gerade Tragflächen - das muss gezeigt werden. Gleiches gilt für das klassische Flügelprofil schneller Jets. Die Wenderate ist z.B. auch mehr so eine Sache geringer Wichtigkeit - auch mit der eher geringen Wenderate einer T38 kann man bestens alle Dinge zeigen, die der Student sehen soll. Wichtiger ist da ein gutes Ausbildungssystem (Avionik), ähnliches Verhalten zwischen Stall und 500kts, ähnliche Steigraten, Tandemcockpit, usw. Ich würde auch 2 Engines als vorteilhaft sehen, aber da siegt wohl oft der Kostendruck.

Da heute so gut wie alle Nationen Kampfjets fliegen, die rein fliegerisch leichter zu handeln sind, als eine T38, ist derzeit die Talon für die meisten das am schwierigsten zu fliegende (und landende) Flugzeug ihrer Karriere. Das ist zwar gutes Training, muss aber natürlich nicht unbedingt so bleiben. Aber alles andere erledigt die T38 heute noch so gut, wie seit zig Jahren.

@MiGCap: Ich vermute sehr, dass er auch zu meiner aktiven Zeit schon da war, ja ;-) ENJJPT bereitet seine Students auf einen Single Seat Fighter vor. Schon der T6-Teil versteht unter Formation weit mehr, als "nur" einem Tanker dicht hinterher zu fliegen - da werden alle Grundlagen gelehrt von Fingertip (auch während der Lead Jet eben NICHT straight&level fliegt) , Rejoins, Tactical Formation usw. Der Großteil der Contact-Phase besteht aus allen möglichen Loops, Immelmänners, Split-S, Stalls, Spins, closed Pattern usw - was auch ein A400 nie fliegt. Und das alles in der Philosophie "das muss alles allein im vorderen Sitz passieren", der hinten sitzende Lehrer ist ja nicht "Teil der Crew" sondern rein Ausbilder. Andere Nationen haben nicht unser "Bremen-Konstrukt" mit der Verkehrsfliegerschule der LH und müssen daher andere Lösungen finden. Ich halte den bisherigen Weg (klassische Airliner Ausbildung mit anschließender taktischer Schulung) für besser als "Single Seat Jet Training, 70% davon wieder vergessen und 50% neues anschließend irgendwo neu lernen". Man darf nicht vergessen: auch nach einem T6 Kurs müssten A400-Piloten noch jede Menge "Airline/Transporter Zeug" neu lernen, weil es bei ENJJPT gar nicht vorkommt. Nur ein Typentraining reicht da garantiert nicht. Das spürt man jedes mal, wenn ein ex-Jettie in die Airliner-Welt umsattelt - da gibt´s doch noch ganz schön viel neues Zeug zu lernen.


Man braucht wohl jetzt für die Zeitdauer des eingestellten Betriebes der Schule in Bremen eine andere Lösung, aber das ist ja nur eine Phase. In absehbarer Zeit wird auch die LH wieder ausbilden müssen. Für das eine Jahr, das Bremen jetzt zumacht, kann man auch z.B. die Schüler bündeln (Wartezeiten in der 9./OSLw sind keine neue Sache...) und dann einen Kurs durchführen. Wenn nötig finden sich auch genügend fertige rated Pilots auf dem zivilen Markt bzw. bei LH und Co, die man auf Zeit übernehmen könnte.
 
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MiGCap

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@Alpha:

Ja, alles richtig, und trotzdem ist das vor drei Jahren oder so in die Überprüfung gegangen oder zumindest angedacht gewesen. Wie gesagt, ich kenne weder den Sachstand noch ein Ergebnis, nur die Absicht.

Davon abgesehen schadet es auch künftigen Transporter-Piloten nicht, einmal richtig fliegen gelernt zu haben, bevor sie auf die dicken Brummer gehen.
 

Sens

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@MiGCap: Das bezweifle ich nicht, kuriose Ideen gibt's ja immer wieder ;-)

@Sens: Wenn man von gleichbleibender Masse ausgeht ist kinetische Energie im wesentlichen das gleiche wie Geschwindigkeit - kann es sein, dass du potentielle Energie meinst?
Du hast recht, in dem Fall muss es potentielle Energie heißen.
 

mel

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@mel: Warum sollte relevant sein, von wann das Ur-Design der Hawk T2 ist? Die T-38 ist nochmal deutlich älter und hat ihren Job hervorragend gemacht - wird jetzt nur vor allem physisch zu alt da die Zellen ihre Höchstlebensdauer erreichen. Man muss sich da von diesem "moderner, mehr Wenderate, supersonic"-Technikansatz lösen, das Flugzeug soll als Advanced Trainer fliegen und da sind andere Dinge relevant.
Wenn ich die Hawk anschaue, sehe ich einen Flügel mit Grenzschichtzaun. Ich sehe Höhenleitwerke höher angebracht als die Tragflächen.
Das mag zwar für sich wurscht sein, aber es zeigt, mit was für einem Flugzeug wir es zu tun haben. Konventionell, stabil, kein fly-by-wire und keine hohen Anstellwinkel.
Warum sollte ich mir heute sowas auf den Hof stellen, wenn es bessere Alternativen gibt?
Richtig, wegem dem Trainingssystem, oder ggf. wegen dem Paket (Saudi-Arabien z.B.). Aber nicht wegen dem Flugzeug.
Mehr Wenderate und supersonic braucht es in der Tat nicht, aber moderner. Immerhin hat die Hawk ein topmodernes Cockpit.

Man vermittelt mit einem Advanced Trainer das Fliegen eines vollwertigen Kampfjets mit reduzierter Komplexität bei weit geringeren Kosten. Die Geschwindigkeiten sollten im gleichen Bereich liegen (im wesentlichen Start/Landung und BFM), aber Überschall z.B. ist gar nicht relevant. Man fliegt da im UPT-Syllabus ein mal einen "Zoom&Boom" und probiert die in konventionellen Jets im Überschallbereich anderen Flugcharakteristika aus und das war es. Moderne Kampfjets haben diese Besonderheiten größtenteils so nicht mehr und dieser eine Flug ist (vor allem aus Pilotensicht) sehr schön, aber konzeptionell nicht relevant. Der Jet muss sich bei Start/Landung, unter G und höherem AOA so verhalten, wie ein späterer Kampfjet. Swept Wing fliegt sich an den Grenzen seiner Aerodynamik anders, als gerade Tragflächen - das muss gezeigt werden. Gleiches gilt für das klassische Flügelprofil schneller Jets. Die Wenderate ist z.B. auch mehr so eine Sache geringer Wichtigkeit - auch mit der eher geringen Wenderate einer T38 kann man bestens alle Dinge zeigen, die der Student sehen soll. Wichtiger ist da ein gutes Ausbildungssystem (Avionik), ähnliches Verhalten zwischen Stall und 500kts, ähnliche Steigraten, Tandemcockpit, usw. Ich würde auch 2 Engines als vorteilhaft sehen, aber da siegt wohl oft der Kostendruck.
Der eine Überschallflug im Syllabus ist mir bekannt, soll immer der erste Flug sein, der gestrichen wird. :squint:
Du sprichst die Flugcharakteristika an, und AoA. Gerade da happert es doch bei den alten Trainern. Natürlich kann man alles nachholen später im Einsatzmuster, wenn man die Kisten schon hat oder wie die Briten gerade erst neu beschafft, kommt man sicher auch klar. Aber wenn man neu entwickelt oder kauft, nimmt man einen Trainer mit dial-a-jet Fähigkeiten, damit man später möglichst wenig Flugstunden auf der teuren F-35 verbraten muss.

Nebenbei erwähnt: Die Schweizer Luftwaffe wird das noch zu spüren bekommen, befürchte ich. Ohne Tigerli muss in Zukunft alles auf Rafale/F-35 geflogen werden. Aber über Flugstundenkosten gibts ja keine Abstimmungen und man kann es sich leisten. :wink2:

Da heute so gut wie alle Nationen Kampfjets fliegen, die rein fliegerisch leichter zu handeln sind, als eine T38, ist derzeit die Talon für die meisten das am schwierigsten zu fliegende (und landende) Flugzeug ihrer Karriere. Das ist zwar gutes Training, muss aber natürlich nicht unbedingt so bleiben. Aber alles andere erledigt die T38 heute noch so gut, wie seit zig Jahren.
Vorteil T-7, dank F-16 Fahrwerk bleibt die Landung im Trainer auch in Zukunft schwieriger, als später im Einsatzmuster. :biggrin:
Ernsthaft, das Ziel ist doch das Runterladen von Flugstunden. Auf eine T-7 kann ich besser runterladen, als auf eine T-38.

Nochwas zur Kostenfrage einer Neuentwicklung. Ich erinnere, dass die T-7 die Ausschreibung gegen die T-50 und M-346 auch aufgrund des Preisvorteils gewonnen hat. D.h. das neue Flugzeug war billiger. Ob Boeing da einen Verlust einkalkuliert hat, ist natürlich noch eine Möglichkeit.
Aber die T-7 ist das erste Flugzeug entwickelt nach den neusten standards des digital engineering. Verspricht, die ganze Entwicklung schneller und damit billiger zu machen, und wenn man die Zahlen vom T-7 Programm anschaut, kommt das schon hin.
Egal wie die Kostenvorteile schlussendlich sind. Dagegen sind Flugzeuge wie der M-346 oder T-50 schon ein alter Hut, entwickelt in den 90ern.
Airbus hätte mit einem Trainer eine günstige Gelegenheit, Erfahrungen zu sammeln. Damit man mit FCAS nicht wieder mindestens eine halbe Generation hinterherhinkt. Die andere Seite ist via Saab dabei.
Das aber nur meine zugegebenerweise unbedeutende Meinung. Sagen wir es wie es ist: Ich würde gerne mehr neue Flugzeuge sehen. :wink2:
 
Schorsch

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Aber die T-7 ist das erste Flugzeug entwickelt nach den neusten standards des digital engineering.
Ich habe da so meine Zweifel. Digitalisierung in der Entwicklung steigt seit 30 Jahren, und trotzdem ist jedes Flugzeug gefühlt teurer als gedacht, und deutlich teurer als der Vorgänger. Vorteil Trainer: da muss ich nicht das letzte Quantum rausprügeln. Ein °/sec weniger hier, ein paar Seemeilen weniger Strecke, ein paar kg mehr auf den rippen, tut der Basisversion keinen Abbruch.
 

Alpha

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@mel: Ich glaube, der wesentliche Kern ist in deinem letzten Satz: Du würdest gern mehr neue Flugzeuge sehen. Das ist ja auch nicht verwerflich in einem Forum für Fliegerei Enthusiasten :-) Aber es ist nicht das, was für Beschaffung und Einsatz eines Jetttrainer wichtig ist.

Wie du für Grenzschichtzäune usw feststellst: Das ist völlig egal. Was zählt ist das Erreichen des Ziels. Wenn man etwas mit Carbon erreichen kann aber auf ausreichendem Niveau auch mit normaler Aluminiumkonstruktion, dann muss es nicht unbedingt Carbon sein. Die Hawk erreicht alle Ziele und hat einen großen Kostenvorteil - für Schmuck bezahlt Militär nicht.

Das anspruchsvolle Verhalten der T38 rührt nicht vom Fahrwerk her. Wenn die einfach ein wenig rumhüpfen würde, wie eine F16, wäre das leichter.

Der zweite wichtige Punkt ist der aus meiner Sicht zweifelhafter Ansatz des Ziel "Downloading" (ein toller Marketing-Terminus, mit dem ein gewisser Konzern schon vor vielen Jahren schon versucht hat, MAKO zu verkaufen und dabei gleich einen ENJJPT-Nachfolger zu etablieren). Rein fliegerisch sind moderne Kampfflugzeuge meist recht leicht zu handhaben - FBW macht es möglich. Es ist aber für jeden Jetpiloten die falsche Richtung, ihn nur an das "leichtestmöglich zu fliegende Flugzeug" zu gewöhnen, die Grundausbildung dient eben auch dazu, Grundlagen beizubringen. Ob durch andere Muster oder Fehlerreversionen eines FBW-Flugzeuges: ein Jetpilot muss in der Lage sein, ein konventionelles schnelles Flugzeug zu beherrschen. Anderes Beispiel: Die Existenz von modernen Raketen wie AIM-9X oder IRIS-T (high off-boresight) macht zwar das real geflogene BFM/ACM anders, als es früher war - aber es ist weiterhin sinnvoll, die Mechanismen von BFM/ACM mit simulierten "rear-aspect IR Missiles" zu üben da Konzepte wie "Turn Circle Entry" usw weiterhin wichtig sind und sich so besser zeigen lassen. Zwar hat jedes moderne Kampfflugzeug ein HUD, aber ein Pilot muss lernen, auch ohne HUD sein Flugzeug sicher zu landen. Nicht jede Hilfe, die im Kampfjet eingebaut ist um dort Kapazitäten für den Kampf frei zu machen, ist in der Ausbildung sinnvoll wo es weniger um Kampf als um das Fliegen an sich geht.

Auch impliziert "Downloading" eine Kapazität im Trainer, das Zeug dort überhaupt unterzubringen - das ist aber derzeit nicht der Fall. Der UPT-Kurs (und IFF) sind inhaltlich bereits voll. Dazu kommt, dass die Quelle des "Downloading" begrenzt ist: Es macht erwiesenermaßen keinen Sinn, von dort zu viel "wegzuloaden". Wir sind bereits am unteren Limit der Flugstunden dort und sehr viel wird in Flugsimulatoren trainiert.

Auch in den Luftwaffen beobachtet man ein Absinken gewisser Skills und Fähigkeiten und die Antwort darauf besteht wohl eher nicht im weiter vereinfachen der fliegerischen Grundlagenausbildung. Daher benötigt man weiterhin einen Trainer, der ausreichend fordernd ist und gewisse fliegerische Problemfelder zeigt. Es dürfte sinnvoller sein, durch geringere Kosten zusätzliche Stunden fliegen zu können als mit einem teureren (weil "moderner") Trainer 10 Grad mehr AOA fliegen zu können. Form follows Function ;-)

Zu den Kosten hat Schorsch ja völlig richtig angemerkt, dass von den immer versprochenen geringeren Kosten neuer Konstruktionsweisen erstaunlich wenig am Preis des Flugzeuges ankommt...
 

hahgeh

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Das ist etwas falsch herum betrachtet, denn es handelt sich hier um ein spanisches "Airbus"-Angebot an einen potentiellen Kunden - nicht um die Entscheidung eines Kunden. Man sieht die T-7 bei Boeing in den USA und möchte gern auch in diesen Markt, zumal man ja noch die ganzen alten Sachen von MAKO rumliegen hat. Das ist DEREN Sicht der Dinge.
...
Man darf das alles insgesamt nicht falsch verstehen: Das ist eine ganz normale Werbekampagne eines Herstellers, mehr nicht. Weder hat irgend ein Staat etwas beauftragt, noch gab es irgend eine Form von unabhängiger Betrachtung oder Auswahl o.ä. So etwas gibt es in den Streitkräften alle paar Wochen: Hersteller X kommt mit einer Präsentation vorbei, in der ein angenommener Bedarf der jeweiligen Streitkraft dargelegt wird und ein "passendes Angebot" gemacht wird. In den allermeisten Fällen folgt daraus aber kein Auftrag - man bedankt sich, hält freundlich Kontakt und passt gut auf, dass man nicht durch die Annahme von zu teuren Gastgeschenken in eine ungewollte Grauzone wandert ;-)
So ganz richtig ist das hier nicht. Der Trainer steht beim spanischen Kunden ganz oben auf der Liste der Prioritäten. Und du kannst schwer davon ausgehen, dass es hierzu einiges an Abstimmung gegeben hat, damit die Requirements auch in das Design einfließen. Das ist schon mehr als ein Vorschlag ins Blaue/unsolicited Angebot... Die Analogien zum MAKO sind zwar einladend, aber meiner Meinung nach ist eine Beschaffung hier schon erheblich wahrscheinlicher. Ich denke, hier wussten die Verantwortlichen genau, was gefordert ist und haben eine entsprechende Antwort geliefert. Jetzt muss Spanien sich selber klar werden, was sie sich leisten können/wollen. Denn möglichst günstig einkaufen ist hier nicht das primäre Ziel.

Gruß
hg
 

Alpha

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Auf der Liste steht wohl eher "ein Trainer", nicht "der Trainer". Die spanische Wirtschaft ist gerade um über 10% eingebrochen und Geld ist knapp. Natürlich wird wohl versucht, einheimische Industrie zu schützen - aber auch das hat Grenzen. Wenn man davon ausgeht, dass der Preis nicht dramatisch über dem liegen soll, was andere Anbieter verlangen und die Entwicklung des Flugzeuges nicht weit weniger kostet, als bei der Konkurrenz (Hawk ist da wohl unerreichbar), dann ist doch klar, dass das mit geringen Stückzahlen nicht klappen kann. Airbus ist finanziell auch nicht vor Glück am strahlen, ohne solide Abnehmer starten die wohl kein finanzielles Abenteuer.

Kurz: Spanien allein reicht als Kunde wohl kaum. Für die notwendigen Stückzahlen müssten weitere Länder zusagen. Und diese Länder wollen mehr Vorteile sehen, als die spanische Industrie zu bewahren ;-)
 
Schorsch

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Auf der Liste steht wohl eher "ein Trainer", nicht "der Trainer". Die spanische Wirtschaft ist gerade um über 10% eingebrochen und Geld ist knapp. Natürlich wird wohl versucht, einheimische Industrie zu schützen - aber auch das hat Grenzen. Wenn man davon ausgeht, dass der Preis nicht dramatisch über dem liegen soll, was andere Anbieter verlangen und die Entwicklung des Flugzeuges nicht weit weniger kostet, als bei der Konkurrenz (Hawk ist da wohl unerreichbar), dann ist doch klar, dass das mit geringen Stückzahlen nicht klappen kann. Airbus ist finanziell auch nicht vor Glück am strahlen, ohne solide Abnehmer starten die wohl kein finanzielles Abenteuer.

Kurz: Spanien allein reicht als Kunde wohl kaum. Für die notwendigen Stückzahlen müssten weitere Länder zusagen. Und diese Länder wollen mehr Vorteile sehen, als die spanische Industrie zu bewahren ;-)
Egal wie schnell man ist, die Beschaffung wird immer in eine Post-Covid Zeit fallen.
Klar, wenn man nur einen Trainer sucht, dann wären Deine Vorschläge absolut zielführend.
Will man Industriepolitik machen, dann sieht es anders aus. Und eigentlich ist jede militärische Beschaffung immer etwas Industriepolitik.
Findet man hier Mitstreiter: aus dem Eurofighter-Konsortium sind Italien und UK wohl raus.
Frankreich? Würde ich nicht ausschließen. Man könnte ja auch ein M88 als Triebwerk nehmen.
 
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Da die Industriepolitik bei diesem Projekt der wichtigste Faktor zu sein scheint, da gibt es sicherlich Absprachen mit Frankreich. Auch die brauchen einen Ersatz für den Alpha-Jet. Spanien ist schon beim FCAS dabei.
 
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Da die Industriepolitik bei diesem Projekt der wichtigste Faktor zu sein scheint, da gibt es sicherlich Absprachen mit Frankreich. Auch die brauchen einen Ersatz für den Alpha-Jet. Spanien ist schon beim FCAS dabei.
Ich bin davon nicht sicher. Heute studiert die Armée de l'air eine Trainingslösung, die auf dem Pilatus PC21 und dann direkt auf dem Rafale basiert, wie in der Schweiz mit ihrem F18
 

Sens

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Wenn es funktioniert, dann wäre es ja auch die Lösung für Spanien. Ansonsten sollen aktuelle Hochleistungstrainer eine bezahlbare Alternative sein, wenn nur etwas in der Klasse der F-5 benötigt wird. Die Spanier selbst hatten ja auch schon diesen low-high-mix.
 
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mel

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Ich habe da so meine Zweifel. Digitalisierung in der Entwicklung steigt seit 30 Jahren, und trotzdem ist jedes Flugzeug gefühlt teurer als gedacht, und deutlich teurer als der Vorgänger. Vorteil Trainer: da muss ich nicht das letzte Quantum rausprügeln. Ein °/sec weniger hier, ein paar Seemeilen weniger Strecke, ein paar kg mehr auf den rippen, tut der Basisversion keinen Abbruch.
Eine gesunde Portion Skepsis ist sicher angebracht.
Die Zahlen von T-X lesen sich aber schon beeindruckend. Statt den von der USAF veranschlagten 19.7 Mia. lag das Fixpreisangebot von Boeing bei 9.2 Mia.
Das Angebot stammt freilich aus der Zeit vor dem MAX-Debakel und Corona...
 

mel

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@mel: Ich glaube, der wesentliche Kern ist in deinem letzten Satz: Du würdest gern mehr neue Flugzeuge sehen. Das ist ja auch nicht verwerflich in einem Forum für Fliegerei Enthusiasten :-) Aber es ist nicht das, was für Beschaffung und Einsatz eines Jetttrainer wichtig ist.

Wie du für Grenzschichtzäune usw feststellst: Das ist völlig egal. Was zählt ist das Erreichen des Ziels. Wenn man etwas mit Carbon erreichen kann aber auf ausreichendem Niveau auch mit normaler Aluminiumkonstruktion, dann muss es nicht unbedingt Carbon sein. Die Hawk erreicht alle Ziele und hat einen großen Kostenvorteil - für Schmuck bezahlt Militär nicht.
Ja klar ist das egal, wenn das Zeil erreicht wird.
Aber jeder der neueren Trainer folgt in etwa dem Muster F-16/F-18, wobei ich bis auf T-50 und T-5 die Verwandschaften wesentlich näher bei der Hornet ansiedeln würden.
Sowas wie den Hawk hat man seit dem Hawk nicht mehr gesehen. Jettrainer in der Klasse L-39/M-345 oder auch MiG-AT zählen nicht, da eine Klasse drunter.

Das anspruchsvolle Verhalten der T38 rührt nicht vom Fahrwerk her. Wenn die einfach ein wenig rumhüpfen würde, wie eine F16, wäre das leichter.

Der zweite wichtige Punkt ist der aus meiner Sicht zweifelhafter Ansatz des Ziel "Downloading" (ein toller Marketing-Terminus, mit dem ein gewisser Konzern schon vor vielen Jahren schon versucht hat, MAKO zu verkaufen und dabei gleich einen ENJJPT-Nachfolger zu etablieren). Rein fliegerisch sind moderne Kampfflugzeuge meist recht leicht zu handhaben - FBW macht es möglich. Es ist aber für jeden Jetpiloten die falsche Richtung, ihn nur an das "leichtestmöglich zu fliegende Flugzeug" zu gewöhnen, die Grundausbildung dient eben auch dazu, Grundlagen beizubringen. Ob durch andere Muster oder Fehlerreversionen eines FBW-Flugzeuges: ein Jetpilot muss in der Lage sein, ein konventionelles schnelles Flugzeug zu beherrschen. Anderes Beispiel: Die Existenz von modernen Raketen wie AIM-9X oder IRIS-T (high off-boresight) macht zwar das real geflogene BFM/ACM anders, als es früher war - aber es ist weiterhin sinnvoll, die Mechanismen von BFM/ACM mit simulierten "rear-aspect IR Missiles" zu üben da Konzepte wie "Turn Circle Entry" usw weiterhin wichtig sind und sich so besser zeigen lassen. Zwar hat jedes moderne Kampfflugzeug ein HUD, aber ein Pilot muss lernen, auch ohne HUD sein Flugzeug sicher zu landen. Nicht jede Hilfe, die im Kampfjet eingebaut ist um dort Kapazitäten für den Kampf frei zu machen, ist in der Ausbildung sinnvoll wo es weniger um Kampf als um das Fliegen an sich geht.

Auch impliziert "Downloading" eine Kapazität im Trainer, das Zeug dort überhaupt unterzubringen - das ist aber derzeit nicht der Fall. Der UPT-Kurs (und IFF) sind inhaltlich bereits voll. Dazu kommt, dass die Quelle des "Downloading" begrenzt ist: Es macht erwiesenermaßen keinen Sinn, von dort zu viel "wegzuloaden". Wir sind bereits am unteren Limit der Flugstunden dort und sehr viel wird in Flugsimulatoren trainiert.

Auch in den Luftwaffen beobachtet man ein Absinken gewisser Skills und Fähigkeiten und die Antwort darauf besteht wohl eher nicht im weiter vereinfachen der fliegerischen Grundlagenausbildung. Daher benötigt man weiterhin einen Trainer, der ausreichend fordernd ist und gewisse fliegerische Problemfelder zeigt. Es dürfte sinnvoller sein, durch geringere Kosten zusätzliche Stunden fliegen zu können als mit einem teureren (weil "moderner") Trainer 10 Grad mehr AOA fliegen zu können. Form follows Function ;-)

Zu den Kosten hat Schorsch ja völlig richtig angemerkt, dass von den immer versprochenen geringeren Kosten neuer Konstruktionsweisen erstaunlich wenig am Preis des Flugzeuges ankommt...
Man merkt es schreibt jemand mit Erfahrung. :wink2:
Ich würde anmerken, dass man gewisse Dinge mit der T-38 nicht macht, weil man es nicht kann. Das muss ja nicht automatisch bedeuten, dass man nicht doch was anderes lieber hätte. Hier habe ich etwas dazu gefunden.

Besonders:
Today’s fighter pilot must leap from the same supersonic trainer to a 4th or 5th generation fighter with flight characteristics very different from a T-38 and requires them to manage dozens of new tasks, from new sensors to smart weapons employment. The magnitude of this transition drives costs by reducing the carryover from basic to advanced training and forcing more of what could be learned in basic training into expensive advanced fighters.
und:
Those systems and sensors, once so expensive that they could only be hosted on fighters, can today be emulated aboard the T-X for a fraction of the cost.
Und wenn man schon was neues einführt, dann nimmt man besser keine aufgewärmtes 70er Jahre Flugzeug als Basis, oder :wink2:
Auch wenn die Anforderung der USAF sehr hoch waren, der Hawk hat sie nicht erfüllen können - im Gegensatz zum M-346.

Auf der Insel steht 2020-2030 der Ersatz der noch vorhandenen ca. 75 Hawk T1 an. Mal schauen, ob man weiterhin auf den Hawk setzen will...
 
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