Airbus Future Jet Trainer (AFJT)

Diskutiere Airbus Future Jet Trainer (AFJT) im Jets Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Geht es ums Training allein, wäre wie von Alpha geschrieben eine Kombi aus preiswerten subsonic Flieger, Simulator und der einen oder anderen...
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Geht es ums Training allein, wäre wie von Alpha geschrieben eine Kombi aus preiswerten subsonic Flieger, Simulator und der einen oder anderen Ehrenrunde im Flieger selbst wohl die sinnvollste Lösung, wird ja auch so praktiziert. So ein Supersonic Trainer ist immer auch eine Ergänzung meiner Einsatzflotte.
 

Alpha

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Der große Unterschied T-7 vs T-38 ist ja nicht die Performance, sondern die Avionik. Die T-7 bietet die Simulation von Waffen und Sensorik, wie es eine T-38C nicht kann - fliegt aber als Flugzeug im ähnlichen Leistungsbereich. Wahrscheinlich hätte man auch eine T-38 entsprechend ausrüsten können, aber da deren Zellen eh an ihre Höchstlebensdauer kommen nimmt man eben die Gelegenheit, auch in anderen Bereichen modern zu werden (Wartbarkeit, Ergonomie). Die USAF sucht ja auch schon recht lange nach einem Talon Nachfolger.

Wie gesagt - das Erreichen eines Zieles ist wichtig und nicht die Anzahl von Grenzschichtzäunen oder das Alter des Grundkonzeptes. Die Briten haben vor nicht allzu langer Zeit ihre Hawk T1 zur T2 modifiziert und wechseln von dort auf den Eurofighter. Die US Navy geht von der T-45C ("Hawk") auf F/A-18E und F-35. Von Flugleistungen/Flugverhalten her kein großes Problem.

Der von mel zitierte Artikel schlägt ja im wesentlichen eine Hauptrichtung ein: Lernen von modernem Systemmanagement mit komplexer Sensorik. Das ist aber nicht eine Sache des Flugzeuges per se, sondern der eingebauten Avionik. Der Artikel ist da auch nicht ganz korrekt, denn auch in UPT fliegt schon lange die T-38C mit einer völlig anderen Avionik als die T-38A. Auch andere Ausagen in dem Artikel halt ich für fragwürdig - seien es "Wings nach der T-6" oder die Annahme, im vorgeschlagenen System schneller zum "Experienced Fighter Pilot" zu kommen (aus meiner Sicht zeichnet sich dieser eben durch Erfahrung in seinem Kampfflugzeug aus und nicht durch Erfahrung in einem seine Avionik simulierenden Flugzeug deutlich geringerer Leistungsklasse. Auch eine T-7 ist noch lange keine F-16).

Den zusätzlichen Bedarf, Systemmanagement/Sensorik etc zu trainieren kann man auch anders angehen - sowohl moderne (fixed base) Flugsimulatoren bieten sich da an, als auch niedriger angesiedelte "erweiterte CBT". Im A10 Training in Davis Monthan wird VR mit einer Abwandlung von DCS genutzt, in F16 Training in Luke ebenso und die Franzosen machen so etwas für ihre Mirage 2000. Das klingt erstmal lustig, aber bewährt sich anscheinend nicht nur für das Einüben von HOTAS-Klaviaturen. Und so etwas klaut nicht eine Flugminute von dem, was dort vor allem vermittelt wird - Fliegen.

Die fliegerischen Grundlagen sind weiterhin wichtig und dort klemmt es ja zunehmend. So wie man einen Euro nur einmal ausgeben kann, so kann ein Trainee in einer Flugstunde auch nur bis zu seiner maximalen Kapazität Neues aufnehmen/umsetzen. Man kann in die bisher für Fliegerei genutzten Stunden nicht noch zusätzlich erweiterte Sensorik usw hineinkippen und dann erwarten, dass nichts überläuft. Das sind zusätzliche Lerninhalte und dafür muss man nun mal zusätzliche Trainingszeit bereitstellen. Und zwar ohne Kannibalisieren der Trainingszeit für Fliegerei.

Und damit zurück zum AFJT: Ich glaube durchaus, dass Airbus so etwas wie eine T-7 bauen kann. Und ich vermute, dass die Franzosen ihre Alpha Jet in absehbarer Zeit gegen neues tauschen. Ob es dann AFJT, MB-346, T3(?) oder T-7 werden - keine Ahnung. Aber "modernere Zelle = besserer Trainer" wird der Sache wohl nicht gerecht ;-)
 
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Der große Unterschied T-7 vs T-38 ist ja nicht die Performance, sondern die Avionik. Die T-7 bietet die Simulation von Waffen und Sensorik, wie es eine T-38C nicht kann - fliegt aber als Flugzeug im ähnlichen Leistungsbereich. Wahrscheinlich hätte man auch eine T-38 entsprechend ausrüsten können, aber da deren Zellen eh an ihre Höchstlebensdauer kommen nimmt man eben die Gelegenheit, auch in anderen Bereichen modern zu werden (Wartbarkeit, Ergonomie). Die USAF sucht ja auch schon recht lange nach einem Talon Nachfolger.
Die T-7 ist aber schon ein leicht anderer Schnack. Man wickelt einen wirklich kleinen Flieger um ein F404 Triebwerk mit Nachbrenner. Das Flugwerk ist absolut state-of-the-art. Ich bin mir ziemlich sicher, dass man hier auch auf Adaptionen Richtung "Light Combat Jet" schielt. Die T-38 ist da ja das beste Beispiel.
Die Yak-130 / M-346 sind meines Erachtens stärker auf Air2Ground optimiert, können sicherlich deutlich mehr schleppen als eine T-7.
Bleibe ich bei den T-38 Massen (etwa 3.5t leer), dann ist die effektive Nutzlast natürlich niedriger.
 
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Die T-7 ist aber schon ein leicht anderer Schnack. Man wickelt einen wirklich kleinen Flieger um ein F404 Triebwerk mit Nachbrenner. Das Flugwerk ist absolut state-of-the-art. Ich bin mir ziemlich sicher, dass man hier auch auf Adaptionen Richtung "Light Combat Jet" schielt. Die T-38 ist da ja das beste Beispiel.
Die Yak-130 / M-346 sind meines Erachtens stärker auf Air2Ground optimiert, können sicherlich deutlich mehr schleppen als eine T-7.
Bleibe ich bei den T-38 Massen (etwa 3.5t leer), dann ist die effektive Nutzlast natürlich niedriger.
Aber wäre eine ( zumindest auf dem Avionik- / Trainingselektronic ) weiterentwickelte F 20 Doppelsitzer nicht auch ein ernsthafter Kandidat gewesen ? Der Grundentwurf war Anfang der 90er Jahre ja ziemlich "on"......
Klaus
 
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Aber wäre eine ( zumindest auf dem Avionik- / Trainingselektronic ) weiterentwickelte F 20 Doppelsitzer nicht auch ein ernsthafter Kandidat gewesen ? Der Grundentwurf war Anfang der 90er Jahre ja ziemlich "on"......
Klaus
Na ja, ob nun F20 oder T-7, am Ende ähnelt es sich ja sehr. Es ist sinnvoll, für eine kleine und kostenoptimierte Plattform auf dem weißen Blatt Papier anzufangen. Dann kann ich alle Systeme von Anfang an an den Stand der Technik anpassen. Man muss auch sagen, dass sich aerodynamisch seit der N-156 etwas getan hat.
 

mel

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Aber "modernere Zelle = besserer Trainer" wird der Sache wohl nicht gerecht ;-)
Stimmt sicher von der Avionik Seite her.
Aber eine modernere, leistungfsähigere Zelle ist halt doch besser. Wenn schon, denn schon.

Als die T-38 in den Dienst gestellt wurde, war sie relativ zu den damaligen Einsatzmustern der 100er Serie einfach zu fliegen mit ähnlicher Performance. Jetzt wo man für die sogenannte 5te Generation trainieren muss, soll ein "echtes" Flugzeug besser sein? Dann hätte man damals ja den falschen weil zu einfach zu beherrschenden Trainer gekauft ;)

Bei der USAF hat man doch recht klare Anforderungen formuliert. Liegen die falsch, ist das reines Wunschdenken?
Für den Laien, sprich für den Parlamentarier oder für mich, habe ich einen netten Bericht gefunden, der die Defizite des T-38-Systems erläutert. Daraus nur mal die Stellen, die die Flugeigenschaften/Performance betreffen:

The USAF’s 2009 ICD showed that the current T-38C fleet cannot accomplish 12 of the 18
mission tasks required for advanced pilot training. These tasks include high-G training, advanced
air-to-air skill sets, and advanced cockpit/crew resource-management tasks such as data fusion
using modern sensors. 21 Currently, FTUs fulfill the 12 tasks; student pilots train using actual
fourth- and fifth-generation fighters and bombers at a higher operating cost.
(Seite 9)

FTU steht für Formal Training Unit, das sind die Einheiten mit den Einsatzmustern. Anderswo auch OCU genannt.

Die 12 verbesserungsfähigen Bereiche werden auf Seite 29 genauer auseinandergenommen. Ich brauche hier nicht alles zu zitieren, kann man ja nachlesen. Die Punkte, wo es am meisten an den Möglichkeiten des Airframe hapert, sind 1 Basic Aircraft Control, 6 Advanced Air-to-air (A/A) und 10 Basic Air-to-Air (A/A).
Nur mal aus Punkt 1:
The basic aircraft control skill sets learned in an
APT configured with the T-38 FoS will not
readily transfer to the 5 th -generation aircraft
Formal Training Unit (FTU). The T-38 FoS
cannot replicate the fly-by-wire aircraft feel
and other 4 th - and 5 th -generation
performance such as high-AOA maneuvering,
high-altitude maneuvering, and higher thrust-
to-weight ratios.
Besonders für F-35 Betreiber, d.h. ohne Doppelsitzer, springt auch noch Punkt 4 ins Auge:
First-time landings in the F-35 will be challenging.
Die Deutschen und die anderen Teilnehmer am ENJJTP werden die Umstellung mitmachen müssen. Vielleicht kann man auf Phase 4 verzichten, wenn man lieber zuhause mehr Stunden auf dem Einsatzmuster trainiert, ohne insgesamt mehr Stunden aufwenden zu müssen. :wink2:

Um zum AFJT zurückzukommen. Ich denke, von den Flugleistungen her hat man ziemlich dasselbe vor, wie es die Amerikaner mit der T-7 haben. Damit einher geht dann auch ein ähnlicher Ausbildungsweg.

Welches Flugzeug ist damit gemeint?
 

mel

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Bleibe ich bei den T-38 Massen (etwa 3.5t leer), dann ist die effektive Nutzlast natürlich niedriger.
Da wird man reicht weit darüberliegen, denke ich. Gripen mit etwa 7 Tonnen und T-50 mit etwa 6.5 t dürften zeigen, wohin die Reise geht. Selbst die F-20 wird mit 5.5 t angegeben.
 

Alpha

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@mel: In Bezug auf welches damalige Flugzeug war/ist die T-38 einfach zu fliegen? Das war schon ein sehr gut passender Trainer.
Den Bericht kann ich in manchen Teilen nicht nachvollziehen, aber dafür müsste man auch Motivation/Ziele des Berichtes kennen. Dinge wie "can not replicate fly-by-wire aircraft feel" sind schon ironisch, da diese eben in weiten Teilen kein "Aircraft feel" mehr haben bzw in den vom FBW kontrollierten Bereichen eben gerade WENIGER Ecken und Kanten haben. Auch "First-time landings in the F-35 will be challenging." ist eine sehr gewagte Aussage. Wenn man mal von Programmierfehlern absieht (wie im Unfall vor kurzem ), dann ist ein FBW Flugzeug leichter zu landen und die F-35 ist das Paradebeispiel, wo alle Betreiber auf Zweisitzer verzichten aufgrund der Kombination "leicht zu fliegen" und "vorher gut ausgebildet". Es gibt bereits recht viel Erfahrung mit dem Wechsel von neuen Piloten auf F-35 - nirgendwo wird bislang das Flugzeug als "schwer zu landen" beschrieben.

Es ist klar, dass die T-38 zunehmend anders fliegt, als die daran anschließenden Einsatzmuster und das die Kosten, wie für jedes ältere Flugzeug, steigen. Klar ist auch, dass die USAF unbedingt den Nachfolger will - eine entsprechend passende Darstellung an den Beschaffer wundert wohl nicht. Der eine oder andere erinnert sich vielleicht noch an "Cope India" mit dem anschließenden Hilferuf "wir brauchen sofort viele F-22 als F-15-Ersatz, da diese nichts mehr reißt" - mittlerweile ist das relativiert und die F-15 bekommt weiterhin Upgrades...

Es ist ja unbestritten richtig, dass die T-7 kommt - aber der hier teils angeführte Bezug zwischen Aerodynamischen Leistung und Performance eines modernen Kampfjets zum scheinbar benötigten Abbild im Trainer sollte kritisch betrachtet werden. Ein Advanced Trainer á la T-38 muss eben keine "Mini F16" sein - und das wäre in einigen Bereichen auch nachteilig für das Training.
 

mel

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@mel: In Bezug auf welches damalige Flugzeug war/ist die T-38 einfach zu fliegen? Das war schon ein sehr gut passender Trainer.
Die 100er Serie , mit Ausnahme vielleicht der Deltaflügler?

Den Bericht kann ich in manchen Teilen nicht nachvollziehen, aber dafür müsste man auch Motivation/Ziele des Berichtes kennen. Dinge wie "can not replicate fly-by-wire aircraft feel" sind schon ironisch, da diese eben in weiten Teilen kein "Aircraft feel" mehr haben bzw in den vom FBW kontrollierten Bereichen eben gerade WENIGER Ecken und Kanten haben. Auch "First-time landings in the F-35 will be challenging." ist eine sehr gewagte Aussage. Wenn man mal von Programmierfehlern absieht (wie im Unfall vor kurzem ), dann ist ein FBW Flugzeug leichter zu landen und die F-35 ist das Paradebeispiel, wo alle Betreiber auf Zweisitzer verzichten aufgrund der Kombination "leicht zu fliegen" und "vorher gut ausgebildet". Es gibt bereits recht viel Erfahrung mit dem Wechsel von neuen Piloten auf F-35 - nirgendwo wird bislang das Flugzeug als "schwer zu landen" beschrieben.
Ich denke, weniger herausfordernd mit einem modernen Trainer wäre besser formuliert. Dass es auch ohne T-7 geht, sehen wir ja. Aber es geht wohl darum, die Vorteile der neuen bzw. die Nachteile der alten Lösung zu unterstreichen.
Wobei man jetzt nicht unbeding einen Überschalltrainer braucht, um Landemanöver in einem FBW-Jet zu trainieren, aber gut.

Es ist klar, dass die T-38 zunehmend anders fliegt, als die daran anschließenden Einsatzmuster und das die Kosten, wie für jedes ältere Flugzeug, steigen. Klar ist auch, dass die USAF unbedingt den Nachfolger will - eine entsprechend passende Darstellung an den Beschaffer wundert wohl nicht. Der eine oder andere erinnert sich vielleicht noch an "Cope India" mit dem anschließenden Hilferuf "wir brauchen sofort viele F-22 als F-15-Ersatz, da diese nichts mehr reißt" - mittlerweile ist das relativiert und die F-15 bekommt weiterhin Upgrades...
Naja, dass es einen Nachfolger braucht, ist wohl unbestritten. Das nächste mögliche Update bei der T-38 wäre ein kompletter Neubau :wink2:
Die Frage, die sich mir bei T-7 und jetzt hier beim Airbus Trainer stellt, ist, ob man so einen Hochleistungstrainer wirklich braucht...

Es ist ja unbestritten richtig, dass die T-7 kommt - aber der hier teils angeführte Bezug zwischen Aerodynamischen Leistung und Performance eines modernen Kampfjets zum scheinbar benötigten Abbild im Trainer sollte kritisch betrachtet werden. Ein Advanced Trainer á la T-38 muss eben keine "Mini F16" sein - und das wäre in einigen Bereichen auch nachteilig für das Training.
... denn ja, das sollte kritisch betrachtet werden.
Ein moderner Trainer kommt so oder so mit FBW, da sind wir uns wohl einig. So nebenbei bemerkt, seit Verfügbarkeit der neueren Generation Trainer hat der Hawk keinen Neukunden dazugewonnen...
Also ist die entscheidende Frage, ob sich der Aufpreis eines Hochleistungstrainers rentiert, oder ob etwas in M-346 Richtung ausreicht.
Inwiefern so eine Mini F-16 trainingstechnisch ein Nachteil sein könnte, kann ich nicht beurteilen.

Bei Kauf und Unterhalt scheint die Meinung zu sein: ja, das rentiert, weil das was der Trainer mehr kostet, am Einsatzmuster gespart werden kann.
Ich stelle mir das beispielhaft so vor: Man verschiebt 100 Stunden vom EF in den AFJT, vom AFJT wiederum ladet man runter in die PC-21.
Diese Stunden kosten weniger, damit kann man sich ein paar EF Stunden dazukaufen.
Auf der anderen Seite braucht der Pilot, der vom AJFT auf EF umschult, weniger OCU-Flugstunden.
Diese Stunden stehen stattdessen für taktisches Training zur Verfügung.

Eine andere Frage ist selber entwickeln oder von der Stange kaufen.
Das ist, wie schon festgestellt wurde, eine industriepolitische Entscheidung.
Wie viel kostet so ein Trainer wirklich in der Entwicklung?
Als Anhaltspunkt, der PC-21 hat 200 Mio. CHF gekostet. Sagen wir mal 500 Mio. Euro* für einen Jettrainer? Das Triebwerk ist ja ebenso von der Stange, für die Zelle braucht es auch keine exotischen Materialien.
Dafür gibt es know-how Erhalt bzw. Aufbau, mehr Anteile am FCAS und hoffentlich weniger Probleme dort. Und vielleicht der eine oder andere Export.
Und wie viel mehr kostet ein Hochleistungstrainer im Vergleich zu etwas in der M-346-Klasse?
MMn gibts keine grossen Unterschiede. Vielleicht etwas Mehrkosten für die instabile Auslegung?

Wenn dann noch Bedarf an weiteren Rollen wie Aggressor dazukommt, scheint mir so eine Mini F-16 doch gar nicht so verkehrt. Wobei es freilich mehr Mini Super Hornets sind, die F-16 ist doch auch ein alter Hut. :biggrin:


* Eine Summe übrigens, die im Vergleich zu anderen derzeit geschnürten Hilfspaketen ja geradezu lächerlich wirkt.
Wobei ich über Spanische Massnahmen eher schlecht informiert bin.
 

Alpha

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Ich kann mich nicht erinnern, dass mir jemals ein älterer IP gesagt hätte, Century Jets wären schwerer zu landen gewesen als die T-38. Es gab halt Besonderheiten, aber das Grundprinzip ist da ähnlicher, als T-38 zu F-35. Anders gesagt: wer eine T-38 sicher landen kann, der wird das auch mit einer F-35 können. Anders herum würde ich das nicht erwarten. Ich persönlich empfand die F-4 als größere Kopie der T-38 in dieser Hinsicht.

Das ganze Modell des "Downloading" und Kosten sparen mit Trainern usw ist, wie ich bereits erwähnte, sehr kritisch zu betrachten. Eine Luftwaffe ist immer teuer und der Betrieb von Kampfjets ragt da noch heraus. Aus meiner Sicht/Erfahrung gibt es letztlich wenig, was so wichtig ist, wie fliegerische Praxis. Eine verschobene Stunde vom Einsatzmuster zum Trainer ist ein wenig ein Taschenspielertrick - denn man erwirbt dann eben auch nicht die Erfahrung, die man im Einsatzmuster hätte und benötigt. Über viele Nationen hinweg gibt es seit einiger Zeit das Phänomen abnehmender Skills der graduierten Pilots - und das liegt wahrscheinlich nicht einfach an schlechter werdenden Leuten. Der derzeitige Druck, weiter zu sparen und Praxis auf billigere Muster/frühere Ausbildungen (immer mit Abstrichen) "downzuloaden" ist nicht die Lösung sondern teil des Problems.

Der F-16 Unfall in Shaw AFB im Juni hat leider gezeigt, dass da derzeit viel schief läuft. In D hatten wir da unseren Unfall in Laage.

Ich bin für ein umfangreiches Training mit genügend Flugstunden - und zwar für essentielle Grundlagen und Erfahrungserwerb und nicht für kannibalisierte Inhalte teurerer Jets. Die Ausbildung beginnt so richtig erst auf T-6 und dort lernt der Schüler eine ganze Menge Inhalt in einem zu diesem Zeitpunkt schnellen und fordernden Flugzeug. Wenn er diese beherrscht, dann folgt der Schritt auf echte Jet-Speeds (i.e.: Zeitdruck) in T-38 oder dann eben T-7. Die Stunden dort braucht er aber auch dafür. Auf diese Grundlagen aufbauend folgt dann das IFF mit taktischen Basics für "Pointy Jets" - aber der allergrößte Teil der "kämpfenden Inhalte" wird zurecht auf dem Flugzeug gelehrt, dass dann auch genau so bewegt werden soll. Alles andere raubt dort dringend benötigte Erfahrung - nicht nur fliegerischer Natur. Es geht nicht einmal nur um das handling des Jets - nur mit genügend Praxis auf diesem Jet kann der Pilot gut einschätzen, in welcher Umgebung er was von sich und seinem Jet erwarten kann. Man kann 500h auf "Super T-7" geflogen sein - das sind keine 500h auf dem Einsatzmuster. Mittlerweile haben aber auch IPs (Lehrer) sehr oft nicht mehr so viele Flugstunden Erfahrung, wie es mal war. Wenn davon auch noch ein Teil gar nicht auf dem Fighter war, sondern einem "Super-Trainer", dann Prost Mahlzeit.

Wenn eine Nation Streitkräfte haben möchte, dann muss sie diese ausreichend Ausrüsten und Trainieren - das ist teuer und nicht der Ort, wo man ohne Ende sparen kann. Sonst muss man es eben ganz lassen.
 
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Ich kann mich nicht erinnern, dass mir jemals ein älterer IP gesagt hätte, Century Jets wären schwerer zu landen gewesen als die T-38. Es gab halt Besonderheiten, aber das Grundprinzip ist da ähnlicher, als T-38 zu F-35. Anders gesagt: wer eine T-38 sicher landen kann, der wird das auch mit einer F-35 können. Anders herum würde ich das nicht erwarten. Ich persönlich empfand die F-4 als größere Kopie der T-38 in dieser Hinsicht.
Naja, es gibt ja neben dem Landen noch eine Reihe anderer Manöver. :wink2:
Ich habe halt nicht ganz verstanden, warum ein analoges Flugzeug wie die T-38 als Trainer besonders gut geeignet ist für ein modernes Kampfflugzeug. Eben weil sie damals ähnlicher zu den Einsatzmustern war, heute nicht mehr so sehr.
Aber gut, wenn die Erfahrung eines "echten" Flugzeugs nach Meinung der Experten auch heute noch wertvoll ist, will ich nichts gesagt haben.

Das ganze Modell des "Downloading" und Kosten sparen mit Trainern usw ist, wie ich bereits erwähnte, sehr kritisch zu betrachten. Eine Luftwaffe ist immer teuer und der Betrieb von Kampfjets ragt da noch heraus. Aus meiner Sicht/Erfahrung gibt es letztlich wenig, was so wichtig ist, wie fliegerische Praxis. Eine verschobene Stunde vom Einsatzmuster zum Trainer ist ein wenig ein Taschenspielertrick - denn man erwirbt dann eben auch nicht die Erfahrung, die man im Einsatzmuster hätte und benötigt. Über viele Nationen hinweg gibt es seit einiger Zeit das Phänomen abnehmender Skills der graduierten Pilots - und das liegt wahrscheinlich nicht einfach an schlechter werdenden Leuten. Der derzeitige Druck, weiter zu sparen und Praxis auf billigere Muster/frühere Ausbildungen (immer mit Abstrichen) "downzuloaden" ist nicht die Lösung sondern teil des Problems.

Der F-16 Unfall in Shaw AFB im Juni hat leider gezeigt, dass da derzeit viel schief läuft. In D hatten wir da unseren Unfall in Laage.
Nun ich gehe von der Annahme aus, dass im Einsatzmuster dafür mehr die wesentlichen Sachen trainiert werden können. Das würde natürlich nicht funktionieren, wenn man die Stunden dort einfach streicht. Oder die im Trainer gelernten Fähigkeiten nicht so einfach wie gedacht transferierbar sind. Gerade das versprechen die neuen Systeme, und wenn das nicht hinhaut, steht man schlechter da, keine Frage.

Ich bin für ein umfangreiches Training mit genügend Flugstunden - und zwar für essentielle Grundlagen und Erfahrungserwerb und nicht für kannibalisierte Inhalte teurerer Jets. Die Ausbildung beginnt so richtig erst auf T-6 und dort lernt der Schüler eine ganze Menge Inhalt in einem zu diesem Zeitpunkt schnellen und fordernden Flugzeug. Wenn er diese beherrscht, dann folgt der Schritt auf echte Jet-Speeds (i.e.: Zeitdruck) in T-38 oder dann eben T-7. Die Stunden dort braucht er aber auch dafür. Auf diese Grundlagen aufbauend folgt dann das IFF mit taktischen Basics für "Pointy Jets" - aber der allergrößte Teil der "kämpfenden Inhalte" wird zurecht auf dem Flugzeug gelehrt, dass dann auch genau so bewegt werden soll. Alles andere raubt dort dringend benötigte Erfahrung - nicht nur fliegerischer Natur. Es geht nicht einmal nur um das handling des Jets - nur mit genügend Praxis auf diesem Jet kann der Pilot gut einschätzen, in welcher Umgebung er was von sich und seinem Jet erwarten kann. Man kann 500h auf "Super T-7" geflogen sein - das sind keine 500h auf dem Einsatzmuster. Mittlerweile haben aber auch IPs (Lehrer) sehr oft nicht mehr so viele Flugstunden Erfahrung, wie es mal war. Wenn davon auch noch ein Teil gar nicht auf dem Fighter war, sondern einem "Super-Trainer", dann Prost Mahlzeit.

Wenn eine Nation Streitkräfte haben möchte, dann muss sie diese ausreichend Ausrüsten und Trainieren - das ist teuer und nicht der Ort, wo man ohne Ende sparen kann. Sonst muss man es eben ganz lassen.
OK, ich sehe nur, dass alle halbwegs gut situierten Luftwaffen der Welt auf moderne Jettrainer setzen. Halt mindestens M-346-Klasse.
Darunter sind ja auch Luftwaffen, die nicht auf die Bedürfnisse der Industrie Rücksicht nehmen müssen, wie Israel oder Singapur. Sind die alle auf dem Holzweg?

Vielleicht geht es gar nicht so sehr um den Syllabus, d.h. nur weil der neue Trainer mehr kann, muss man nicht zwingend mehr dahin verschieben. Sondern man nützt die Leistungsreserven für weitere Aufgaben wie Aggressor. Da komme ich auf die Frage zurück, wie viel mehr Überschallfähigkeit kostet. Wenn das kein wesentlicher Faktor ist, ja gut, dann stelle ich mir auch lieber etwas mit M1+ auf den Hof.

Die Frage, ob "echtes" Flugzeug à la T-38/Hawk oder doch etwas mit FBW hat sich ja eh bald erledigt. Damit gehts in der Praxis nur darum:
1. Über- oder Unterschall.
2. Selber entwickeln oder etwas von der Stange kaufen.

Übrigens sehe ich auch gar nicht so einen übersättigten Markt. Je nachdem, wie man Frage 1 beantwortet, gibt es im Wesentlichen nur jeweils eine moderne Alternative. Plus nochmals je eine im "Osten" mit Yak-130 und L-15, wenn man das will.
Das ist doch die Chance für Airbus (Spanien). :wink2:
 

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Jeder Jettrainer ist nicht Selbstzweck, sondern einzig ein Werkzeug für die Ausbildung. Der Trainer muss das können, was im Training benötigt wird - nicht das, was Hersteller gern verkaufen würden oder Flugzeugfans gern mögen. Überschallflüge sind da ein Beispiel für etwas, was im Training völlig irrelevant ist und falsche Schwerpunkte und Kompromisse nach sich zieht - das ist kein Kaufargument. Das als Kaufargument stets gern herangezogene "Downloading" als Rechtfertigung von angeblich benötigter "Kampfjet-like Performance" habe ich bereits im letzten Beitrag thematisiert.

Das Feigenblatt "dann verkaufen wir denen das eben als Feinddarsteller" wird als solches regelmäßig erkannt. Auch dort ist der Wert von Überschall arg begrenzt und das benötigte Leistungsspektrum bereits durch eine Menge zur Verfügung stehender Flugzeuge abgedeckt. Es geht da im wesentlichen um Targets, die BVR und in Intercepts benötigt werden - eher nicht um "high AOA" Begegnungen in der Merge mit einem relativ leistungsschwachen "Supertrainer".
 
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Der T-7 sieht aber geil aus. Macht bestimmt Spaß, da drauf zu trainieren. :)
 

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Um das nochmal klar zu stellen: Auch aus Sicht des Betreibers wäre es natürlich ideal, wenn man mit unbegrenzten Mitteln überall Flugzeuge hätte, die alles können. Sicher hätten auch unsere EF gern Feinddarstellung mit Überschallfähigkeit (und dann noch passende Lufträume dafür...) und wenn alle Jets carefree Handling haben und leicht zu fliegen sind, dann ist wohl das bisher gelehrte Können (leider) überflüssig. Da sehe ich uns aber noch nicht - solange noch Nationen Tornado, F-15 und Co betreiben ist nicht der Sprung vom Trainer auf F-35 das Problem, sondern vom Trainer auf diese konventionellen Jets.

Um auf den Airbus Trainer zurück zu kommen: wenn Airbus neben den Spaniern noch größere Kunden findet (Frankreich z.b.) halte ich die Realisierung für möglich. Mit Stückzahlen unter insgesamt 50 eher nicht.
 
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Die Frage, ob "echtes" Flugzeug à la T-38/Hawk oder doch etwas mit FBW hat sich ja eh bald erledigt. Damit gehts in der Praxis nur darum:
1. Über- oder Unterschall.
2. Selber entwickeln oder etwas von der Stange kaufen.
Auch eine M-346 ist "überschall" ausgelegt, nur kann sie das nicht im 1g-Flug. Im Prinzip die Frage ist ob Nachbrenner oder nicht. Der macht den Unterschied.
 

mel

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Jeder Jettrainer ist nicht Selbstzweck, sondern einzig ein Werkzeug für die Ausbildung. Der Trainer muss das können, was im Training benötigt wird - nicht das, was Hersteller gern verkaufen würden oder Flugzeugfans gern mögen. Überschallflüge sind da ein Beispiel für etwas, was im Training völlig irrelevant ist und falsche Schwerpunkte und Kompromisse nach sich zieht - das ist kein Kaufargument. Das als Kaufargument stets gern herangezogene "Downloading" als Rechtfertigung von angeblich benötigter "Kampfjet-like Performance" habe ich bereits im letzten Beitrag thematisiert.

Das Feigenblatt "dann verkaufen wir denen das eben als Feinddarsteller" wird als solches regelmäßig erkannt. Auch dort ist der Wert von Überschall arg begrenzt und das benötigte Leistungsspektrum bereits durch eine Menge zur Verfügung stehender Flugzeuge abgedeckt. Es geht da im wesentlichen um Targets, die BVR und in Intercepts benötigt werden - eher nicht um "high AOA" Begegnungen in der Merge mit einem relativ leistungsschwachen "Supertrainer".
Die Überschallfähigkeit des AFJT wurde als Nebenprodukt der Anforderung an die Wenderate erklärt.
Den überschallschnellen Feinddarsteller gäbe es also quasi umsonst dazu.

Von leistungsschwach würde ich da nicht mehr reden. Schub-Gewicht-Verhältnisse über 1 sind die Regel, schafft auch M-346 mit wenig Treibstoff an Bord.

Mal was ganz anderes (und leicht off-topic). Wie würdest du das Schweizer System mit Sprung direkt vom PC-21 in die F-18 bzw. Nachfolgemodell beurteilen?
Steht in Frankreich wohl auch zur Debatte, und würde freilich das vorzeitige Aus für den Airbus Jet dort bedeuten.
 

mel

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Auch eine M-346 ist "überschall" ausgelegt, nur kann sie das nicht im 1g-Flug. Im Prinzip die Frage ist ob Nachbrenner oder nicht. Der macht den Unterschied.
Klar, das zeigt ja u.A. die Yak-130 Version mit NB, aka L-15.
Was macht der Nachbrenner von den Betriebskosten her für einen Unterschied? Gerade im Vergleich zu zwei Motoren dürfte der NB nicht so sehr ins Gewicht fallen?
 

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Mal was ganz anderes (und leicht off-topic). Wie würdest du das Schweizer System mit Sprung direkt vom PC-21 in die F-18 bzw. Nachfolgemodell beurteilen?
Steht in Frankreich wohl auch zur Debatte, und würde freilich das vorzeitige Aus für den Airbus Jet dort bedeuten.
Ich kenne die PC-21 nicht genau. Demnach, was ich so gelesen habe und von befreundeten IP auf PC-21 im Sandkasten höre, erscheint mir das aber wie eine gangbare Variante. Die PC-21 ist halt für einen Prop sehr leistungsstark und die F-18 für einen Jet eher unkritisch zu fliegen. Das wird gehen, zumal ich starken Rückgriff auf Simulatoren vermute. Die Lösung mit einem Jet dazwischen erscheint mir aus dem Bauch heraus noch besser, aber auch deutlich komplexer - was günstiger ist (die F-18 wird dann ja vermutlich mehr bewegt) kann ich nur vermuten und hängt stark von den Konditionen des jeweiligen Betreibers ab.
 

mel

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Danke für deine Einschätzung.
Ja, gangbar muss es sein, sonst hätten wir hier ein Problem. :squint:
 
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