Airbus Helicopters (Eurocopter)

Diskutiere Airbus Helicopters (Eurocopter) im Hubschrauberforum Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Stimmt! Lediglich die absichtliche Autorotation zur Schulung bis zum Boden ist ausdrücklich verboten. Aber das ist bei den meisten größeren...
GorBO

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Natürlich darf die Bundeswehr nicht von Limitations oder sonstigen Verboten im FLM abweichen.
Bei beiden Verfahren ist das auch nicht der Fall.
Stimmt! Lediglich die absichtliche Autorotation zur Schulung bis zum Boden ist ausdrücklich verboten. Aber das ist bei den meisten größeren zweimotorigen Hubschraubern der Fall.
Also bietet sich Raum für die Einweisungsberechtigten der BW eigene Trainingsverfahren für OEI und Heckrotorstörungen zu entwickeln. Ich bin mir aber sicher und das ist auch der Hintergedanke von Airbus, dass man alle Trainings bei denen ein erhöhtes Riskiko für die Beschäigung des Hubschraubers besteht, in den Simulator verlegt.
Trotzdem, und da bin ich ganz bei @Verteidigungsamtmann, sollte jeder professionelle Pilot ausreichend echte Rutschlandungen gemacht haben, schlicht um diese latente Hemmung vor dem Kontakt zu verlieren.
Andererseits galt das auch lange für scharfe Autorotationen. Unter den Alten galt man doch nicht als kompetenter Pilot, wenn man nicht 10 scharfe ARs im Jahr hatte. Und heute gibt es kaum noch Hubschrauber außerhalb der Schulung, mit denen man das machen darf. Das ist zwar irgendwie schade, aber wir müssen uns wohl damit abfinden.
 

Jumo 004

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Man sollte aber nicht ganz vergessen, dass diese Rutschlandungen nur noch mit den EC-135 des Hubschrauberausbildungszentrums Bückeburg, den 15 H145 der KSK und den sieben SAR H145 möglich wären. Alle anderen Drehflügler der Bundeswehr haben keine Kufen.
 
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Man sollte aber nicht ganz vergessen, dass diese Rutschlandungen nur noch mit den EC-135 des Hubschrauberausbildungszentrums Bückeburg, den 15 H145 der KSK und den sieben SAR H145 möglich wären. Alle anderen Drehflügler der Bundeswehr haben keine Kufen.
Exakt sind bei der BW folgende HC mit Kufenlandegestell (noch) in Betrieb: Restbestände UH1D (Buchbestand ca. 20); 13 x EC135 T1 (als SHS am IHAZ); 6 x B206 JR III (als BSHS am IHAZ); 2x EC 135 (Miet-SHS von DL & HTM als SHS bei Marine und Lw); 5x H135T3 (Miet SHS von ALT am IHAZ), 15 x LUH-SOF H145M, 7 x LUH-SAR H145.

Die HC NH90, SEA-LION, SEA-TIGER, UH-TIGER, SEA-KING, SEA-LYNX, CH 53, STH (CH53K und/oder CH47) haben Radfahrwerke.

Unstrittig gilt: Wer die „Run-on Landing“ auf einem HC mit Kufenlandesgestell nicht beherrscht, beherrscht diese schon gar nicht auf einem HC mit Radfahrwerk!

Man beachte:

° Bei OEI eines HC der Performance Class 2 oder 3 ist regelmäßig eine „butterweiche Rolling Landing“ innerhalb engster Flugleistungs-Parameter bzw. Toleranzen unabdingbar, ansonsten ist die „2te Engine verheizt“ und/oder es macht „Plumps aus dem Hochparterre“!

° Für Heckrotorstörungen und/oder Hydraulik-Totalausfall gilt Geiches, selbst bei HC der PC 1!

° Als deutliches Beispiel dürfen Bell 222/230/240, Bell 212/214 und AW109 bei Heckrotorstörungen genannt werden. Im extrem flachen Anflug und bis zu ca. 40 - 30 kts dreht bzw. giert mit zunehmenden Eintritt in den Bodeneffekt der HC bis 90° nach links weg, wird aber derart „schiebend“ dennoch mit dem Stick weiter auf „Runway-Heading“ gehalten. Mit feinst dosierter Leistungszufuhr, aber immer noch bzw. weiter im sanften Sinkflug schwenkt der HC dann progressiv nach rechts durch. Wenn die Runway-Heading („12 Uhr“) dann erreicht wird, muß der Vogel auf den Rädern sitzen und es folgt sanftes Collective-Down. Ansonsten knallt es eben unweigerlich!

Fazit: Die Crews u_n_d die SHS/BSHS der Bw müssen das m.M.n. können; von der „scharfen AR“ bis zum Boden und aus sämtlichen Lebenslagen (z.B. Quickstop bzw. Tiefflug AR oder AR vor CDP) sei gar nicht erst die Rede!

(vgl. auch kathy agert - YouTube (14 Videoclips von der vom Verfasser in 2004 organisierten AR-Einweisung bei Agrarflug- Helilift & DHD Heliservice von 2 Testpiloten und eines Testflug-Ingenieurs der PZL-Swidnik SA))
 
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Nachtrag: Man sollte Rutschlandungen / run on landings beherrschen. :thumbsup:

Quod erat demonstrandum ….

AS355:
Man beachte aufgrund der Rotordrehrichtung das Gieren von bis zu 90° nach rechts !!!

MD900:

MD600N:

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Seit dem Start des H145 (BK 117-D2) wird der EC145 (BK 117-C2) in einer reinen VFR-Version (mit geringerer Leermasse und höherer Nutzlast) als EC145e immer noch angeboten.
Die Fertigung erfolgt hauptsächlich (?) in den USA.
Nun hat Metro Aviation aber aus der reinen VFR-Maschine durch Avionik-Einrüstung wieder eine IFR-Version gemacht.

Welchen Sinn hat das?
Mögen die Amerikaner keinen Fenestrom?
Ist die Elektronik (Autopilot etc.) in einem H145 zu komplex (Kosten + Wartung), d.h. geht weit über "normale" IFR-Anforderungen hinaus?
Oder verlangt AH einfach zu viel Geld für einen H145 im Vergleich zum EC145e?
 
GorBO

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Welchen Sinn hat das?
Mögen die Amerikaner keinen Fenestrom?
Tatsächsichlich war und ist die C2 in den USA beliebter als die D2. Woran das liegt? Wer weiß, vielleicht weil die C2 als Lakota bei der Army fliegt oder weil sie mit dem klassischen Heckrotor ein vertrauterer Anblick ist. Ich denke aber, der Hauptgrund ist der Preis. Die EC-145e soll wohl nur halb soviel kosten wie die H-145 und ist für die meisten Betreiber damit die bessere Wahl. Airbus bietet aber die C2 nur mit eingeschränkter Ausstattung an. Serienmäßig ist nicht mal ein zweites Steuer eingerüstet und das Cockpit ist auf der rechten Seite auch eingekürzt und bietet dem Co-Piloten damit eingeschränkte Instrumentierung. Damit wird auch eine IFR-Austattung für Multi-Pilot nahezu unmöglich.
Aber Single-Pilot sollte relativ einfach möglich sein: Autopilot, 2xVHF-Radio, 2xVOR/ILS-Receiver und GPS mit RNAV-Kapazität (bspw. Garmin GTN 625) reichen eigentlich aus und müssen nur IFR-zertifiziert werden. Alles kein riesiger Aufwand und das kann sich dann schon lohnen, wenn man halt beim Kauf des Hubschraubers ein paar Millionen gespart hat.
 
Chopper80

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Serienmäßig ist nicht mal ein zweites Steuer eingerüstet und das Cockpit ist auf der rechten Seite auch eingekürzt und bietet dem Co-Piloten damit eingeschränkte Instrumentierung.
Du meinst sicherlich die eingekürzte linke Seite, oder?

C80
 
GorBO

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Für den EC145e gibt es da aber keine Werte.
Wird von Airbus eben auch nicht wirklich vermarktet. Auf der Airbus Website taucht er gar nicht auf und auf Ausschreibungen wird er auch nicht angeboten. Da muss man als Kunde schon gezielt nachfragen.
Die Aussage von Airbus bei zu diesem Modell war aber, "leichter, einfacher und günstiger als die EC-145"

QUOTE="Chopper80, post: 2710648, member: 29947"]
Du meinst sicherlich die eingekürzte linke Seite, oder?
C80
[/QUOTE]
Selsbtverständlich! 👍
 

K.B.

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Mal ne Frage zur H120:
Deren Produktion lief ja 2017 aus und - laut helipress.net - sollte das auch für die chinesische Produktionslinie gelten.
Beim Blick in WORLD AIR FORCES 2020 von flightglobal steht zur H120 jedoch: active 93, ordered 57.

Das heißt, die H120 wird als militärischer Schulungshubschrauber weiterhin in China gefertigt?
Mit welchen Komponenten? Die ursprüngliche Arbeitsaufteilung sah vor, dass (damals) Eurocopter die dynamischen Komponenten (und alles sonstige Anspruchvolle) fertigte. Ist das immer noch so oder produziert Harbin (?) die Maschinen mittlerweile eigenständig?

Links:
 
Thone

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Eine weitere Nation, die anerkennt, dass SAR mit dem NH90 nicht durchhaltefähig ist und darauf reagiert.
Bin mal gespannt, wie lange die Deutsche Marine das durchhalten wird.

Thomas

edit: Und das trotz einer wahnsinnig guten Klarstandsrate des Verbands in Brest (>/= 90%)
 
Chopper80

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Die 4 H160 sollen ja quasi als Testobjekt für die geplante zukünftige militärische Variante der H160 herhalten und primär die Alouette 3 ersetzen.

C80
 
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arneh

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Eine weitere Nation, die anerkennt, dass SAR mit dem NH90 nicht durchhaltefähig ist und darauf reagiert.
Weil zu teuer?
Oder was limitiert das aus Deiner Sicht?
Wobei der NH90 ja zumindest nicht größer als der Sea King ist, eher sogar etwas kleiner, was das Kabinenvolumen betrifft.
Die operativen Nachteile (Keine Stehhöhe in der Kabine) des NH90 teilt ja der H160 mit dem NH90. Wobei der HH60 von Stehhöhe natürlich noch weiter entfernt ist als der NH.
Gut, die Engländer setzen ja auch auf einen Mix aus High End (AW101 -das ist echt High End für die Rolle) und Medium (AW189). Sowas könnte natürlich auch eine Lösung sein.
 
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