Airbus Helicopters (Eurocopter)

Diskutiere Airbus Helicopters (Eurocopter) im Hubschrauberforum Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Weil die niedrigen Rotordrehzahlen im letzten Abschnitt der AR, bedingt durch die Bauart des Rotors, zu einer hohen Biegebelastung des inneren...
Chopper80

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Wieso wäre für die H135 die Forderung von „vollen Autorotationseigenschaften bis zum Boden“ ein "Kill-Kriterium"?
Weil die niedrigen Rotordrehzahlen im letzten Abschnitt der AR, bedingt durch die Bauart des Rotors, zu einer hohen Biegebelastung des inneren Blattabschnitts führen. Bei vielen realen ARs im Schulungsbetrieb führt das dann zu Rissen.

C80
 
Del Sönkos

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Weil die niedrigen Rotordrehzahlen im letzten Abschnitt der AR, bedingt durch die Bauart des Rotors, zu einer hohen Biegebelastung des inneren Blattabschnitts führen. Bei vielen realen ARs im Schulungsbetrieb führt das dann zu Rissen.

C80
Danke, war mir völlig neu!
 
Red Baron

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Das sind die üblichen Procedures für ein sogen. Vergabe-Nachprüfverfahren; nur wird dies sowohl AIRBUS, als auch BELL im konkreten Fall wenig nutzen!

Hinsichtlich der in der Leistungsbeschreibung samt Bewertungsmatrix hierarchisch strukturierten und gewichteten Nutzwert-Kritierien (d.h. den Oblicatory- , Nice to have - & Kill-Criteria) der Ausschreibung ist der Auftraggeber vergaberechtlich weitgehend frei. Natürlich können einzelne Anforderungs- und Bewertungskriterien im Verhandlungsverhandlungserfahren bis zur „Final Offer“ variiert und/oder weiter konkretisiert werden. Spätestens dann steht aber für alle Anbieter eine nachvollziehbare, transparente und begründbare finale Bewertung der Angebote als unveränderliches Muss für das gesamte Vergabefahren, bis hin zu dessen Nachprüfung!

Und genau hierbei hat die AW TH-119 als TH73A bislang und damit wohl auch b.a.w. die höchste Punktzahl erreicht. Wenn also keine formellen Fehler und/oder grobe Diskriminierungen im Vergabeverfahren erfolgten, stehen die Chancen im Nachprüfverfahren für die unterlegenen Wettbewerber damit bei „Null“!

Gehen wir ferner davon aus, dass auch Kill-Kriterien bestanden, wie Z. B. bei H135 „volle Autorotationseigenschaften bis zum Boden“ oder bei Bell 407 „uneingeschränkte Sicht des 2ten Flugschülers auf das Cockpit und die Instrumente“. Damit dürften z.B. H135 und B407 – ungeachtet ihrer weiteren „Nutzwerte“ - bereits ausgeschieden sein.

(Vgl. auch neuen Beitrag im Thread Leonard liefert neuen Trainingshubschrauber für die Navy)
nur zur Info, die zu erfüllenden Vergabekriterien wurden im letzten jahr 5x geändert, (ein Schelm der Böses dabei Denkt). Das 'Kill' Kriterium 'volle Autorotation bis zum Boden' konnten US Navy Instructors im vollem Umfang nachfliegen.
 

Jumo 004

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Das Kill-kriterium ist sicherlich auch das "...beeing manufactured in the US...", das bei der aktuellen "America first Politik" unausgesprochen eine Rolle gespielt haben dürfte.
 
Speedy#32

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Das Kill-kriterium ist sicherlich auch das "...beeing manufactured in the US...", das bei der aktuellen "America first Politik" unausgesprochen eine Rolle gespielt haben dürfte.
Da die Lakota auch in den USA produziert wird, sollte dieses Kriterium kein Hindernis darstellen.
Ich persönlich bin aber auch von einem Sieger Airbus ausgegangen. Denke aber auch die Einsprüche werden nichts bringen.
 

HelicoPeter

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Weil die niedrigen Rotordrehzahlen im letzten Abschnitt der AR, bedingt durch die Bauart des Rotors, zu einer hohen Biegebelastung des inneren Blattabschnitts führen. Bei vielen realen ARs im Schulungsbetrieb führt das dann zu Rissen.

C80
Weiss jemand zufällig, warum das selbe bei H145 gem FLM ebenso verboten ist?
 
GorBO

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Weiss jemand zufällig, warum das selbe bei H145 gem FLM ebenso verboten ist?
Bei der H145 ist die Gefahr sehr groß, dass das Heck Bodenberühung bekommt. Unter 10ft sollen Nose-Up Attitudes >10° vermieden werden, um das zu verhindern. Das kann aber niemand in der Endphase einer Autorotation gewährleisten.
Aus dem selben Grund werden Einmotorenlandungen auch nicht als Rutschlandung geflogen, sondern man bringt die Maschine immer mit OEI-Notleistung in einen bodennahen Schwebenflug und setzt sie dann ab.
Das war eine riesige Umstellung beim Type Rating.
 
Verteidigungsamtmann

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Bei der H145 ist die Gefahr sehr groß, dass das Heck Bodenberühung bekommt. Unter 10ft sollen Nose-Up Attitudes >10° vermieden werden, um das zu verhindern. Das kann aber niemand in der Endphase einer Autorotation gewährleisten.
Aus dem selben Grund werden Einmotorenlandungen auch nicht als Rutschlandung geflogen, sondern man bringt die Maschine immer mit OEI-Notleistung in einen bodennahen Schwebenflug und setzt sie dann ab.
Das war eine riesige Umstellung beim Type Rating.
Bei der H145 mit starrem Rotorsystem ist dies aber im Gegensatz zur H135 kein Aspekt des Rotorsystems., sondern "nur noch" des aufgrund des Fenestrons samt des längerem Heckauslegers damit veringerten Heckrotor-Freiwinkels.
 
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Bei der H145 mit starrem Rotorsystem ist dies aber im Gegensatz zur H135 kein Aspekt des Rotorsystems., sondern "nur noch" des aufgrund des Fenestron veringerten Heckrotor-Freiwinkels.
Was anderes hat @GorBO ja auch nicht geschrieben!
Bei der D3 wird das aber auch wieder anders....

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Was anderes hat @GorBO ja auch nicht geschrieben!
Bei der D3 wird das aber auch wieder anders....

C80
War auch nur zur Klarstellung der Ursachen gedacht. :wink2:

Was wird denn wie und warum bei der D3 wieder anders? :question:

Greift man etwa die HR-Konstruktion der H135 (Flexbeam, Blatttaschen und Straps) auf und geht vom klassischen starren Rotorsystem bzw. starren Hauptrotorkopf (Bo 105 / Bk 117) wieder ab? :confused1:
 
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War auch nur zur Klarstellung der Ursachen gedacht. :wink2:

Was wird denn wie und warum bei der D3 wieder anders? :question:

Greift man etwa die HR-Konstruktion der H135 (Flexbeam, Blatttaschen und Straps) auf und geht vom klassischen starren Rotorsystem bzw. starren Hauptrotorkopf (Bo 105 / Bk 117) wieder ab? :confused1:
Genau so ist es. Bei der D3 gibt es einen komplett gelenklosen Hauptrotor wie bei der EC 135. Letzterer ist übrigens auch starr...

Airbus Helicopters launches 5-bladed H145 upgrade - Vertical Magazine



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HelicoPeter

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Bei der H145 ist die Gefahr sehr groß, dass das Heck Bodenberühung bekommt. Unter 10ft sollen Nose-Up Attitudes >10° vermieden werden, um das zu verhindern. Das kann aber niemand in der Endphase einer Autorotation gewährleisten.
Aus dem selben Grund werden Einmotorenlandungen auch nicht als Rutschlandung geflogen, sondern man bringt die Maschine immer mit OEI-Notleistung in einen bodennahen Schwebenflug und setzt sie dann ab.
Das war eine riesige Umstellung beim Type Rating.
Okay, also kein technischer Hintergrund. Hatte das bisher nicht hinterfragt.
Ja, die Tailclearnace ist nicht üppig, aber mit etwas Training sollte das auch bei einer AR handelbar sein. Zumindest solange das hintere Biegerohr noch frisch ist ^^

Naja, anyway. Das OEI-Training bietet ja genug Möglichkeiten der Herausforderung.

Rutschlandung unter OEI-Bedingungen lässt sich im übrigen nicht unter allen Umständen vermeiden (MTOW & hohe DA). Aber sollte wann immer möglich vermieden werden. (Tail-Clearance aber auch Mast-Moment beim Rutschen)
 
GorBO

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Rutschlandung unter OEI-Bedingungen lässt sich im übrigen nicht unter allen Umständen vermeiden (MTOW & hohe DA). Aber sollte wann immer möglich vermieden werden. (Tail-Clearance aber auch Mast-Moment beim Rutschen)
Sollte man meinen! Aber im Type Rating fliegt man auch mal eine Session mit MTOW und macht auch da OEI-Landungen ohne zu rutschen. Da nutzt man bei einem VTOL-Verfahren wirklich die 30s mit kompletter Notleistung aus, hat dabei 300ft/min Sinken, die sich dann im Bodenpolster so reduzieren, das man weich absetzen kann. Schön ist das wirlich nicht.
Spätestens bei einer Heckrotorstörung sollte man aber Rutschen können. Wird aber auch nicht bis zum Boden geübt.
 

HelicoPeter

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Sollte man meinen! Aber im Type Rating fliegt man auch mal eine Session mit MTOW und macht auch da OEI-Landungen ohne zu rutschen.
Deswegen meinte ich ja "nicht unter allen Umständen".

In Deutschland wird es mit etwas Headwind, ausser im Hochsommer, auch am MTOW meisstens gut klappen.
Unter anderen Bedingungen (höhere DA, kein Wind) klappt es auch, aber dann mit Overtorque nach "Training Abort" ;-)

Spätestens bei einer Heckrotorstörung sollte man aber Rutschen können. Wird aber auch nicht bis zum Boden geübt.
Stimmt bei der Typeratingschulung beim Hersteller wird das nicht geübt. Das Delta sollte dann im Verband geschlossen werden.

Generell besteht halt ein großer Unterschied zwischen z.B. einer MB/IB-Schulung beim Militär und einem zivilen Typerating. Hier wären die Verbände gut beraten, zeitnah die Ausbildung wieder in die eigenen Hände zu nehmen. Aber das wird sicher nicht passieren :-(
 
GorBO

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Generell besteht halt ein großer Unterschied zwischen z.B. einer MB/IB-Schulung beim Militär und einem zivilen Typerating. Hier wären die Verbände gut beraten, zeitnah die Ausbildung wieder in die eigenen Hände zu nehmen. Aber das wird sicher nicht passieren
Und es stellt sich die Frage, inwieweit die Bundeswehr von den Verfahren, die der Hersteller beschrieben hat, abweichenden darf.
Ein ziviler Betreiber darf das auf jeden Fall nicht.
Es ist auf jeden Fall ärgerlich für unsere jüngeren Kollegen, die nie nach der Grundausbildung einen Hubschrauber mit Vorärtsfahrt an den Boden geführt haben werden.
 

HelicoPeter

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Und es stellt sich die Frage, inwieweit die Bundeswehr von den Verfahren, die der Hersteller beschrieben hat, abweichenden darf.
Ein ziviler Betreiber darf das auf jeden Fall nicht.
Es ist auf jeden Fall ärgerlich für unsere jüngeren Kollegen, die nie nach der Grundausbildung einen Hubschrauber mit Vorärtsfahrt an den Boden geführt haben werden.
Natürlich darf die Bundeswehr nicht von Limitations oder sonstigen Verboten im FLM abweichen.
Bei beiden Verfahren ist das auch nicht der Fall.
 
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.... Es ist auf jeden Fall ärgerlich für unsere jüngeren Kollegen, die nie nach der Grundausbildung einen Hubschrauber mit Vorwärtsfahrt an den Boden geführt haben werden.

M.M.n. nicht nur ärgerlich, sondern ein echtes Armutszeugnis für unsere Bundeswehr.

In meiner aktiven Fliegerei (1970 bis 2005, davon bis 1980 bei der Bw) kann ich auf deutlich > 1.000 Rutsch- und Roll-Landungen zurückblicken (wie z.B. bei Heckrotor-Störungen, Hydraulik-off & OEI alsEmergency-Procedures der Fall) auf SE.3130; SA-318C; G47 II, III, IV, J; H269/S300; B206/206L; H369/MD500; SW-4; AS 350; AS 355; Bo105; B222/230; B212 und AW109.

… und da dürfte ich keine große Ausnahme sein. :wink2:
 
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Natürlich darf die Bundeswehr nicht von Limitations oder sonstigen Verboten im FLM abweichen.
Bei beiden Verfahren ist das auch nicht der Fall.
Stimmt! Lediglich die absichtliche Autorotation zur Schulung bis zum Boden ist ausdrücklich verboten. Aber das ist bei den meisten größeren zweimotorigen Hubschraubern der Fall.
Also bietet sich Raum für die Einweisungsberechtigten der BW eigene Trainingsverfahren für OEI und Heckrotorstörungen zu entwickeln. Ich bin mir aber sicher und das ist auch der Hintergedanke von Airbus, dass man alle Trainings bei denen ein erhöhtes Riskiko für die Beschäigung des Hubschraubers besteht, in den Simulator verlegt.
Trotzdem, und da bin ich ganz bei @Verteidigungsamtmann, sollte jeder professionelle Pilot ausreichend echte Rutschlandungen gemacht haben, schlicht um diese latente Hemmung vor dem Kontakt zu verlieren.
Andererseits galt das auch lange für scharfe Autorotationen. Unter den Alten galt man doch nicht als kompetenter Pilot, wenn man nicht 10 scharfe ARs im Jahr hatte. Und heute gibt es kaum noch Hubschrauber außerhalb der Schulung, mit denen man das machen darf. Das ist zwar irgendwie schade, aber wir müssen uns wohl damit abfinden.
 
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