Airbus Military A400M - Diskussionen ab 01.01.2010

Diskutiere Airbus Military A400M - Diskussionen ab 01.01.2010 im Props Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Dann wäre es allerdings besser jetzt den a400m zu stornieren und dafür c17 und c130 zu bestellen. Ich wette lockheed und boeing stellen uns bis...

Wie sollte es mit dem A 400 Projekt weitergehen?


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desert

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Interessant und erschreckend zugleich finde ich doch, dass man bei einem Abbruch des A400M-Programmes nur von Arbeitsplätzen redet, die dann verloren gehen.

Natürlich ist das schlimm, aber macht sich denn niemand Gedanken über die Einsätze, die mit der Transall geflogen werden müssen? Die Lufttransportgeschwader der Luftwaffe können doch auch nicht ewig mit der Transall fliegen...
Dann wäre es allerdings besser jetzt den a400m zu stornieren und dafür c17 und c130 zu bestellen. Ich wette lockheed und boeing stellen uns bis jahresende ein paar auf den Hof. Beim a400 dauert es wohl bis 2014-16 bis sie in den verbänden eintreffen. Bis dahin ist Afghanistan wohl erledigt.

Also c17/c130 u c27 bestellen und unsere Transportprobleme sind schon ende des Jahres nicht mehr ganz so dringlich.
 
tucano

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Wenn wegen Deutschland der A400M fällt, fällt auch Enders und der deutsche Einfluss auf den Flugzeugbauer. Das würden die Franzosen und Spanier uns spüren lassen.

Und China würde für die Pläne des A400M sicherlich ein paar Milliarden aus der Portokasse bereithalten, damit EADS seine Verluste begrenzen kann.
Hätte auf die meisten von uns keinen Einfluss und ich denke den meisten wäre es auch Schnuppe. Sollen sie nur endlich mal zu Potte kommen, man kann es nicht mehr hören. Größenwahnsinnige, arrogante Rüstungsindustrie hat sich völlig übernommen und will andere haftbar machen für ihre völligen Fehleinschätzungen.
 
Susie-Q

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Hätte auf die meisten von uns keinen Einfluss und ich denke den meisten wäre es auch Schnuppe. Sollen sie nur endlich mal zu Potte kommen, man kann es nicht mehr hören. Größenwahnsinnige, arrogante Rüstungsindustrie hat sich völlig übernommen und will andere haftbar machen für ihre völligen Fehleinschätzungen.
Hallo Leute,

sind wir doch mal realistisch, die Manager von EADS haben sich doch schon beim A380 extremst verhoben. Sie lechzen geradezu nach einem Schuss vor den, oder besser, auf den Bug. Unfähig, größenwahnsinnig, aber sicher subventioniert. Um es auf den Nenner zu bringen: Das ist EADS

Gruß Susie-Q
 
glenn

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Hallo Leute,

sind wir doch mal realistisch, die Manager von EADS haben sich doch schon beim A380 extremst verhoben. Sie lechzen geradezu nach einem Schuss vor den, oder besser, auf den Bug. Unfähig, größenwahnsinnig, aber sicher subventioniert. Um es auf den Nenner zu bringen: Das ist EADS

Gruß Susie-Q
Genauso sehe ich das auch. Da reden sie immer von Marktwirtschaft und sonstwas, leben aber auch sehr gut von ständig fließenden staatlichen Subventionen. Das was man am Osten an den VEB's früher immer gegeißelt hat, ist auf einmal gut, denn ohne diese Subventionen wären die garnicht lebensfähig. Wenn die mal nach reinen marktwirtschaftlichen Gesichtspunkten arbeiten müssten, würden die auch nicht solche Lippe riskieren. Also weiter so VEB-EADS!
 
Tallyhoh

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Enders und der deutsche Einfluß bei Airbus

Wenn wegen Deutschland der A400M fällt, fällt auch Enders und der deutsche Einfluss auf den Flugzeugbauer. Das würden die Franzosen und Spanier uns spüren lassen.
Ob der deutsche Einfluß bei Airbus mit dem Weggang von Enders fällt, oder ob sich jedenfalls das Miteinander verbessert, bleibt abzuwarten. Bisher wurde nicht erkennbar, daß er gegenüber deutschen Interessen besonderes Verständnis gezeigt hätte.

Handelsblatt, AFP und N-TV rücken derweil von den Maximalpositionen von Enders weiter ab. Ausführlich wird die verteidigungspolitische Sprecherin der FDP Fraktion, Elke Hoff, zitiert
http://www.n-tv.de/wirtschaft/Berlin-bleibt-beim-Nein-article666456.html

"Kein Spielraum für Nachforderungen"
Dagegen lehnte die Verteidigungsexpertin der FDP, Elke Hoff, ein weiteres Entgegenkommen ab. Im Koalitionsvertrag sei klar geregelt, "dass die Koalition auf einer Erfüllung des Vertrages besteht", sagte sie der Zeitung. "Daher sehe ich keinen Spielraum für Nachforderungen seitens Airbus in Milliardenhöhe. Der Steuerzahler darf nicht für unternehmerische Fehlleinschätzungen nachträglich in Anspruch genommen werden", fügte sie hinzu.
Niemand habe Airbus zum Vertragsabschluss unter den vorliegenden Konditionen gezwungen, betonte Hoff. Es sei bereits ein Entgegenkommen, dass Airbus bisher nicht in Haftung genommen worden sei, obwohl der A400M mit erheblicher Verspätung ausgeliefert werde. Außerdem sei nicht hinreichend klar, ob das Flugzeug die vertraglich vereinbarten Leistungen erreichen könne.

Die Enders-Linie wird im Augenblick noch von Spiegel Online verteidigt:

Angeblich schaltet die deutsche Regierung "weiter auf stur":
Der Bund wird für den Militärtransporter A400M nach Angaben des "Handelsblatts" nicht so viel zahlen, wie vom Flugzeugbauer Airbus und seinem Mutterkonzern EADS gefordert.
Airbus hatte von den europäischen Abnehmerstaaten, neben Deutschland unter anderem Frankreich, Spanien und Großbritannien, wiederholt insgesamt mehr als fünf Milliarden Euro zusätzlicher Zahlungen gefordert.

Ungeprüft übernimmt Spiegel Online die Behauptung von Enders, wonach beide Seiten verantwortlich für das A400M-Desaster seien: Airbus hatte sich mit dem Bau verkalkuliert und die Abnehmerstaaten stellten immer neue Anforderungen an den Flugzeugbauer. So hätten sie Airbus gezwungen, Technologien nicht auf dem Weltmarkt zu kaufen, sondern in Europa neu entwickeln zu lassen. Richtig ist hingegen, daß Airbus den Regierungen den "commercial approach" zum Vertrag mit dem Argument angedient hat, nur durch Festschreiben der vereinbarten Spezifikationen könnte der Zeitrahmen eingehalten und kostspielige Änderungswünsche vermieden werden. Die deutsche Seite hat denn auch keine Änderungswünsche geäußert; sie wäre schon froh, wenn wenigstens die vertraglich zugesicherten Leistungen mit Auslieferung der ersten Flugzeuge erreicht würden. Aber nicht einmal das ist gesichert.

Noch abenteuerlicher ist der zweite Teil der Behauptung, wonach die Nationen oder OCCAR gezwungen hätten, bestimmte Technologien nicht preiswert auf dem Weltmarkt zu kaufen, sondern in Europa neu entwickeln zu lassen.

Nachdem die Bundesregierung abgelehnt hat, auf die Forderungen von Airbus einzugehen, sei völlig unklar, wie es mit dem Projekt weitergehen sollen. Dabei sind die Ankündigungen - oder sollte man sagen Drohungen - von Enders an Klarheit nicht zu überbieten, bis hin zur Sprachregelung. Er kündigt einen glatten Vertragsbruch an und kaschiert das mit Formulierungen wie Verzicht, Beendigung oder Ausstieg aus dem Projekt. Ein Airbus-Sprecher formulierte gestern noch gewählter:
"ein Ausstieg aus der Produktion sei ein vorstellbares Szenario".
Wenn Spiegel Online schließlich urteilt:
Unwahrscheinlich ist auch, dass Deutschland seine sture Verhandlungslinie durchhalten kann,
dann dürfte das das berühmte Pfeifen im Walde sein.

Die deutsche Regierung ist nicht "stur", und sie ist auch nicht isoliert. Allenfalls hat sie als der größte Besteller eine besondere Verwantwortung. Und sie hat eine Koalitionsregierung, die sich in der Frage A400M eindeutig festgelegt hat.
 
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Ja und Nein

... Ungeprüft übernimmt Spiegel Online die Behauptung von Enders, wonach beide Seiten verantwortlich für das A400M-Desaster seien: Airbus hatte sich mit dem Bau verkalkuliert und die Abnehmerstaaten stellten immer neue Anforderungen an den Flugzeugbauer. So hätten sie Airbus gezwungen, Technologien nicht auf dem Weltmarkt zu kaufen, sondern in Europa neu entwickeln zu lassen. Richtig ist hingegen, daß Airbus den Regierungen den "commercial approach" zum Vertrag mit dem Argument angedient hat, nur durch Festschreiben der vereinbarten Spezifikationen könnte der Zeitrahmen eingehalten und kostspielige Änderungswünsche vermieden werden. Die deutsche Seite hat denn auch keine Änderungswünsche geäußert; sie wäre schon froh, wenn wenigstens die vertraglich zugesicherten Leistungen mit Auslieferung der ersten Flugzeuge erreicht würden. Aber nicht einmal das ist gesichert.

Noch abenteuerlicher ist der zweite Teil der Behauptung, wonach die Nationen oder OCCAR gezwungen hätten, bestimmte Technologien nicht preiswert auf dem Weltmarkt zu kaufen, sondern in Europa neu entwickeln zu lassen..
Na ganz so klar war das damals nicht mit dem commercial approach; eindeutig (und durchaus nicht ungeprüft übernommen) waren fortlaufende direkte politische und industriepolitische Einflußnahmen auf die Auswahl von Unterauftragnehmern; die vielberühmte Triebwerksentscheidung zugunsten eines europäischen Triebwerks und gegen den damals bereits von der Industrie ausgewählten Hersteller Pratt&Whitney Canada ist hierfür das Leuchtturmbeispiel einer direkten politischen Einflußnahme im Rahmen des Vertragsabschlusses (und wie ich schon schrieb, eine für mich als Europäer absolut "richtige" strategische industriepolitische Entscheidung). Aber mitnichten eine "abenteuerliche Behauptung" (und das weiß Tallyhoh als damaliger "insider" ganz genau)!

Was die Spezifikationen angeht, hat sich nach meiner Kenntnis zwar nichts Gravierendes an den "übergeordneten" Missionsforderungen und "garantierten Leistungen" des Flugzeugs geändert, wohl aber an den im Zuge der Entwicklung fortentwickelten technischen Spezifikationen - hier diskutieren die Nationen jahrelang mit der Industrie über spezielle Themen, die schlußendlich stets in betreffende Vertragsänderungen (SCN) eingingen. Auch durch nationale Zulassungsforderungen (so z.B. durch britische Forderungen in Bezug auf bestimmte chrash-Sicherheiten) haben sich viele ursprünglich angedachte Lösungen später geändert, verteuert oder zu mehr Gewicht geführt... Übrigens völlig "normal" für ein solches hochkomplexes Entwicklungsprodukt!
 

Lime

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Hallo,

interessante Diskussion hier. Nun mal mein Standpunkt:

Ich, als Angestellter eines namhaften dt. Zulieferers für AIRBUS und als Europäer, wünsche mir natürlich, dass der A400M auch gebaut und eingesetzt wird - allerdings nicht um jeden Preis. Was nützt es, wenn am Ende der Steuerzahler für die Versäumnisse (gleich welchen Ursprungs) blechen muss und der Flieger nie profitabel werden wird (hypothetisch)?

Hier wurden ja oft die noch nach der Auftragsvergabe modifizierten Anforderungen / Requirements an den A400M angeführt, welche dann lt. Airbus auch zu den Verzögerungen beigetragen haben sollen.

Welche Anforderungen sind denn das genau, die dem Flieger im Nachhinein abgefordert wurden? Hat vielleicht jemand Beispiele mit den zugehörigen Urhebern?
 

imation

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Ehrlich gesagt verstehe ich dieses herumreiten auf der Triebwerksauswahl und irgendwelchen Änderungswünschen überhaupt nicht.
Wenn dies für Airbus ein Problem darstellt dann müssen die das halt vorher mit einkalkulieren. Oder halt darauf hinweisen das Extras auch extra kosten.
Wenn die dies nicht/nicht genug gemacht haben ist dies die Schuld von Airbus. Ich weiss nämlich nicht warum der Käufer für die Fehler des Verkäufers haften sollte. :?!
 
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Verzug

Die bisher tatsächlich erfolgte Verzögerung von knapp 2 Jahren auf den Meilenstein Erstflug gesehen kann man m.E. auf viele Ursachen zurückführen, in der Entwicklung eines solchen Projektes gibt es tausende von "Kleinigkeiten" und auch "größeren Themen", die kleine Umsteuerungen erfordern, entsprechende Zwischenlösungen oder auch größere Design-changes.
Dies ist sicher auch bei der Zulieferindustrie nicht anders.
Neben diesen technischen Themen führen Managemententscheidungen oder vor allem auch "Nicht-Entscheidungen" zu Verzügen, bei A400M auf beiden Seiten (AMSL und OCCAR). Es kommt dann am Ende immer darauf an, welcher Verzug insgesamt "bestimmender" Faktor ist. Hier nun einzelne Anforderungen herauszustellen, erscheint mir fast unmöglich, da diese stets in einem "Gesamtergebnis" münden. Am Ende müssen für die erfolgreiche Aufnahme des Testflugprogramms alle Komponenten zusammen wirken.

Für die heutigen zwei Jahre Entwicklungsverzug würde ich mit Betrachtung der "großen Klopper" ein Jahr auf Airbus verteilen (z.B. spät in der Auswahl einiger wichtiger Unterauftragnehmer sowie späteres notwendiges re-design beim Leitwerk); d.h. man hätte mit diesem Verzug realistisch noch Ende 2008 (statt Januar 2008 - ursprünglicher Erstflugtermin) fliegen können ... sowie ein gutes zusätzliches Jahr durch die komplexe Softwareentwicklung der Triebwerkregelung und -steuerung (FADEC), was dann schlußendlich zum Erstflug Ende 2009 führte.


p.s. "nicht um jeden Preis" ist völlig richtig, dies gilt aber für beide Seiten! Nicht nur das Geld des Steuerzahlers zählt, sondern auch das Geld der Luft- und Raumfahrtindustrie... Es geht m.E. bei dem Thema "Geld" schon längst nicht mehr um das Einzelprojekt A400M, sondern um die Zukunft und Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Luftfahrtindustrie.
 
Tallyhoh

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Gab es nach Auftragsvergaabe Änderungswünsche? Und wie wurden sie behandelt?

Hallo,

interessante Diskussion hier. Nun mal mein Standpunkt:

Hier wurden ja oft die noch nach der Auftragsvergabe modifizierten Anforderungen / Requirements an den A400M angeführt, welche dann lt. Airbus auch zu den Verzögerungen beigetragen haben sollen.

Welche Anforderungen sind denn das genau, die dem Flieger im Nachhinein abgefordert wurden? Hat vielleicht jemand Beispiele mit den zugehörigen Urhebern?
Hallo Lime, bin sehr gespannt, ob Dir einer der AA400M-Auguren Deine Frage beantwworten kann. Nach Vertragslage ist das alles sehr dubios.

1.Sowohl Airbus als auch die einzelnen Nationen haben das Recht, Änderungen (changes) zu beantragen, die sich beziehen
  • auf den Vertrag selbst, Ziff. 3.1 Contract Change Procedure
  • die technische Spezifizierung, Ziff. 3.2 , Specifiction Change Notice SCN oder
  • das Flugzeug-Design, Ziff. 3.3. Design changes

Insbesondere letztere sind zur Verbesserung des Designs nur zulässig,
  • wenn sie den Preis micht beeinflussen,
  • die Auslieferung des Flugzeuges nicht verzögern,
  • Funktion oder Leistungsfähigkeit des Flugzeugess nicht hegativ beeinflussen
  • die Sicherheit nicht beeinflussen
  • oder die on diesem Vertrag zugesicherte logistische Versorgbarkeit nicht beeinträchtigen

Meines Wissens sind jedenfalls von deutscher Seite nach Abschluß des Vertrages keine Sonderwünsche geäußert worden. Allgemeine Klagen von Airbus in Richtung"Sonderwünsche der Nationen" beziehen sich möglicherweise auf die Zeit vor Vertragsabschluß.


2. Die zweite Behauptung von Airbus bezieht sich auf den Komplex "work allocation", Vertrag Ziff. 23.8. Airbus behauptet:
die Abnehmerstaaten stellten immer neue Anforderungen an den Flugzeugbauer. So hätten sie Airbus gezwungen, Technologien nicht auf dem Weltmarkt zu kaufen, sondern in Europa neu entwickeln zu lassen.
Mit Ausnahme der Triebwerkauswahl werden die Vorwürfe der Ausübung von Zwang nicht näher erläutert.
Richtig ist, daß EADS/Airbus den Zuschlag erhielt, weil es versprochen hatte, Arbeitsplätze in WEuropa zu schaffen oder zu erhalten. Deswegen war auch - in abgeschwächter Form - das Prinzip "Workshare" gleich offtake Bestandteil der Geschäftsgrundlage. Die entsprechenden vertdraglichen Bedingungen legen fest:
2.3.8.1
The Seller shall use reasonable endeavours to place the value of programme work at any given time under this contract with industries of the Nations in proportion to eaach Nation's offtake..., provided that such industries are competitive in meeting requirement, price and delivery conditions.
2.3.8.2
The Seller shall be solely responsible for the conduct of competition and for the selection process leading to the allocation of work for this Contract amd Programme.
Mit Ausnahme des Triebwerkvertrages, der an P&W vergeben werden sollte, sind mkir keine direkten Eingriffe in die Vergabepraxis bekannt geworden.

Die Vertragslage schließt aulso nicht nur Zwang, sondern auch übermäßigen Einfluß aus. Ob sich neben dem Vertrag andere Abläufe/Strukturen entwickelt haben (möglicherweise an OCCAR vorbei), ist schwer zu sagen.
 

imation

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Es geht m.E. bei dem Thema "Geld" schon längst nicht mehr um das Einzelprojekt A400M, sondern um die Zukunft und Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Luftfahrtindustrie.
Wenn es danach geht müsste der A400M schon längst eingestellt worden sein. Er trägt mMn kaum zu Zukunft und Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Luftfahrtindustrie bei. Der Markt für mili. Transporter hat genug Angebote so das ein auf spezielle europ. Wünsche abgestimmtes Modell nicht wirklich der Renner werden dürfte. Für den zivil. Markt ist das Flugzeug auch nicht wirklich geeignet. Und wirklich neue Erkentnisse dürften auch nicht bei rausgekommen sein. Oder sind Turboprops die Zukunft der zivilen Luftfahrt?
Der Erkentnissgewinn im Flugzeugbau dürfte duch ein extra Forschungsprogramm auch höher sein.

Für mich ist der A400M eine gesamteuropäische Kompromissgurke. Wichtig wahr politisch vor allem das irgendwie in Europa High-Tech-Arbeitsplätze geschaffen werden. Ob dann hinten dabei ein wirklich brauchbares Produkt bei rauskommt stand wohl eher an 2. Stelle.

Was man nun bekommt ist sowas wie das "Rad 2.0". Nett, aber Version 1.0 hätte es genauso getan.

PS: Die Idee des Baues eines "strategisch-taktischen" Transporters ist für mich so Sinnvoll wie die Züchtung der "Eierlegendenwollmichsau".

PPS: Der A400M wird trotzdem kommen. Im Zweifel mit Hilfe von (verdeckten) Quersubventionen.
 
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Beim a400 dauert es wohl bis 2014-16 bis sie in den verbänden eintreffen. Bis dahin ist Afghanistan wohl erledigt.
Damit würde ich so mal nicht rechnen. Die Bundeswehr ist immer noch im Kosovo, in Bosnien und auch in anderen Langzeiteinsätzen gebunden und auch in Zukunft wird man nicht nur den heimischen Herd bewachen.
 
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Der "Beauftragte der IG Metall" Bernhard Stidl fordert heute ja mal wieder massiv in verschiedenen Medien die Fortsetzung des Programms. Man beachte "fordert" und "Beauftragter".
Dabei wird die Tranchenlösung, also weniger Flugzeuge für das gleiche Geld und ggf spätere Neubestellungen mit neuer Kohle beworben.

Bernhard Stiedl?
Schon blöd, dass Stiedl so ziemlich alles fordert, was gut für EADS ist und das Geld des Steuerzahlers kostet.
Stiedl hat jetzt innerhalb weniger Wochen gefordert:

Eurofighter, Tranche 3b 37 Stück, Kosten: 3 Mrd.€
EADS mit Drohnenfertigung beauftragen "Talarion", 6x3 Drohen + Bodenstation Kosten: 2,9 Mrd€
A400M; je nach Verhandlungsergebnis Mehrkosten für den dt. Steuerzahler 1,5-2 Mrd.€

Bernhard Stiedl ist nebenher :D Aufsichtsratsmitglied der EADS Deutschland GmbH. Das hat er offenbar vergessen in seinen Pressemitteilungen zu erwähnen. Beauftragter der IGM klingt da doch besser, gelle? Und als Aufsichtsratmitglied hat er offenbar auch nicht so richtig gerafft, was alles jahrelang mit dem Projekt schief lief?

Und die versammelte Journallie wollte offenbar auch mal wieder keinen Ärger und hat nicht an den Aufsichtsrat erinnert? Noch Fragen Kienzle?
:TOP:Ganz bewußt wird hier dieser Beitrag von Grinch nochmals zitiert, weil die Diskusionen in diesem Thread auch noch aktuell weitestgehend abdeckend.

Aus meiner Sicht pokert Enders beim A400M wie ein Hazardeur. Dies mag zwar noch legitim sein, ob realistisch, steht auf einem anderen Blatt.

Kommentar zu Herrn Stiedl (Beauftragter der IG Metall und Aufsichtsratsmitglied der EADS Deutschland GmbH samt „Arbeitsplatz-Gesummse“) sowie zu dessen Forderungen (in Summe (worst-case) = 7,9 Mrd € = (7.900.000 Tsd € = 7.900.000.000 €). Von den Realitäten des Haushaltswesens ist Herr Stiedl ganz weit entfernt! (offenbar systemimment bei den Gewerkschaften)

Man vergleiche bitte http://www.bundesfinanzministerium.de/bundeshaushalt2009/pdf/epl14.pdf , hier Kapitel 14 BMVg, hier Einzelplan 1416 (militärische Beschaffungen) des BMVg, hier Seiten 94 bis 107 bzw. nachfolgenden Auszug, mit Gesamtausgaben i.H.v. 5,219 Mrd € (Soll in 2009) und 4,6092 Mrd € (Soll 2008)::FFTeufel:

Und ex-coloranti der Relationen und Realitäten willens, noch folgende Vergleichszahlen:

Die Haushaltseinahmen des Bundes aus Solidaritätszuschlag betragen 12,6 Mrd € (2008), 13,2 Mrd € (2009) 13,8 Mrd € (2010 budgetiert); Quelle: Bund der Steuerzahler.
Der Gesamtumsatz der Deutschen Post DHL betrug im 1. Quartal 2009 11,5 Mrd €, der Umsatz im Briefgeschäft 3,49 Mrd € (Quelle: Deutschen Post DHL)
Das Gesamtaufkommen für den Bund an Abgeltungsteuer auf Zins- und Veräußerungserträge, eingehenden ausländischen Quellensteuern auf Zinserträge, sowie anteilige Zinsabschlagsteuer, wird für 2009 auf 11,758 Mrd. € geschätzt. (Quelle: http://www.bundesfinanzministerium.de/bundeshaushalt2009/pdf/epl60/s6001.pdf
Der Anteil des Bundes an veranlagter Einkommensteuer wird für 2009 auf 12,941 Mrd € geschätzt. (http://www.bundesfinanzministerium.de/bundeshaushalt2009/pdf/epl60/s6001.pdf=)

Aber vielleicht träumen die Herren Enders und Stiedl sowie nicht wenige Politiker in anderen Welten ???:!:
 
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A 400 M

.....aber war / ist es nicht so, daß ein Teil der Entwicklungskosten des A 400M aus dem Topf des BMFT ( Forschung und Technologie ) stammen ??

...und wäre es nicht möglich, jetzt zunächst / momentan auf so einige "Gimmicks" wie

- automatischer Geländefolge- / Kontourenflug
- integrierte EloKa - Ausrüstung
- Nightvision
- MIDS
- aktive Schallunterdrückung etc.

zu verzichten bzw. auf Kosten des Herstellers später nachzurüsten. ( sozusagen als Kompensation für nicht erbrachte Leistungen gem. ursprünglichem Lastenheft im Festpreisvertrag )

Zudem ist AB Military bei diesen Dingen sowieso noch in der "Lernphase" und sie funktionieren auch bei anderen renomierten Herstellern nicht auf Anhieb bzw. werden in der Entwicklung nie fertig, außerdem sind sie sehr kostenintensiv.

Was doch schnellstens benötigt wird, ist ein etwas größerer Transporter / Lastenesel mit etwas besserer Ausrüstung und Leistung ala C 160, und das sollte AM ja wohl jetzt schnellstens zustandebringen.

Klaus
 
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Realitäten & Fakten?

Es ist nicht einfach, Äpfel mit Birnen zu vergleichen, beides ist Obst, sieht aber völlig anders aus und schmeckt auch anders...

Mal völlig weg von Zahlenspielereien und ob eine Summe mehrerer Projekte nun fast 8 Mrd.€ ausmacht oder nicht; ich kann es jedenfalls nicht mit einem Einzelauszug aus dem EPL14 vergleichen, insbesondere weil:

a) ich bei der Summe (Beispiel hier 8 Mrd. €) nicht weiss, ob dies tatsächlich die rein deutschen Kostenanteile sind... (wir bewegen uns ja in multinationalen Projekten) - vor allem aber

b) fast alle Projekte werden über eine mehrjährige Laufzeit im Bundeshaushalt abgebildet ... deshalb werden auch die anteiligen Kosten in kleineren "Jahrescheiben" abgebildet; heute oft in kleinen Summen in den ersten Jahren, weil keine Luft mehr drin ist - nur so kann ich überhaupt noch Großprogramme abbilden.... wobei:

Entscheidendes Kriterium sind die zum Vertragsschluß vorhandenen Verpflichtungsermächtigungen - sprich die Mittel, die auch in den künftigen Jahren quasi schon für Ausgaben "reserviert" sind; übrigens mit ein Grund, warum der Start des A400M Programms in 2002 um ein Jahr geschoben werden musste - Herr Scharping hatte es damals versäumt, für genügende Verpflichtungsermächtigungen zu sorgen.
Allein dieses eine Jahr Verzug vor offiziellem Programmstart hatte erhebliche negative Konsequenzen für die Industrie, die sich heute bemerkbar machen, so beließ man es z.B. beim vereinbarten Stückpreis, obwohl zwischenzeitlich Deutschland 13 Flieger abbestellte (ansonsten hätte man den ganzen Vertrag im Preis multinational neu verhandeln müssen)... und und und...


@Klaus, NIX aus dem EPl 30 (BMWi), kommt alles aus dem Investivanteil des verteidigers
 
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@streik r, @ all

Hallo streik r.

mir ist völlig klar, auf was Du abstellst bzw. auf was man in-toto abstellen muss. Deswegen habe ich ja mit dem Einzelplan 14 (BMVg) auf die vielen „Einzelscheibchen und deren Refinanzierung“ hingewiesen. Sagen wir also der jeweils aktuelle Vtg-Haushalt zeigt einerseits die jeweiligen Zahlungsverpflichtungen, andererseits die hierfür zur Verfügung stehende Liquidität, ist also im weitestens Sinne Zahlungsermächtigung (… mal von den Feinheiten des Teil II der Geheimen Erläuterungsblätter abgesehen). Und bereits beim Einzelplan und seinen Einzelscheibchen ist wie dargestellt, die Luft verdammt eng bzw. zu eng!

Also für die die es nicht mehr so genau wissen:

Verpflichtungsermächtigungen sind Vorgriffe auf künftige Haushalte, durch die schon jetzt entschieden wird, dass auch künftig Zahlungen erfolgen. Sie sind das Haushaltsinstrument zur Finanzierung langfristiger Beschaffungsvorhaben und werden entsprechend der fortschreitenden Realisierung des jeweiligen Vorhabens in Anspruch genommen. Das Instrument der Verpflichtungsermächtigungen wurde durch die Haushaltsreform Ende der 60er Jahre eingeführt und soll gewährleisten, dass die Höhe der Verpflichtungen jeweils aus dem Haushaltsplan zu erkennen ist. (Quelle: http://www.bundestag.de/service/glossar/V/verpflichtungserm.html )

Verpflichtungsermächtigungen weichen vom Grundsatz der zeitlichen Spezialität des Haushaltsgrundsätzegesetz (§ 27 HGrG) ab und stellen einen Ausnahmetatbestand dar, der in der Bundesrepublik Deutschland mit der Haushaltsreformgesetzgebung 1969 in § 5 HGrG und § 6 BHO neu für die Kameralistik geregelt wurde. Sie stellen eine quantifizierte Vorbelastung spezieller Haushaltstitel kommender Jahre dar. Sie resultieren aus der Notwendigkeit, mehrjährige Ausgaben für einen Titel zu erfüllen. Durch den gesonderten Ausweis in den Ausgabeansätzen des Haushaltsplans wird die Kontrolle über den Umfang der Vorausbelastung künftiger Haushaltsjahre erleichtert. Verpflichtungsermächtigungen haben für das laufende Jahr möglicherweise geringe kassenmäßige Wirkungen, können aber den langfristigen Spielraum eines Haushalts einschränken. Damit wird natürlich auch der politische Spielraum des den Haushalt bewilligenden zukünftigen Parlaments beschränkt.

Demgegenüber bezeichnet die Zahlungsermächtigung (ZE), engl. payment appropriations (PA), franz. credits de paiement (CP), die tatsächlich zu leistenden Zahlungen. (Quelle: http://de.wikipedia.org/wiki/Verpflichtungsermächtigung)

Fazit: Verpflichtungsermächtigungen sind nun mal erforderlich, können aber auch zu einem „ganz heissen Eisen“ entarten, bzw. müssen sich bezüglich ihrer Kontrolle über die Belastungen zukünftiger Haushalte, nun mal an der Belastungsfähigkeit der aktuellen Haushalte messen lassen! Einverstanden?

Gruß Bernhard
 

Bowser

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Gebaut wird der Vogel sowieso, das ist so sicher wie das Amen in der Kirche.
Entweder es gibt einen Krisengipfel bevor man das Projekt einstellt oder kurz nach der Einstellung. Das Ergebniss ist das gleiche, jeder zahlt mehr und der Vogel wird ausgeliefert.
 
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Stimme dir zu, für einen Startabbruch ist das Projekt IMO zu weit fortgeschritten. Fragt sich nur, wie sich das Debakel auf das Vertrauensverhältnis Auftraggeber/-nehmer und damit eventuelle zukünftige Vertragsgestaltungen auswirkt.
 
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... Fazit: Verpflichtungsermächtigungen sind nun mal erforderlich, können aber auch zu einem „ganz heissen Eisen“ entarten, bzw. müssen sich bezüglich ihrer Kontrolle über die Belastungen zukünftiger Haushalte, nun mal an der Belastungsfähigkeit der aktuellen Haushalte messen lassen! Einverstanden?
Gruß Bernhard
... alles viel richtig; ein heisses Eisen werden sie nur insofern, daß man sich bei zu vielen "VE´s" den freien Handlungsspielraum der künftigen Jahre einengt. Deshalb ist auch für die jeweiligen Folgehaushalte streng geregelt, in bis zu welcher Höhe überhaupt VE´s in Anspruch genommen werden dürfen. Je ferner das Haushaltsjahr, desto geringer die VE-Ansätze. Kontrolliert im eigentlichen Sinne werden die nicht mehr, nachdem sie einmal in Gänze für ein Projekt bewilligt wurden; im Rahmen der Haushaltsdurchführung wird seitens BMF und dem jeweiligen Einzelressort nur darauf geachtet, daß die Gesamtgrenze der VE nicht überschritten wird. Eingegangene Verpflichtungen werden in jedem Fall (ausser Staatsbankrott) bedient.
 
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