Niemand kann heute nach dem Beschuss mit kleinen TW Schaden und ein Fehler die Folgen simulieren, die damals vor Einsatzort für Crew entstehen. Der militärische Transporter braucht im Notfall ein manuell gesteuertes "Power Management Computer".
Ich reise mal kurz ab, wie FADEC-Systeme aktuell (in aller Regel) ausgeführt sind, zumindest bei zivilen Flugzeugen. Vielleicht kann da ja ein A400 Profi auch was zu sagen:
Das Herzstück der TW-Regelung ist eine EEC oder ECU, das ist eine "kleine" schwarze Kiste und ist direkt am TW verbaut. Sobald das TW dreht, schaltet diese ECU auf Eigenversorgung um und versorgt alle Sensoren autark selbst mit der nötigen Speisespannung. Dazu gehören auch die Abnehmer für die Schubhebel im Cockpit. Das bedeutet, selbst wenn ein Flugzeug alle Hauptstromversorgungen verliert, laufen die TW weiter UND können auch noch gesteuert werden.
Dennoch kommunizieren die TW mit den Flugzeugsystemen. Was genau für Daten da übertragen werden, hängt vom Typ ab. Aber das sind zB. Luftdruck, Geschwindigkeit und Temperatur (Obwohl das TW in der Lage ist, diese auch selbst zu ermitteln), Daten zu Triebwerksystemen (Condition Monitoring) aber auch Befehle vom Auto Thrust System werden übertragen.
Aktuelle Systeme verfügen ja über einen (fast komplett) redundanten 2-Kanal-Regler mit entsprechender Reglerstruktur. Sofern systembedingt möglich, wird der Schub geregelt (also Schubhebelposition ist proportional zum Schub) über verschiedene Zwischenstufen hin zu einem "analogen" Verhalten (Schubhebelposition entspricht Drehzahl, wenig bis keine Schutzfunktionen mehr).
Es gibt Flugzeuge, da kann man das FADEC-System auch in diesen "niederen Mode" drücken (A340-600 oder B777), aber das hat meist zum Grund, dass man nicht mit einzelnen TW in verschiedenen Regelzuständen fliegen will, sprich entweder regeln alle voll automatisch oder eben alle "analog".
Was aber nie funktioniert, ist an der FADEC "vorbei" zu regeln.
Ich persönlich sehe momentan keinen Grund, warum eine "analoge" Regelung im Gefechtsfall sicherer sein sollte, als ein vollautomatisches System. Im Gegenteil, wie auch bei zivilen Flugzeugen entlasten diese Systeme, erkennen Fehler selbstständig und handeln so, den bestmöglichen Zustand zu erhalten. Oft prüfen diese auch turnusmäßig, ob die Systeme nicht in der Lage sind, wieder einen höherwertigen Mode einzunehmen.
Würde sogar soweit gehen, dass elektrische Regelungen durch interne Fehlererkennung Systemteilausfälle besser "wegstecken". Zudem stecken sie auch Bedienfehler deutlich besser weg.
Nicht zuletzt lassen sich durch FADEC-Systeme auch Funktionen implementieren, die es mit analogen Regler so gar nicht geben würde.
Zweifellos gibt es bei aktuellen zivilen FADEC-Triebwerken auch Schutzfunktionen die für den sicheren Betrieb hilfreich sein mögen, im Gefechtsfall aber stören.
Ein GE90 (B777) springt zb. nicht an, wenn die Öltemperatur unter -40°C liegt. Beim Triebwerksstart werden viele Komponenten getestet und erst wenn diese Teste durchlaufen, zünden diese TW. Z.B. werden Ventile angefahren und Soll mit Ist verglichen (Treibstoffbemessungsventil), bei zu großen Delta, bleibt der Ofen aus.
Sowas sind Funktionen, auf die kann man im rein militärischen Betrieb bestimmt verzichten, im Zweifel raucht der Motor halt unterwegs ab, aber man ist erstmal aus der Gefechtssituation raus.
Aber auch das hat nichts mit "analoger" Regelung zu tun, sondern sind Funktionen, die man eben implementieren muss, wenn man diese braucht.
Falls FADEC bei dem Ausfall von BUS-Interface weiter funktionieren kann, sollen die Flugzeugen wie AN-70 Nr.1 und 2 zwei Mall und A400M nicht verunglücken, weil Power Management Computer im Leerlauf eingestellt bzw abgeschaltet hat.
Dazu muss man eben verstehen, wie das BUS-System involviert ist. Die Signale von den Schubhebeln werden nach wie vor analog übertragen, die TW funktionieren auch ohne BUS-Verbindung zum Flugzeug weiter. Sie benötigen auch keine Stromversorgung vom Flugzeug.
Ohne BUS sind manche Funktionen eben nicht mehr gegeben, die Töpfe laufen aber!
Wie sich die TW verhalten, wenn nun einzelne Sensoren ausfallen oder die analogen Signale der Schubhebel fehlen, dass müsste man im Detail und TW-Hersteller spezifisch sehen. Dazu reicht der Platz hier nicht.
Moderne TW können mehr als schwarz und weiß
(Die Kommunikation zwischen der Flugsteuerung und der FADEC erfolgt in der zivilen Luftfahrt über das standardisierte serielle Protokoll ARINC 429. Dieses ARINC-429-Protokoll wird auch zur Kommunikation anderer Komponenten im Flugzeug benutzt, ist also nicht auf das Triebwerk beschränkt.)
Der ARINC 429-Bus ist einer von vielen. Es gibt auch noch den 629er und mittlerweile (und A400 wohl auch, nehm ich an) nutzt man dafür einen ARINC 664 BUS ( eine modifizierte Ethernet-Variante )
Aber bleibe ich fest, dass TW mit zwei Kanal-Regelung mit dem Umschalten im Modus manuell die besseren Chance für Crew mitbringen könnte.
Solche Aussagen erinnern mich ein wenig an die endlosen Diskussionen mit Verfechtern älterer Technologien. Was man nicht kennt, dass ist einem erstmal suspekt (verstehe ich).
Dennoch geht die Entwicklung weiter, Systeme werden autarker, kommen mit immer weniger Inputs durch den Menschen aus und handeln eigenständig.
