Airbus-News ab 2010

[_Michael]

Daher wird die NEO vermutlich auch kommen und damit das große hoffen.

Der A380 ist doch schon längst nichts anderes mehr als ein Pokern und Hoffen auf die richtigen Marktbedingungen, die kommen können, oder eben auch nicht. Wie gut das Produkt ist, hat eine untergeordnete Rolle. Wie beim Regenschirmstand im Freizeitpark.

 

[Rhönlerche]

Das Produkt darf kostenseitig nur nicht schlechter sein, als kleinere Zweistrahler. Ebenso neue Triebwerke ranschrauben und die A380 würde sich wieder verkaufen. Dafür muss man aber richtig Geld reinstecken, vor allem der Triebwerkshersteller.

 

[Simon Maier]

Hallo,

Ich frage mich, was als nächstes bei Airbus kommt.

das derzeit dienstälteste noch produzierte Flugzeug in der Airbus Flotte ist der A 320. Mit dem Neo ist das Muster für die nächste Zeit modernisiert worden (analog zur MAX von Boeing). Ich denke spätestens wenn Boeing für die 737 irgendwann mittelfristig einen Nachfolger bringt wird Airbus mit der A 320 Familie nachziehen müssen. Vielleicht hilft die moderne C-Series Technologie Airbus dann später?

 

[Schorsch]

Vielleicht hilft die moderne C-Series Technologie Airbus dann später?

Na ja, "moderne C-Series Technologie", BBD hat ja da selbst Neuland betreten. Sicherlich ist die Flügelproduktion in Belfast eine der technologisch interessantesten Dinge. Dieses Werk, die meisten wissen wohl nicht mal davon, baut die C-Series Flügel aus trockenem CFK. Die Fähigkeiten dort auch mit ordentlich Subventionen aufgebaut, und die "Rettung" der C-Series bekommt dadurch auch eine klar politische Dimension.
Technologietransfer kann Airbus ganz prima intern betreiben, wenn dieser ausbleibt, dann hat das betriebswirtschaftliche Gründe.

 

[LFeldTom]

Die Frage mit "was kommt demnächst" finde ich auch nicht uninteressant - vor allem aus der Personal-Perspektive.
In der A32X Familie ist ein A322 sicherlich ein interessanter Punkt.
A330NEO und A350 scheinen mir derzeit erstmal rund. Da sehe ich wenig Bedarf.
A380NEO ist eine gefährliche Geschichte zum aktuellen Zeitpunkt. Da wird Airbus sicherlich noch ein klein wenig mehr warten wollen, um die Perspektive besser ausloten zu können hinsichtlich Kunden jenseits von Emirates. Kriegt Emirates Schnupfen bekommt das A380-Programm Grippe.

Die Öffentlichkeit orientiert sich bei neuen Mustern ja gerne daran wer zeitlich vorne liegt. Das scheint mir nicht immer zielführend. Bei der 797 z.B. würde ich (ich muss zum Glück nicht entscheiden) erstmal in Ruhe abwarten was Boeing denn da genau anbieten möchte und dann analysieren welche Bereiche des aktuellen Geschäfts da beeinträchtigt. Am oberen und unteren Rand hat man mit A321(LR) und A330NEO zwei interessante Kandidaten, die mit attraktiven Preisen ins Rennen werfen kann. Wer etwas später kommt, der hat auch ein etwas größeres Portfolio an neuer Technik zur Verfügung. Im Bereich der Fertigung scheint mir da 3D-Print ein Kandidat der immer stärker ins Rollen kommt. Bei den Triebwerken bringt jedes Jahr auch ein wenig mehr. Also aus meiner unmaßgeblichen Meinung kein Grund zur Hektik.

Was ich spannend finde - wohin mit den ganzen Entwicklern. Airbus entwickelt nicht einfach damit die Leute beschäftigt sind - man braucht einen Business Case. Aber stark abbauen hat auch seine Tücken. Derart spezialisiertes Personal kann man im Bedarfsfall nicht eben wieder aus dem Hut zaubern.

Der Familienzuwachs durch die C-Series macht eigentlich erst dann Sinn, wenn man mittelfristig deutliche Gemeinsamkeiten zwischen den Serien schafft. Hier besteht eine gewisse Nachfrage an Man-Power - allerdings nicht nur auf AI Seite.

 

[Sens]

Das Produkt darf kostenseitig nur nicht schlechter sein, als kleinere Zweistrahler. Ebenso neue Triebwerke ranschrauben und die A380 würde sich wieder verkaufen. Dafür muss man aber richtig Geld reinstecken, vor allem der Triebwerkshersteller.

.. und warum sollte er das tun?

 

[Rhönlerche]

Um mehr Triebwerke zu verkaufen?

 

[Jumo 004]

Mit "futuristisch" meinte ich dieses hier. Espacenet - Bibliografische Daten Wäre ja durchaus möglich, dass man sich langfristig von der klassischen Form verabschiedet.

 

[Schorsch]

Die Öffentlichkeit orientiert sich bei neuen Mustern ja gerne daran wer zeitlich vorne liegt. Das scheint mir nicht immer zielführend. Bei der 797 z.B. würde ich (ich muss zum Glück nicht entscheiden) erstmal in Ruhe abwarten was Boeing denn da genau anbieten möchte und dann analysieren welche Bereiche des aktuellen Geschäfts da beeinträchtigt. Am oberen und unteren Rand hat man mit A321(LR) und A330NEO zwei interessante Kandidaten, die mit attraktiven Preisen ins Rennen werfen kann. Wer etwas später kommt, der hat auch ein etwas größeres Portfolio an neuer Technik zur Verfügung. Im Bereich der Fertigung scheint mir da 3D-Print ein Kandidat der immer stärker ins Rollen kommt. Bei den Triebwerken bringt jedes Jahr auch ein wenig mehr. Also aus meiner unmaßgeblichen Meinung kein Grund zur Hektik.

Sehe ich ähnlich. Es gibt auch nicht die "Killer-App", welche man nur an Flugzeug A, nicht aber an Flugzeug B nutzen kann.

Was ich spannend finde - wohin mit den ganzen Entwicklern. Airbus entwickelt nicht einfach damit die Leute beschäftigt sind - man braucht einen Business Case. Aber stark abbauen hat auch seine Tücken. Derart spezialisiertes Personal kann man im Bedarfsfall nicht eben wieder aus dem Hut zaubern.

Na ja, Airbus hält seinen Stamm schon. Kniffliger ist teilweise die Zulieferung: wenn dort die Fähigkeiten fehlen, kann ich die ganze tolle Technologie nirgendwo herkriegen bzw. gehe enorme Risiken ein (siehe Boeing). Hier kommt auch ein "Business Hazard": das, was einen Zulieferer attraktiv gemacht (niedrige Kosten), macht ihn auch anfällig für Entwicklungsrisiken (zu dünne Personaldecke).

Der Familienzuwachs durch die C-Series macht eigentlich erst dann Sinn, wenn man mittelfristig deutliche Gemeinsamkeiten zwischen den Serien schafft. Hier besteht eine gewisse Nachfrage an Man-Power - allerdings nicht nur auf AI Seite.

Wieso?
In der Produktion besteht auch zwischen A320 und A350 null Gemeinsamkeit.
In der Wartung haben A380 und A330 nichts gemeinsam.
Lediglich ein ähnliches Type Rating. Aber da kommt Boeing ja seit Jahrzehnten wunderbar mit klar, dass die kein gemeinsames haben.

 

[LFeldTom]

Wieso?
In der Produktion besteht auch zwischen A320 und A350 null Gemeinsamkeit.
In der Wartung haben A380 und A330 nichts gemeinsam.
Lediglich ein ähnliches Type Rating. Aber da kommt Boeing ja seit Jahrzehnten wunderbar mit klar, dass die kein gemeinsames haben.

Ich bin stillschweigend davon ausgegangen, dass gerade im Bereich Avionik und bei dem einen oder anderen System Synergieeffekte zwischen den Baureihen bestehen. Wenn das nicht so ist, dann macht das in der Tat wenig Sinn.

 

[Schorsch]

Ich bin stillschweigend davon ausgegangen, dass gerade im Bereich Avionik und bei dem einen oder anderen System Synergieeffekte zwischen den Baureihen bestehen. Wenn das nicht so ist, dann macht das in der Tat wenig Sinn.

Es bestehen Ähnlichkeiten oder gar Gemeinsamkeiten in der Auslegung, was bestimmte Synergien erzeugt. Allerdings sind zwei Teile selten bis nie gleich, und die Synergien bestehen darin, dass die Flugzeuge von den gleichen Leuten gemacht wurden. Jetzt sitzen die Design Offices in Kanada, die mit Gewalt auf Airbus umzustellen nutzt nichts. An manchen Stellen hat vielleicht auch Bombadier pfiffige Lösungen.

 

[_Michael]

Es bestehen Ähnlichkeiten oder gar Gemeinsamkeiten in der Auslegung, was bestimmte Synergien erzeugt.

Wäre sicherlich interessant, wenn du mal ein paar Worte darüber schreiben könntest, was konkret Synergien erzeugt (und was eben nicht).

 

[Sens]

Ein Hersteller hat typische Vorgehensweisen und Teile, die sich in fast allen Produkten wiederfinden lassen. Sei es Boeing oder Airbus.

 

[Schorsch]

Wäre sicherlich interessant, wenn du mal ein paar Worte darüber schreiben könntest, was konkret Synergien erzeugt (und was eben nicht).

Habe ich an Flugzeugmodell A System XY, dann wird an Flugzeugmodell B einige Jahre später oft ein ähnliches System verbaut. Ich habe einen ähnlichen Zulieferer (oftmals den gleichen), und die aus A gewonnenen Erfahrungen werden bei B umgesetzt. Andersherum können zukünftige Versionen von B manche Aspekte von A übernehmen. Auf Zuliefer-Seite gilt das gleiche.
Würde zwei unterschiedliche Teams A und B mit System XY ausstatten, dann würde das eine die Arbeit des anderen nicht verstehen. Das fängt bei einfachen Dingen an wie Namenskonventionen (Airbus hat seinen eigenen Dialekt). Trotz allerhand technischer Dokumentation brauche ich auch den Menschen zu den Informationen.

Der Betreiber hat davon idR wenig. Auch kann ich nichts direkt tauschen.
Aber OEM und Systemhersteller können eben mehrere Modelle mit einer überschaubaren Mannschaft betreuen.

 

[gk juergen]

Der Flugzeugbauer Airbus hat den größten Auftrag seiner Firmengeschichte an Land gezogen. Der US-Investor Indigo Partners kauft bei dem europäischen Konzern auf einen Schlag 430 Mittelstreckenjets aus der A320neo-Familie mit einem Listenpreis-Wert von umgerechnet 42,2 Milliarden Euro. Das teilten beide Seiten bei der Unterzeichnung des Vorvertrags auf der Luftfahrtmesse in Dubai mit.
Die Jets sollen bei Indigo Partners' Billigfluglinien Frontier Airlines (USA), JetSmart (Chile), Volaris (Mexiko) und Wizz Air (Ungarn) zum Einsatz kommen.
Bei den Maschinen handelt es sich um 273 Exemplare in der Standardversion A320neo und 157 Flieger in der längsten Version A321neo
Rekord-Bestellung: Airbus verkauft 430 Jets auf einen Schlag - SPIEGEL ONLINE - Wirtschaft

 

[Rhönlerche]

Der Auftrag ist bisher nur angekündigt, kleiner Unterschied also. Boeing macht das neuerdings auch so. MoU wird als Abschluss "verkauft". Da muss man das Kleingedruckte lesen.

 

[Schorsch]

Und selbst wenn die Bestellung mit Blut unterschrieben wäre, so lange die Finanzierung ungesichert ist, bleibt jede Bestellung eine potentielle Luftnummer. Der Investor hat durchaus Substanz, die in seiner Gruppe befindlichen Airlines (u.a. Frontier, Wizz, Volaris) haben zusammen um die 250-300 Flugzeuge.

 

[Rhönlerche]

Eine unterschriebene, rechtlich bindende Festbestellung mit Anzahlung und Liefertermin ist deutlich "fester" als eine Absichtserklärung. Es stimmt, man kann auch rückwirkend aus festen Bestellungen raus. Die Anzahlungen sind dann aber weg und man macht es lieber einvernehmlich durch Umwandlung in andere Muster des gleichen Herstellers oder andere Liefertermine. Notfalls jüngster Tag.

 

[Schorsch]

Eine unterschriebene, rechtlich bindende Festbestellung mit Anzahlung und Liefertermin ist deutlich "fester" als eine Absichtserklärung. Es stimmt, man kann auch rückwirkend aus festen Bestellungen raus. Die Anzahlungen sind dann aber weg und man macht es lieber einvernehmlich durch Umwandlung in andere Muster des gleichen Herstellers oder andere Liefertermine. Notfalls jüngster Tag.

So ja der Fall bei knapp der Hälfte der A380 Bestellungen.
Früher sagte man, dass zur Bestellungen 25% des Auftragswertes bezahlt werden.
Das wären ja 25 Milliarden USD, und damit unwahrscheinlich.
Ich gehe davon aus, dass bestenfalls noch 5% bezahlt werden.
Als Hersteller kann ich durch solche Mega-Bestellungen und wie auch immer geartete Anzahlungen natürlich meine Jahresbilanz etwas aufhübschen, hat Boeing so gemacht, und könnte Airbus angesichts 50-100 weniger ausgelieferter Single Aisles auch versucht sein zu tun.

 

[Rhönlerche]

Die scheibchenweise immer wieder fälligen Anzahlungen entsprechen im Prinzip dem Wert der Teile, die der Hersteller im Lauf der Produktion jeweils schon bei seinen Zulieferern abnehmen und bezahlen muss, um das individuelle Flugzeug bauen zu können.

Das jetzt waren eben noch keine Bestellungen, also dürften auch keine Anzahlungen nötig sein.