Airbus-News ab 2010

Diskutiere Airbus-News ab 2010 im Verkehrsflugzeuge Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Viel Fachjargon, um was zu belegen? Du ignorierst schlicht, dass die betroffenen Fluggesellschaften diese eingeräumte Frist gar nicht genutzt...

Sens

Alien
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Ich bin aber nicht deiner Meinung :unsure:
Das mag dich stören, die Aussage ist aber falsch: Die AD No.: 2019-0189 vom 31.07.2019 ist öffentlich (!) und super-easy mit 3-Klicks bei Google zu finden. Es gibt klare Verfahren wie, wann und von wem eine AD eingesteuert wird. Nur mit der AD alleine bist du auch nicht wirklich schlauer, da die entscheidenden Schritte wie Schulungen neuer Verfahren oder sonstiger Limitations im Hintergrund ablaufen. Das läuft dann aber natürlich intern. Mit der AD "herumzuwedeln" hat auch ein wenig was von "Herr Lehrer, ich weiß was: Im Keller brennt Licht!". Und natürlich kann man auf eine W&B-Problematik unterschiedlich reagieren: Ich kann die Variablen Pax, Payload und Fuel irgendwie hin- und herschieben - von Installationen mal abgesehen.
Ich habe da so meine Zweifel, ob du diese AD wirklich richtig einordnen kannst. Zwei Beispiele: Die AD wurde am 31.07.2019 veröffentlicht und wurde am 14.08.2019 wirksam. Zudem müssen die Maßnahmen erst innerhalb von 30 Tagen umgesetzt werden und nicht sofort. Dies bedeutet: Die EASA sieht hier selbst keinen sofortigen Handlungsbedarf, d.h. so heiß kann das Thema nicht sein. Sonst hätte die EASA z.B. mit der AD die Flotte grounden können oder eine sofortige Umsetzung fordern können. Das meine ich nicht böse, nur nähren deine Quellen und Argumentationen bei mir Zweifel, dass die wirklich die Abläufe, Verantwortlichkeiten und Verfahren im Hintergrund kennst. Ich behaupte mal, dass die meisten SBs und ADs ohne Bezug zu einem realen Vorfall ausgestellt werden. Klassisches Beispiel: Lieferant A bemerkt, dass er in einer Charge eine verunreinigte Legierung für eine Kurbelwelle verbaut hat. Die Folge: Ein SB oder auch AD, die den Halter zwingt, die Kurbelwelle nach X-Flugstunden zu überprüfen oder auszutauschen (ausgedachte Fälle, die leider nahe an der Realität sind...). Genau dafür gibt es das proaktive Meldewesen in der Luftfahrt und deshalb ist es völlig normal, dass ein SB oder AD auch nur aufgrund eines Verdachts ausgestellt wird.
Aktuelles Beispiel: Als leider diesen Sommer eine GippsAero GA8 Airvan mit Todesfolge verunfallte, wurde das Flugzeug auf Verdacht gegroundet und nachdem die Zweifel ausgeräumt waren, wurde die AD wieder aufgehoben.
Wie im privaten Leben kommt es zunächst drauf an, dass man einen Schaden nachweisen kann. Und das ist wie im privaten Leben sehr schwierig. Es hängt hier von den vertraglichen Zusagen ab, die Airbus gegenüber den Kunden gemacht hat. Diese Frage lässt sich pauschal nicht beantworten.

PS: Hier ein Beispiel einer "historischen" AD von Lycoming zum Thema Kosten und deren Abwicklung - so läuft es aber in den meisten Fällen nicht. Manchmal besteht ein AD auch nur aus einer zusätzlichen Seite im POH oder einem "einfachen" Placard.
Viel Fachjargon, um was zu belegen? Du ignorierst schlicht, dass die betroffenen Fluggesellschaften diese eingeräumte Frist gar nicht genutzt haben und recht unterschiedlich darauf reagiert haben. Da wollte sich niemand die kleinste Nachlässigkeit vorwerfen lassen, selbst für den wenig wahrscheinlichen Fall, dass es zu dem simulierten Ereignis käme.
Wenn es Dir um die Abläufe im Meldewesen geht, dann lese ich das auch ohne Anmerkungen mit Interesse und denke mir zu einigen Prozedere auch meinen Teil. Das es im Sinne der Kundenpflege einen Ausgleich von Airbus geben wird, das sollte im Sinne der Produkthaftung und seine zugesicherten Eigenschaften erwartbar sein.
 
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Intrepid

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Alien
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... dass die betroffenen Fluggesellschaften diese eingeräumte Frist gar nicht genutzt haben und recht unterschiedlich darauf reagiert haben.
Welche Fluggesellschaft hat die Frist nicht genutzt?
 
Del Sönkos

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Viel Fachjargon, um was zu belegen?
Das war nicht wirklich Fachjargon, in dem Bereich sind andere Leute Profis. Ich gebe nur selbstgemachte Erfahrungen wider und freue mich über konstruktive Kritik. Ich wollte möglichst objektiv aufzeigen, dass deine "Hergehensweise" an die AD aus meiner Sicht opimierungsbedürftig ist. Dies ist meine Meinung und wie gesagt: Ich freue mich über fachliche Kritik.
Du ignorierst schlicht, dass die betroffenen Fluggesellschaften diese eingeräumte Frist gar nicht genutzt haben und recht unterschiedlich darauf reagiert haben. Da wollte sich niemand die kleinste Nachlässigkeit vorwerfen lassen, selbst für den wenig wahrscheinlichen Fall, dass es zu dem simulierten Ereignis käme.
Ich bitte um Entschuldigung: Dann habe ich mich in dir getäuscht - ich wusste nicht, dass du die AD und die internen Abläufe bzw. Actions aller betroffenen A320NEO Betreiber kennst. Dann steht bei den besagten Airlines aber jetzt das AOC auf der Kippe.
Spaß beiseite: Wie die einzelnen Airlines konkret auf die AD reagieren, müssen sie im Zweifel mit ihrer nationalen Aufsichtbehörde klären. Das kann als Minimallösung bedeuten, dass nur das W&B-Sheet geändert wird und dies "geschult" wird. Ist natürlich, wie oben geschrieben, tendenziell ehr fehleranfällig. Deshalb ist es eigentlich unmöglich, nur anhand eines ADs abzuleiten, ob Airline X oder Y sich korrekt verhalten hat. Ich zumindest maße mir da keine Ferndiagnose an. Wie du deine These belegst, würde ich gerne wissen.

Nachtrag:
Wenn in der AD steht, male dein Flugzeug in Pink an, muss das gemacht werden, da eine AD im Gegensatz zu einem SB i.d.R. verbindlich ist. Will sagen: Bei einer AD ist es völlig egal, wie unwahrscheinlich oder theoretisch der zugrundeliegende Fall ist. Es gibt de Facto kein Wahlrecht, bes. beim gewerblichen Flugbetrieb (siehe der Holm-AD von Cessna SEP&MEP - hier ist die Holminspektion für private Halter nicht verbindlich).
Wenn es Dir um die Abläufe im Meldewesen geht, dann lese ich das auch ohne Anmerkungen mit Interesse und denke mir zu einigen Prozedere auch meinen Teil. Das es im Sinne der Kundenpflege einen Ausgleich von Airbus geben wird, das sollte im Sinne der Produkthaftung und seine zugesicherten Eigenschaften erwartbar sein.
Jetzt habe ich endgültig das Gefühl, dass du mir das Wort im Munde umdrehst:
Zuerst hast du dich an der mangelhafte Informationspolitik gestört. Darauf schrieb ich, dass die AD frei zugänglich ist und das es bei W&B-Problematiken unterschiedliche Herangehensweisen bei den Airlines gibt (die man von "außen" auch oft gar nicht sehen kann, das nur am Rande erwähnt).
Dann: An das "Meldewesen" in der Lieferantenkette kommst zu zum Einen so ohne Weiteres so einfach gar nicht ran, da QMHs von Lieferanten ehr selten bei Wikipedia oder sonst wo zu finden sind und das zu lesen ohne damit zu arbeiten ist eh vergebene Mühe bzw. von masochistische Natur - wer liest schon freiwillig Verfahren :cursing:
Weiterhin war das Meldewesen nur als Aufhänger gedacht um zu bekräftigen, wieso in der Luftfahrt SBs oder ADs ohne einen - ich zitiere dich: realen Vorfall gegeben hat und nur eine eher theoretische Option ist. - gibt. Das "Meldewesen" ist nur das Gerüst, wieso Chargenrückverfolgbarkeit und der ganze Kram überhaupt funktionieren.

Das Fass Produkthaftung mache ich heute nicht mehr auf...
 
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Del Sönkos

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Und natürlich kann man auf eine W&B-Problematik unterschiedlich reagieren: Ich kann die Variablen Pax, Payload und Fuel irgendwie hin- und herschieben - von Installationen mal abgesehen.
Die NEOs der LH scheinen recht hecklastig zu sein und es gibt wie gesagt unterschiedliche Möglichkeiten, auf W&B zu reagieren.

Wlan-Antenne zu schwer für Lufthansas Airbus A320 Neo:
"Die Airline sperrt nicht nur Sitze, damit der Airbus A320 Neo hinten nicht zu schwer wird. Auch auf die Satellitenantenne muss Lufthansa wegen des Schwerpunkt-Problems verzichten." - Quelle: aerotelegraph.com vom 18.09.19
 

Sens

Alien
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Liest man bei aerotelegraph.com den Link zur Swiss dazu, dann gibt es auch "Gleichgewichtsprobleme" am Boden. Da hilft kein Software-Update. Dieses löst nur die Probleme für den Flug, wenn es um die Schutzmechanismen beim Erreichen von Anstellwinkeln geht. Die physikalische Erweiterung des zulässigen Schwerpunkt-Bereiches zieht dann einen "Rattenschwanz" an Änderungen und Zertifizierungen nach sich, da die bisherigen Daten in der jeweiligen Software hinterlegt sind.
#554 Da ging es mir nicht um eine unzulässige Gleichsetzung sondern ich misstraute der Erklärung, es ginge nur um ein einfaches Software-Update, dass gut ein Jahr braucht.
 
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WaS

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Liest man bei aerotelegraph.com den Link zur Swiss dazu, dann gibt es auch "Gleichgewichtsprobleme" am Boden.
Die betreffen aber nicht die NEO, sondern die "klassische" A320. Und auch da nur eine Variante mit nachträglich umgebauter Kabine mt zusätzlichen Sitzen.
 
doerrminator

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Wann sollen die denn alle gebaut werden?? Mit dem Auftrag von Spirit ist ja bereits 2/3 einer Jahresproduktion in diesem Jahr verkauft worden.
Da bleibt manchen Fluggesellschaften tatsächlich keine andere Wahl als die 737Max zu kaufen (wenn sie denn irgendwann tatsächlich wieder fliegt)
Ein Nachfolger der A320 wird dann ja wohl frühestens nach 2026 angegangen werden
 

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Airbus möchte zwar bei 65 monatlich bleiben aber das werden sie nicht halten können. Es bleibt Airbus nichts anderes übrig als bis Ende 2021 auf 72 zu gehen und bis Ende 2023 auf 80.

Anders geht es nicht da der Markt es schlicht Abfordern wird.
 
doerrminator

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Das größte Problem wird das wohl für die Zulieferer bedeuten
 
AMeyer76

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Airbus entwickelt so schnell wie möglich den A220-500. Dann sollte der Bedarf gut gedeckt werden.
 
Schorsch

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Airbus hat seine 2019er Ergebnisse präsentiert.
Etwas fader Beigeschmack: trotz Rekordauslieferungen ist ein rechnerischer Verlust aufgetreten, da zahlreiche Wertkorrekturen gemacht wurden. Der "Free Cash Flow" (was bummlig übersetzt heißt, wie viel Geld am Ende des Jahres mehr im Säckchen ist), ist allerdings stark positiv. Ich könnte mir vorstellen, dass man das desaströse Ergebnis von Boeing genutzt hat, um da ein paar Leichen aus dem Keller zu entsorgen.

Das wage ich nicht zu übersetzen:
Revenue for 2019 was €70.5bn (€63.7bn 2018), operating profit was €6.9bn (€5.8bn) and net profit was -€1.4bn (€5.8bn) after group write-downs of €5.6bn and financial instruments reevaluations of €2.7bn. Free cash flow for 2019 was €3.5bn (€3.5bn) and the cash position end 2019 was €12.5bn (€13.3bn).

Kurzum:
Airbus ist kerngesund, die "cash position" ist quasi das mittelfristig verfügbare Kapital. Es gibt Verbindlichkeiten, die sind aber geringer als das Guthaben.
Verglichen mit Boeing steht AIRBUS also gut da.

Insgesamt sind mir die Buchhaltungspraktiken diesseits des Atlantik eher geheuer als das Nebelkerzengewerfe von drüben.

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Rhönlerche

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Ist schon bitter, dass man nach einem so fetten Jahr Verlust macht. Aber man räumt die alten Leichen im Keller auf und das ist richtig.
 
doerrminator

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Alleine schon die Strafzahlungen waren deftig und verhageln das Konzernergebnis. Wurde dafür eigentlich jemand strafrechtlich belangt?
Mir ist da eigentlich kein Bericht darüber aufgefallen.
 
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