Airbus-News ab 2010

Diskutiere Airbus-News ab 2010 im Verkehrsflugzeuge Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Ich sehe die 777X nicht vor 2027. Zumal da Fragezeichen stehen, ob das Programm nicht komplett scheitert. Entweder, weil sie es nicht zertifiziert...

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Ich sehe die 777X nicht vor 2027. Zumal da Fragezeichen stehen, ob das Programm nicht komplett scheitert. Entweder, weil sie es nicht zertifiziert bekommen oder weil Boeing das Geld ausgeht.

Was ich aber meine ist, dass der Marktanteil an der Anzahl der Flieger gemessen wird. Was ist mit der Anzahl der Sitzplätze?

Schmalrumpfflugzeug (Jets)
Marktanteil von 80 bis 100 Plätzen:

Airbus: 0 Orders = 0 % MA
Boeing: 0 Orders = 0 % MA
Embraer: 798 Orders = ~53 % MA
SSJ: 385 Orders = ~25 % MA
Comac: 330 Orders = ~22 % MA
Bestellungen gesamt = 1513

Marktanteil von 100 bis 200 Plätzen:
Airbus: 4836 Orders = ~42 % MA
Boeing: 4453 Orders = ~39 % MA
Embraer: 915 Orders = ~8 % MA
Comac: 961 Orders = ~8 % MA
Irkut: 292 Orders = ~2 % MA
Bestellungen gesamt = 11404

Marktanteil von 200 bis 250 Plätzen:
Airbus: 4596 Orders = ~83 % MA
Boeing: 920 Orders = ~17 % MA
Tupolev: 26 Orders = ~0,5 % MA
Bestellungen gesamt = 5542

Was deutlich macht, das Airbus mit dem A321neo bei Flugzeugen mit 200+ Sitzplätzen im Schmalrumpfbereich ein praktisches Monopol inne hat.
Das wird noch deutlicher, wenn wir LR und XLR dabei betrachten, welches mit 206 Pax ihre 7400 bzw. 8700 km weit fliegt. Schmalrumpf und Langstrecke liegt daher hier bei 100 % MA.
 
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AMeyer76

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Interessant wäre jetzt noch Flugzeuge mit 250 bis 400 Sitzen. Und da hat Boeing die Nase vorn. Aber Du hast schon recht. Der A321 ist ein absoluter Erfolg für Airbus.
 

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Marktanteil von 250 bis 500 Plätzen: (ohne F Versionen)
Airbus: 1213 Orders = ~38 % MA
Boeing: 1961 Orders = ~62 % MA
Bestellungen gesamt = 3174

Betrachtet wurden 787 und 777X (keine 777, bei der X die in Schwebe hängenden Orders mit einberechnet), dazu 330neo + A350XWB ohne Fracht, daher auch keine 767.

PS: Eine A322 (hoch gelegt, nochmals gestreckt auf ~274/280 Pax mit neuen Flügel) oder eine A325 (in 2-3-2) welche ~300Pax optimiert bis 10.000km bringt dürfte mächtig knabern an der 787. Boeing müsste eine 787Max auflegen oder doch eine 797 und könnte so kaum einen A320/321Neo Konkurrenten auflegen. Zumal die A350XWB nicht von selbst kannibalisiert werden dürfte.
 
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A322 wird definitiv nicht kommen, die A320 Familie ist ausgereizt. Da wird es günstiger eine komplett neue Reihe zu entwickeln.
 
Simon Maier

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Hallo,

Mit dem bisherigen Flügel wird es keine A 322 geben, der ist grössenmässig mit dem 321 neo und dessen Varianten am Limit.

Allerdings ist Airbus dabei für die 321 einen neuen, grösseren CFK Flügel zu entwickeln, mit Klappspitzen um auf dem Flughafen unter 34 m zu bleiben, also ein Flugzeug das ein wenig in Richtung 757 geht. Mit diesem Flügel wäre auch eine weiter gestreckte Maschine als die 321 möglich, neben einer gleich langen 321 Variante mit mehr MTOW als bisher.

Zumindest theoretisch könnte man so mittelfristig die bisherige 320er Familie grössenmässig nach oben schieben, und die kleineren Varianten (319, 320, aber auch die bereits eingestellte 318) mit den A 220 ersetzen, welche auch noch Streckungspotential haben um einen 320 ersetzen zu können. Die 220 haben auch nur einen Aluminiumrumpf (Aluminium-Lithium) und CFK Flügel, sind also keine voll CFK Flugzeuge wie die 787.

Man würde mit dem Ausbau der 220 Reihe zwar die kommunalität bzgl. Type Rating mit der 320er Reihe verlieren, dafür hat man ein Flugzeug das Airbus selbst sehr wenig kostet im Vergleich zu einer eigenen Neuentwicklung.

Ob es so kommen wird oder nicht - man wird sehen
 
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Ich glaube nicht, das Airbus einen Klappflügel heraus bringt. Schon garnicht für ein Schmallrumpfflugzeug. Konzepte gibt es eine Menge.
 

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Bei der Betrachtung der Zahlen und MA oben ist doch klar, wie der Ansatz sein sollte.

Die A225 ersetzt, nicht ganz, den A320neo. Damit hast du von 130-~180 Pax Kommunalität. Hatten die Kanadier nicht auch einen A227 sich technisch gesichert incl. Vorausblick?

Bei den Zahlen 200 bis 250 Pax hat Airbus 83 % MA. Selbst wenn die MAX10 mal zertifiziert sein wird, viel ändern wird sich daran nicht. Eher macht Airbus weitere Slots frei um noch mehr A321Neo/LR/XLR zu produzieren. Hier ist kein Handlungsbedarf.

Mit dem A350XWB hat Airbus nach oben hin genug Angebot. Der MA ist dort ok, mit den anhaltenden 787 und 777X Problemen dürfte dieser eher leicht steigen als abnehmen. Mit der F Version der A350 sollte es auch genug Zwischenorders geben.

Daher bleibt die Lücke für eine A322/325 wo Airbus ansetzen könnte und sollte. Das greift sofort die 787 an, setzt Boeing massiv unter Druck. Wie die Zahlen gestern von BCA zeigen, machen die mit jedem Flugzeug was da Boeing verläßt Verlust. Richtig viel Verlust. Also nicht nur Verlust durch Zinsen als Gesamtkonzern sondern direkt bei den Neu hergestellten Flugzeugen. Die haben da einfach zu viel Rabatt drin und die Nacharbeitung kostet richtig viel Geld.

Ein 250-300 Pax Flieger, Schmalrumpf oder 2-3-2, bis 10.000km mit eventuell einem Ultrafan dürfte weder die Verkaufszahlen des A321neo kannibalisieren noch des A350. Sicher, der A330neo dürfte obsolet werden. Aber vor 2031 wäre dieses Flugzeug nich am Markt und Orders weil Boeing die 787 nicht herstellen kann, sauber und pünktlich, wird der A330neo dennoch noch bekommen. Es dürfte auch die knappen und eigentlich nicht vorhandenen Mittel bei Boeing sofort binden. Es könnte weder einen A22x Konkurrenten bringen noch einen MAX Nachfolger. Es müßte eine 787MAX oder 797 bringen sonst droht hier ein ganz harter Cut für Boeing.

Auch würde es wieder Boeing so unter Druck setzen, schnell schnell aber besser wieder sein zu wollen. Was sie zu weiteren Fehlern treiben wird.
Aus Sicht Europas, wo die USA uns gerade vor die Wand fahren wollen, in jedem wirtschaftlichen und sozialen Bereich, sollte Airbus hier mal so ein Move machen. Auch wir können das Spiel spielen, zumindest hier.
 
Simon Maier

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Hallo,

Der Trend geht zu immer höherem Streckungsverhältnis - will man genug Flügelfläche haben reichen die 36 m die Icao KLasse C bietet irgendwann nicht mehr aus. Boeing arbeitet mit NASA zusammen sogar ein einem Truss-braced wing Konzept, also einem sehr schlanken dünnen Flügel über der Kabine mit hoher Streckung der mit Hilfe einer Strebe von unten her stabilisiert wird. Hier soll ebenfalls ein Teil des Flügels eingeklappt werden können um die Spannweite am Flughafen in Grenzen zu halten.

In diesem Artikel (allerdings von Mai 2021) wird zumindest über den neuen Airbus Flügel berichtet

 
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Wenn Airbus mit neuer Tragfläche den A321 weiter strecken will, müsste es jetzt schon angekündigt sein. Denn die Entwicklung dauert mind. 5 Jahre. Airbus ist aber mit XLR, 225 und A350F ausgelastet. Ab 2030 wird eine komplett neue Familie oberhalb der A220 entstehen. In allen Pressemitteilungen hat Airbus eindeutig weitere Streckungen der A320 Familie dementiert. Das ist nur Euer Wunschdenken.
 
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Ab 2030 wird eine komplett neue Familie oberhalb der A220 entstehen. In allen Pressemitteilungen hat Airbus eindeutig weitere Streckungen der A320 Familie dementiert. Das ist nur Euer Wunschdenken.
Das ist auch nur konsequent. Was dabei herauskommt, wenn ein altes Design mit Gewalt an Bedürfnisse angepasst wird für die es nie ausgelegt war, sieht man momentan bei Boeing.
 
Simon Maier

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Hallo,

Im Fall der 737 ist der Fall mehr oder weniger auf das unzureichende Fahrwerk zurückzuführen, und das fehlende FBW System.

Hat man jedoch einen neuen Flügel, ein FBW, ein ausreichendes, angepasstes Fahrwerk und neue Triebwerke, wo ist dann noch der Unterschied zwischen einem komplett neuen Flugzeug und einem das einen bestehenden Rumpf weiterverwendet mit ansonsten neuen Komponenten? Der Aluminiumrumpf ist mit Ausnahme von 787 und A 350 immer noch Standard (auch beim A 220), der A 330 hat letztlich auch den Rumpf der A 300 geerbt und war trotzdem erfolgreich mit ansonsten neuer Technik und neuen Flügeln und Triebwerken.

Der Fall der 737 Max ist hier anders, diese hat weder neue Flügel, noch genug Bodenfreiheit um Triebwerke ordentlich montieren zu können.

Was Airbus am Ende macht weiss ich nicht - das hängt sicher auch davon ab was Boeing macht, und die ursprünglichen Pläne für 737/A 320 Nachfolger stammen aus der Zeit vor Corona und bevor es Boeing finanziell eher schlecht ging und bevor Airbus die C Series übernommen hat.
Airbus hat hier - egal wie man sich entscheidet - auf jeden Fall mehr Trümpfe in der Hand als Boeing
 
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KLM ersetzt bei ihrer Frachttochter Martinair, die alten Boeing 747 Frachter durch A350F. Es wurden 4 Maschinen bestellt.
 

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KLM ersetzt bei ihrer Frachttochter Martinair, die alten Boeing 747 Frachter durch A350F. Es wurden 4 Maschinen bestellt.
Gleichzeitig mit der Order für vier weitere A350 F gab Air France-KLM auch bekannt, drei weitere Airbus A350-900 zu bestellen. Damit wird die Tochter Air France am Ende 41 A350 in der Passagierversion betreiben.
So viel Zeit muß sein. ;)
 
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