Airbus plant Warnung vor Ausfällen der Steuerung in der A320-Serie

[arneh]

" Ich würde das "did not seem to respond as expected" als reagierte nicht merklich oder gar nicht interpretieren. Vielleicht haben sogar einzelne Elemente der Steuerung noch Inputs entgegengenommen.

Naja, dazu muss man zunächst mal sagen, dass den Piloten im ersten Moment evtl. nicht klar war, dass die 10° Bank durch Seitenruder und nicht durch Querruder verursacht waren.
Es könnte z.B. auch sein, dass sie versucht haben mit Querruder zu kompensieren und der Primäre Flugsteuerungsrechner beschlossen hat dass ein massiver Krebsgang bei Reisefluggeschwindigkeit keine so tolle Idee ist und daher die Steuersignale ignoriert hat.
Um da genaue Rückschlüsse auf das tatsächliche Fehlverhalten der Steuerung zu ziehen, müsste man einfach noch etwas mehr wissen.
Ich halte es für wenig wharscheinlich, dass der Rechner komplett 'offline' war, sondern vermute eher, dass da Schutzmechanismen zugeschlagen haben, die eben genau einen echten (aerodynamischen) Kontrollverlust verhindern sollten.

 

[Schorsch]

Wenn man die Passage jetzt so liest, suggeriert das zwar, dass die Kontrolle nicht komplett weg war, aber wieso hing der Vogel dann über Minuten in einer 10° left-wing-low Position? Einen künstlichen Horizont hatte man dank Stand-By-Fluginstrumenten ja noch (man wusste also von der Schräglage).

Also, das Ruder ist auf Anschlag (also auf maximal möglichen Trim, sollten etwa 5° sein) getrimmt, deswegen stellt sich der Bank Angle ein. Ein Gegensteuern erfolgt mit Aileron, was zu sehr ulkigen Pirouetten führt. Der allmächtige Computer ist nicht dafür ausgelegt seine eigenen Fehler auszubügeln und ist komplett überfordert. Im Falle des Ruders überlagern sich alle Befehle, also Yaw Damper, Trim und Pilot werden addiert.
Die "richtige" Maßnahme wäre gewesen mit Pedal den Trim zu korrigieren. Da F/CTL ECAM wohl nicht zur Verfügung stand, wussten Piloten nichts von der Situation ihrer Steuerflächen (Advantage: B737).

Kontrolle bestand ja durchaus. In der Vertikalen war anscheinend alles OK. Freund Computer hat brav die Flughöhe gehalten.

Ich würde das "did not seem to respond as expected" als reagierte nicht merklich oder gar nicht interpretieren. Vielleicht haben sogar einzelne Elemente der Steuerung noch Inputs entgegengenommen.

Hier sage ich Contra. Es bestand Kontrolle, das Flugzeug konnte auf Höhe gehalten werden. Hätte die Situation angehalten, dann hätten die Piloten auch irgendwann raus gefunden woran es hakt. Sie haben aber (wie gute Piloten es tun) schnell erkannt, dass 10° Schräglage nicht weiter schmerzen und man die Ursache bekämpfen sollte.
Selbst ein Totalausfall aller Rechner hätte Ruder und vertikale Trimmung übrig gelassen. Damit ist eine rudimentäre Kontrolle möglich, man kann damit sogar landen (wird geübt).

Mit der Airbus-Meldung können in Zukunft Piloten zielgerichtet dieses Problem bekämpfen. Das Abstellen der Kernursache sollte dann auch irgendwann geschehen, wobei ich mir einen einfachen "Fix" schwer vorstellen kann. Bestenfalls eine Funktion im FAC, der nach dem Neustart den Ruder-Trim auf null setzt.

 

[pocket rocket]

Bei meiner 737 wundere ich mich seit langem, dass Boeing auf die Installation der guten alten Libelle in der Nähe der Primärinstrumente verzichtet, mit der ein Schiebezustand (Side Slip) sofort erkennbar ist.
Bei jedem Kleinflugzeug ist das Ding (gebogenes, flüssigkeitsgefülltes Glasröhrchen mit einer Kugel drinnen) Standard, bei Turboprops ebenfalls - nach jeder Änderung am Gashebel geht die Hand automatisch zur Seitenrudertrimmung und sorgt dafür, dass die Kugel wieder in die Mitte kommt.
Ich weiss nicht, wie es auf den Bussen aussieht - aber im beschriebenen Fall hatten die Piloten dieses Instrument, das man sprichwörtlich in jedem Baumarkt bekommen kann, wohl auch nicht zur Verfügung. Sonst hätten sie wohl sofort erkannt, dass ihr Flieger seitwärts unterwegs ist und dagegen getrimmt!
Normalerweise spürt man einen vertrimmten Flieger sofort im Sitzfleisch - in einer stressigen Situation wie dieser, wo es in den Relais hinter den Piloten rattert und die Bidschirme Mäuse machen, kann dieses Gefühl schon einmal verloren gehen! Dann noch über dem Sudan... mehr brauchst net...

 

[Taliesin]

Redundanz heisst ja dass Systeme ausfallen können und dass das Flugzeug trotzdem steuerbar bleibt. Was hier offensichtlich nicht der Fall war. Wie im Fall der Sturzflüge (ähnlich 447) waren die Maschinen von den Piloten nicht steuerbar

Ich weiss nicht was du für einen kruden Kampf gegen Airbus führst, aber AF447 hat nun wirklich gar nichts damit zu tun. Die Größe der Trümmer von AF447 zeigen, dass der Aufschlag relativ langsam erfolgt ist. Ein unkontrollierter Sturzflug ist extrem unwahrscheinlich

 

[Intrepid]

Bei meiner 737 wundere ich mich seit langem, dass Boeing auf die Installation der guten alten Libelle in der Nähe der Primärinstrumente verzichtet, mit der ein Schiebezustand (Side Slip) sofort erkennbar ist.

Ich hatte schon Verkehrsluftfahrzeugführer im Lehrerfortbildungslehrgang, die haben felsenfest behauptet, in ihrem Glascockpit gäbe es überhaupt kein adäquates Instrument mehr (was sich als Falschaussage herausstellte).

Vielleicht ändert sich die Einstellung zur Libelle ja wieder und es werden überall welche nachträglich eingeklebt?

 

[Schorsch]

Ich hatte schon Verkehrsluftfahrzeugführer im Lehrerfortbildungslehrgang, die haben felsenfest behauptet, in ihrem Glascockpit gäbe es überhaupt kein adäquates Instrument mehr (was sich als Falschaussage herausstellte).

Vielleicht ändert sich die Einstellung zur Libelle ja wieder und es werden überall welche nachträglich eingeklebt?

Airbus PFD hat eine Sideslip-Anzeige. Was eine Libelle messen kann, das kann eine 100k EUR IRU natürlich auch. Allerdings bei flackerndem PFD wohl schwer zu interpretieren. Außerdem haben die Piloten ihren Instrumenten wohl generell nicht mehr getraut.
Problem ist wohl eher, dass es einfach als EFCS-Pilot keinen Grund mehr gibt auf Sideslip zu achten.

@mcm:
Man kann einen konträren Standpunkt auch ohne permanente Nutzung von "... aber das weißt Du ja nicht ..." ausdrücken. Natürlich nur, wenn man irgendwo an einer Diskussion interessiert ist und nicht einfach den "Gegner nieder halten" möchte. Manchmal mutet es mir an, dass Du die Basisregeln der erwachsenen Kommunikation entweder ignorierst oder gar nicht kennst.

 

[Toryu]

Es ist simpel die Frage welche Geschwindigkeit die Sensorik in dem Moment zurückmeldet, das ergibt schlussendlich die sinnvolle Neigung um aus Automatiksicht die nötige Geschwindigkeit wiederherzustellen (Stall zu vermeiden / sich aus dem Stallzustand zu befreien).

Die "Automatik" sieht für diesen Fall nur keinen Sturz vor,
sondern fährt entweder TOGA + AoA Protection oder geht direkt in Alt 2, falls das Flugzeug schon weit außerhalb der "normalen" Betriebsparameter liegt.

Fall die ganze elektronische Zauberei nicht funktioniert kann die Crew selbstverständlich im Direct Law fliegen - die Frage ist, ob sie das will. ;)

 

[Intrepid]

Problem ist wohl eher, dass es einfach als EFCS-Pilot keinen Grund mehr gibt auf Sideslip zu achten.

Darauf haben wir uns dann geeinigt. Es gibt eine Sideslip-Anzeige, nur ist sie ohne tägliche Bedeutung.

 

[happy-landings]

[...] Bestenfalls eine Funktion im FAC, der nach dem Neustart den Ruder-Trim auf null setzt.

Ohne den Rest der durchaus wenig fachlichen Diskussion der letzten Seiten jetzt mit aufzunehmen, würde ich diese Lösungsmöglichkeit spontan für gefährlich halten... was wäre denn bei FAC-Neustart nach einseitigem Triebwerksausfall kurz nach dem Take-Off? Da müßte man schon mehr Logik 'reinbasteln. Und ob das dann für den normalen Flug unbedingt sicherer wird, sei dahingestellt.

 

[Stratified]

Nur mal als Frage hat jemand das Bulletin einmal richtig gelesen?
Zumindest mal die Zusammenfassung?

 

[Stratified]

Mit der Airbus-Meldung können in Zukunft Piloten zielgerichtet dieses Problem bekämpfen. Das Abstellen der Kernursache sollte dann auch irgendwann geschehen, wobei ich mir einen einfachen "Fix" schwer vorstellen kann. Bestenfalls eine Funktion im FAC, der nach dem Neustart den Ruder-Trim auf null setzt.

Wenn dann speichert man den letzten Trimmwert ab und setzt diesen beim Neustart wieder ein. Hier in dem Fall ist Failsafe Hold besser als Failsafe Preset.;)

 

[T-38]

Dieses Verhalten ist der Sicherheit nicht zuträglich, statistisch nehmen die Un- und Zwischenfälle angeblich wieder zu. Das ist nun wirklich kein gutes Zeichen, trotz Kollege Computer im Cockpit.

Dieses Thema würde mich jetzt auch interessieren, wo kann man denn Lesestoff zu diesem Thema finden?

 

[Schorsch]

Dieses Thema würde mich jetzt auch interessieren, wo kann man denn Lesestoff zu diesem Thema finden?

Nirgendwo, weil es nicht stimmt.
Vielmehr ist die Unfallrate (also Unfälle pro Flugbewegungen) seit 10 Jahren etwa konstant (mit ganz leichter Abwärtstendenz). Da der Flugverkehr zunimmt, ergibt sich daraus eine leichte Steigerung der absoluten Unfallzahlen. Daraus einen Trend zu sehen im Sinne von abnehmender Sicherheit ist natürlich unzulässig.
Die geringe Anzahl der Unfälle taugt kaum zur statistische Analyse der Ursachen. Man kann aber sagen, dass Unfälle aufgrund von "Automatisierungsdefizit" weiterhin die Unfälle durch "Automatisierungsüberschuss" 4:1 dominieren.
Daher ist mcm's Behauptung nicht korrekt.

 

[Intrepid]

Die Unfallzahlen bleiben konstant, obwohl die Besatzungen reduziert wurden (fast nur noch 2-Mann-Cockpit) und die durchschnittliche Flugdienstzeit gestiegen ist (straffere Umläufe, Ermüdung etc.).

 

[happy-landings]

Nach wie vor OT:

Einen Einstieg in die Sicherheitsstatistik / Unfallzahlen der zivilen Luftfahrt liefert Boeing mit einer jährlich erscheinenden statistischen Auswertung der Unfälle der letzten zehn Jahre.

 

[Schorsch]

Seite 21/27 ein klarer Anstieg der schweren Zwischenfälle, wenn auch auf tiefem Niveau.

Zum einen gibt es da keine "Schweren Zwischenfälle", zweitens sehe ich keinen Anstieg. Kannst Du das noch mal genauer ausführen, vielleicht einen Screenshot einstellen (welche Seite 21 meinst Du genau?).

 

[Taliesin]

Stall ist bezogen auf die Logik die sich im Programm abspielt. Wenn die Geschwindigkeitssensoren 0-100km/h zurückmelden, befindet sich das Flugzeug aus Computersicht im Stallzustand. Das muss aber nicht so sein. Das ist das fatale am Ausfall der Sensoren. Das FCS verhält sich logisch wenn es den Sturzflug einleitet. Dass in der Realität kein Stallzustand vorhanden ist, kann das FCS nicht feststellen, wenn die Geschwindikeitsdaten falsch zulaufen. Folge = das Programm (FCS) wird sich aus menschlicher Sicht völlig unlogisch verhalten. Dir keinerlei Zugriff mehr erlauben, weil du es aus seiner Sicht in einen noch übleren Flugzustand lenken möchtest.

Das ist deine Theorie, zu der es keine Beweise gibt, im Gegenteil. Die Größe der Trümmer, wie zB eine komplett erhaltene Rückwand des Crew Rest Compartments deuten stark darauf hin, dass die Maschine langsam und mit geringer Vertikalgeschwindigkeit aufgeschlagen ist. Nichts mit Sturzflug.

Selbstverständlich gabs die, das ist aus den automatisch zurückgesendeten "Wartungsprotokollen" zu entnehmen.

Bei AF447 gab's die, bei der BMI gab's die nicht. Die einzige Parallele meiner Meinung nach ist die hier:

When the displays were visible, the airspeed, altimeter, and QNH/STD indications were erratic. The co-pilot’s PFD, ND, and the ECAM lower DU began to flicker and were sometimes unreadable. The crew reported that the cockpit lights went off intermittently. The commander handed control to the co-pilot again, who flew the aircraft manually.

Ungleiche Geschwindigkeitsangaben, doch oh Wunder, das Flugzeug ließ sich noch manuell fliegen. Nichts mit Sturzflug.

Wenn du das Risiko nicht trägst und das Ganze nur bei Erfolgsfall zurückzahlen musst, dann bist du nur noch auf dem Papier ein privates Unternehmen.

Dann machen auch die Subventionen der Staaten Washington und North Carolina Boeing zu einem Staatsprodukt? Die müssen nämlich gar nicht zurück gezahlt werden, noch nicht mal im Falle eines Miserfolgs. Aber da misst du natürlich mit anderen Maßstäben.

 

[Taliesin]

Gut, muss ich mich halt wiederholen: Wenn die Geschwindikeitssensoren wieder auftauen, gibts fürs Flugzeug auch keinen Grund steil nach unten zu fliegen. Das hängt von der momentan gemessenen Geschwindigkeit ab (Auftauungsgrad der Sensoren), welchen Neigungswinkel die Automatik zur Wiederherstellung des sicheren Flugzustands wählt. Werden 150km/h gemessen, sind es vielleicht 5 oder 10 Grad Neigung, sicher nicht mehr z.B. 45 Grad wenn Geschwindigkeit 0km/h zurückgemeldet wird.

Das Problem an deiner Theorie ist, dass zufrierende Sensoren nicht 0km/h melden. Wenn die Sensoren zufrieren, dann friert der am Sensor gemessene Druck mit ein. Dadurch, dass das Eis die Geometrie verändert, ändert sich auch der Druck leicht, aber der Sensor meldet nicht 0km/h, also wieder kein Sturzflug.
Der AP und AT fliegen raus und wahrscheinlich geht die Maschine in Alternate Law, aber das ist auch alles. Es braucht mehr für einen Absturz als zugefrorene Sensoren. Was das ist, das weiss im Moment keiner.

Dieses Szenario ist ja schon 1:1 vorgekommen bei der Quantas-Maschine A330 die sich nicht mehr aus dem Sturzflug vom Piloten befreien liess. Angeblich wie durch Geisterhand soll sie sich dann selbst wieder gefangen haben. Das spricht alles für auftauende Sensoren die danach wieder richtig arbeiten und dem FCS die korrekte Geschwindigkeit übermittelt. Folge => es gibts auch keinen Grund zur Neigung fürs FCS => das Flugzeug fängt sich selbst ab

Und hat die Qantas Maschine die gleichen ACARS Meldungen produziert? Ist der Fehler ähnlich kaskadiert?
Wieder nur Vermutungen und krude Zusammenhänge

 

[Taliesin]

Wieviel Geschwindigkeit misst der Sensor wenn er zufriert? Frag ich dich jetzt konkret

Wie gesagt, das hängt von der Geometrie ab, die das Eis bildet, bevor das Loch ganz zufriert. Sensoreinbau ist nicht so einfach, ich habe mal 2 Seiten meiner Flugzeugsysteme-VL rausgesucht, die zeigen, wieviel Aufwand betrieben werden muss, um den Sensordaten die eigentliche Geschwindigkeit zu entlocken.
Wenn das Eis sich nicht nur am Sensor niederschlägt, sondern auch an der Aussenhaut, dann ändert sich zusätzlich zum Geometriefehler des Sensors auch noch die Druckverteilung an der Aussenhaut.

 

[Taliesin]

Hier der Ablauf von IAS bis TAS

Der Unterschied zur Birgen Air ist, dass die Sensoren von Anfang an verklebt waren und der Druck am Boden eingeschlossen wurde und deswegen Stallwarnung gegeben wurde. Bei AF447 wurde der Staudruck in 12km Höhe bei Mach 0,85 eingefroren