Airbus, und dann...?

Diskutiere Airbus, und dann...? im Verkehrsflugzeuge Forum im Bereich Luftfahrzeuge; AW: Airbus, und dann...? Nicht wirklich, da schon heute vom Start bis zur Landung alles voll automatisiert ist. Sich auf das Rollen am Boden...

Sens

Alien
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AW: Airbus, und dann...?

Ein weit verbreiteter Irrtum.
Nicht wirklich, da schon heute vom Start bis zur Landung alles voll automatisiert ist. Sich auf das Rollen am Boden oder der Sprechfunk zu beschränken wäre möglich und ist eher den bisher üblichen Abläufen geschuldet. Das Fall-Back-System Pilot ist ja auch fehleranfällig.
 
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Toryu

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AW: Airbus, und dann...?

Nicht wirklich, da schon heute vom Start bis zur Landung alles voll automatisiert ist.
Wirklich?
Mir scheint, dass da jemand mal für ein paar Flüge auf dem Jumpseat sitzen sollte, um eine grobe Ahnung zu erhalten, was diese "Automatisierung" überhaupt macht. Ein Teil der "automatisch" abgeflogenen Strecke wird erst ad hoc über das FMC eingespeist. Dazu gehören SIDs, STARS, Holdings oder Routenveränderungen. Da Prozedere an Flughäfen außer Kraft sein können (=> NOTAMs), kann es sein, dass über Datenbanken eingefügte "vollautomatisierte" Strecken zum Beispiel auf einer gesperrten Landebahn enden. Das Aufrechterhalten einer (täglich!) aktuellen, automatisierten Datenbank ist für Flotten mit mehr als 10 Flugzeugen (besonders auf Langstrecke) recht unwahrscheinlich. Zumal: Wer kommt dafür auf, wenn die Datenbank falsch ist, und es zu einem Unfall kommt?

Das jetzige System ist nicht perfekt, aber es funktioniert - solange die Airlines sich nicht weiter kaputtsparen. Es gibt ja jetzt schon junge Piloten, die sich kaum noch trauen, das Flugzeug manuell und ohne FD zu landen. :rolleyes:

Die "vollautomatisierten" Flugabschnitte verändern sich ständig durch abweichende Freigaben oder veränderte Bedingungen auf der Strecke (z.B. Wetter). Ein bloßes Abfliegen einer LNAV/ VNAV Route führt nicht allzu weit.
Eine entscheidungstragende Besatzung ist auch bei den vermeintlich "automatisiert" ablaufenden Prozessen erforderlich.

Würde mich mal interessieren, wie man einen Datenlink für Wetterradardaten von X Flugzeugen in Echtzeit in die "Drohnenpilotenhalle" der Airline übertragen will. Für Airlines wie Delta (~600 Flugzeuge) klingt sowas - gelinde gesagt - ambitioniert.

Das nächste Missverständnis ist, dass das Fliegen des Flugzeugs selbst der schwerste Teil ist - ist es nicht. Das bloße Steuern des Flugzeugs (obwohl eine Herausforderung) ist vergleichsweise einfach*.
Die Entscheidungsprozesse und das Airmanship sind jene Kategorien, die das Fliegen erst kompliziert machen. Neu entstehende Szenarien (wie etwa unvorhergesehene Notfälle) müssen mit Erfahrung und Innovation beantwortet werden.
Das kann kein Computer (den muss man vorher programmieren) oder "Dronenoperator" - vor allem weil letzterer durch seine lokale Trennung vom geschehen im Zweifelsfall nicht selber über die Klinge springen muss.

___
* Das ist eine Zertifizierungsvoraussetzung! Siehe Cooper-Harper Skala.
 
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Würde mich mal interessieren, wie man einen Datenlink für Wetterradardaten von X Flugzeugen in Echtzeit in die "Drohnenpilotenhalle" der Airline übertragen will. Für Airlines wie Delta (~600 Flugzeuge) klingt sowas - gelinde gesagt - ambitioniert.
Man würde es sicher nicht so wie bestehend lösen. :FFTeufel: Wozu soll man den ganzen Datenschwall in das Flugzeug senden, die ganze Wetterlage wird sowieso am Boden verrechnet, also kann man vorausschauend für die 600 Flugzeuge die nötigen Korrekturen zum Umfliegen von Schlechtwetterlagen, in der Zentrale berechnen. Am Boden hat man die leistungsfähigeren Computer und die besseren Wetterfrösche die allenfalls noch die Daten interpretieren müssten.
 
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Man würde es sicher nicht so wie bestehend lösen. :FFTeufel: Wozu soll man den ganzen Datenschwall in das Flugzeug senden, die ganze Wetterlage wird sowieso am Boden verrechnet, also kann man vorausschauend für die 600 Flugzeuge die nötigen Korrekturen zum Umfliegen von Schlechtwetterlagen, in der Zentrale berechnen. Am Boden hat man die leistungsfähigeren Computer und die besseren Wetterfrösche die allenfalls noch die Daten interpretieren müssten.
Welches System würdest Du nutzen, um Gewitterzellen über dem offenen Meer zu erkennen?

Toryu wollte nämlich sagen, dass ein Datenlink, welcher den Drohnenpiloten die gleichen Informationen gibt wie den heutigen Piloten, doch mehr Bandbreite erfordert als man denkt.
 
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Wirklich?

Das nächste Missverständnis ist, dass das Fliegen des Flugzeugs selbst der schwerste Teil ist - ist es nicht. Das bloße Steuern des Flugzeugs (obwohl eine Herausforderung) ist vergleichsweise einfach*.
Die Entscheidungsprozesse und das Airmanship sind jene Kategorien, die das Fliegen erst kompliziert machen. Neu entstehende Szenarien (wie etwa unvorhergesehene Notfälle) müssen mit Erfahrung und Innovation beantwortet werden.
Das kann kein Computer (den muss man vorher programmieren) oder "Dronenoperator" - vor allem weil letzterer durch seine lokale Trennung vom geschehen im Zweifelsfall nicht selber über die Klinge springen muss.

___* Das ist eine Zertifizierungsvoraussetzung! Siehe Cooper-Harper Skala.
Ist zwar makaber.... aber. eine persönliche Haftbarmachung für Pfusch am Joystick wäre ja machbar.:FFEEK:
 
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Wozu soll man den ganzen Datenschwall in das Flugzeug senden, die ganze Wetterlage wird sowieso am Boden verrechnet, also kann man vorausschauend für die 600 Flugzeuge die nötigen Korrekturen zum Umfliegen von Schlechtwetterlagen, in der Zentrale berechnen. Am Boden hat man die leistungsfähigeren Computer und die besseren Wetterfrösche die allenfalls noch die Daten interpretieren müssten.
Du scheinst nicht den leisesten Hauch einer Ahnung von Flugmeteorologie zu haben.
Was willst du am Boden verrechnen? Welche Daten willst du interpretieren? Wie lange vor Flugantritt möchtest du die Flugwege fertigstellen?
Gewitter haben relativ kurze Lebenszyklen (wenige Minuten bis Stunden - je nach betrachtetem Reifestadium) und sind mit heutigen Vorhersagetechnologien nicht über ausreichend lange Zeiträume vorhersagbar.

Was ist, wenn während des Endanflugs die Datentransferleitung abraucht, die gerade die aktuelle Microburst-Warnung vom Zielflughafen übermitteln müsste?

Wie viele Computerzentren willst du gleichzeitig betreiben, um hundertprozentig ausfallsicher zu operieren?
Ich stelle mir gerade vor, wie sicherheitssensitiv solche Anlagen sind - ein gefundenes Fressen für jeden Terroristen: Ein paar Handgranten in einen Serverraum werfen, und hunderte Flugzeuge weltweit haben plötzlich ein akutes Flugkontrollproblem...

Verbesserungen treten nur ein, wenn man für ein bestehendes Problem simple und unkomplizierte Lösungen schaffen kann.
Da bleiben wir also lieber beim aktuellen System mit einer Crew aus mindestens zwei Personen mit Hochwertausbildung, zwei Paar "Mk.1 Eyeball", einer Sprechfunkverbindung zum Boden und einem Wetterradar.

Ist zwar makaber.... aber. eine persönliche Haftbarmachung für Pfusch am Joystick wäre ja machbar.
Ich würde da lieber auf den Selbsterhaltungstrieb zählen, als darauf, dass besagte Person keinen guten Anwalt hat. :wink:
 
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Ernst Dietikon

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AW: Airbus, und dann...?

Ich würde da lieber auf den Selbsterhaltungstrieb zählen, als darauf, dass besagte Person keinen guten Anwalt hat. :wink:
Wobei man sich fragen kann, ob nicht derjenige der nicht durch die eigene Lebensgefahr gestresst ist die besseren Entscheidungen trifft. Ich weiss nicht, ob man eine solche Frage schlüssig beantworten kann.

Gruss
Ernst
 

hmd

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AW: Airbus, und dann...?

Was willst du am Boden verrechnen? Welche Daten willst du interpretieren?
Das frag ich mich bei deiner Logik auch. Was kannst du was der Computer nicht auch könnte, egal ob der Computer im Flugzeug oder am Boden die Analyse vornimmt? Er kann die Lage genau so gut abstrahiert an den Boden senden, dazu braucht es keine grossen Datenmengen.

Wie lange vor Flugantritt möchtest du die Flugwege fertigstellen?
Dauernd selbstverständlich. Für jedes Flugzeug wird alle Minuten eine Wetteranalyse durchgeführt. Wieso sollte das nicht möglich sein?

Gewitter haben relativ kurze Lebenszyklen (wenige Minuten bis Stunden - je nach betrachtetem Reifestadium) und sind mit heutigen Vorhersagetechnologien nicht über ausreichend lange Zeiträume vorhersagbar.
Computer ist prädestiniert für solche Aufgaben, je kürzer der Intervall desto mehr ist er dem Mensch überlegen.

Was ist, wenn während des Endanflugs die Datentransferleitung abraucht, die gerade die aktuelle Microburst-Warnung vom Zielflughafen übermitteln müsste?
Ich versteh nach wie vor nicht was du senden möchtest? Entweder es wird aus der Grosswetterlage in der Zentrale gerechnet oder direkt im Flugzeug. Oder man sendet halt nur jeden 10000ten Wert in der Wetteraufzeichnung des Flugzeugs (abstrahiertes Gitter), das immer noch viel genauer als das was ein Pilot per Sprechfunk melden könnte.

Ich stelle mir gerade vor, wie sicherheitssensitiv solche Anlagen sind - ein gefundenes Fressen für jeden Terroristen: Ein paar Handgranten in einen Serverraum werfen, und hunderte Flugzeuge weltweit haben plötzlich ein akutes Flugkontrollproblem...
Super Argument, dann würde ich aber als erstes den Flugbetrieb einstellen. :)

Verbesserungen treten nur ein, wenn man für ein bestehendes Problem simple und unkomplizierte Lösungen schaffen kann.
Das stimmt aber nicht, der Pilot ist im heutigen digitalen Umfeld keine einfache Lösung. Im Gegenteil, eigentlich ist das ein doppelter Umweg. Man hat alles digital, muss alles dem Piloten so abstrahieren dass er die Sachlage versteht, dann muss man Geräte schaffen (Bildschirm Joystick, Schalter), womit er sich der Maschine wieder verständlich machen kann, die werden wiederum so übersetzt, dass der Flugcomputer mit den Inputs umgehen kann. Es wird ein enormer Aufwand betrieben, damit der Pilot in der Umgebung funktionieren kann. Es wäre deutlich einfacher ohne Pilot und zudem auch günstiger, das steht ausser Frage. Ob die Qualität besser wäre, den Beweis muss man erst noch antreten. Aber das wird (bald einmal) in der Militäraviatik geschehen.

Da bleiben wir also lieber beim aktuellen System mit einer Crew aus mindestens zwei Personen mit Hochwertausbildung, zwei Paar "Mk.1 Eyeball", einer Sprechfunkverbindung zum Boden und einem Wetterradar.
Das sind doch Sprüche. Es zählt die beste Lösung, man muss offen für alles sein.
 
Toryu

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So viel Infrastruktur, nur um das Problem "Wetter" zu beseitigen...

Was kannst du was der Computer nicht auch könnte, egal ob der Computer im Flugzeug oder am Boden die Analyse vornimmt? Er kann die Lage genau so gut abstrahiert an den Boden senden, dazu braucht es keine grossen Datenmengen.
Als Mensch kann ich Rohdaten interpretieren, da mir nicht nur die bloßen Zahlen aus dem Wetterbericht zur Verfügung stehen, sondern auch Daten aus PIREPS oder aus eigener Beobachtung (visuell, Wetterradar). Mir steht während des Fluges auch die Möglichkeit zur Verfügung, andere Flugzeuge als Informationsressource zu nutzen - das kann ein Computer auch, nur sind wir dann wieder beim Interpretationsproblem.

Je mehr Quellen ich als Computer nutze, desto größer die Datenmengen. Besonders über abgelegeneren Gebieten (Ozeane, Wüsten, Tundra, Polargebiete) ist die verfügbare Signalbandbreite begrenzt. Geht die Kommunikation in mehrere Richtungen und auch von Flugzeug zu Flugzeug, entsteht zu viel Datenmüll.

Für jedes Flugzeug wird alle Minuten eine Wetteranalyse durchgeführt. Wieso sollte das nicht möglich sein?
Schon Bud Spencer fragte:
"Und was ist mit die Kohlen?"

Computer ist prädestiniert für solche Aufgaben, je kürzer der Intervall desto mehr ist er dem Mensch überlegen.
Computer können auch nicht voraussagen, wann wo und wie sich die lokale Wetterlage verändert. Man kann auch damit nur Großlagenvoraussagen erstellen, die relativ aussagelos, da ungenau sind.

Zur Vorausplanung von Flugwegen wären langfristige Prognosen erforderlich, die nach heutigen Wissensstand nicht möglich sind, und in er geforderten Genauigkeit vermutlich auch so schnell nicht geliefert werden können.

Wie echtzeitnah können Satellitendaten erfasst, verarbeitet und weitergeleitet werden?

Entweder es wird aus der Grosswetterlage in der Zentrale gerechnet oder direkt im Flugzeug. Oder man sendet halt nur jeden 10000ten Wert in der Wetteraufzeichnung des Flugzeugs (abstrahiertes Gitter), das immer noch viel genauer als das was ein Pilot per Sprechfunk melden könnte.
Microbursts können nicht mal eben aus der Grosswetterlage berechnet werden, sondern werden gemessen. Wie willst du das bei ausgefallener Leitung (oder umgeknickter Antenne) dem Drohnenoperator mitteilen, der gerade in 5000km Entfernung sein Snickers isst?

Es wäre deutlich einfacher ohne Pilot und zudem auch günstiger, das steht ausser Frage
Das denkst du so lange, bis dir die Rechnung für deine Zahlreichen Wetterserver vor der Nase hängt.

Das sind doch Sprüche. Es zählt die beste Lösung, man muss offen für alles sein.
Das erzähl mal den Angehörigen der 300 Paxe, die durch einen Programmierfehler im ach so tollen Computer das Zeitliche verfrüht segnen müssen.
 

hmd

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AW: Airbus, und dann...?

Als Mensch kann ich Rohdaten interpretieren, da mir nicht nur die bloßen Zahlen aus dem Wetterbericht zur Verfügung stehen, sondern auch Daten aus PIREPS oder aus eigener Beobachtung (visuell, Wetterradar).
http://ch.wetter.com/news/so-funktioniert-das-wetterradar_aid_14170.html
Das kann doch der Computer besser, mit dem Doppler-Effekt müsste sich die Wetterentwicklung zumindest für kurze Zeit sogar ohne tiefgreifende Analyse, vorhersehbar sein.

Je mehr Quellen ich als Computer nutze, desto größer die Datenmengen. Besonders über abgelegeneren Gebieten (Ozeane, Wüsten, Tundra, Polargebiete) ist die verfügbare Signalbandbreite begrenzt. Geht die Kommunikation in mehrere Richtungen und auch von Flugzeug zu Flugzeug, entsteht zu viel Datenmüll.
Alle 15 Minuten gibt es angeblich den Refresh der Wetter-Satelliteninformation (EUMETSAT). Zumindest aufgrund dieses Intervalls könnte man sehr gute präventive Entscheidungen bezüglich Flugroute aus der Zentrale bestimmen. Im Detail kann die Drohne immer noch aus den eigenen Daten des Wetterradars und den Infos aus der Bodenzentrale die bestmögliche Lösung wählen.

Microbursts können nicht mal eben aus der Grosswetterlage berechnet werden, sondern werden gemessen. Wie willst du das bei ausgefallener Leitung (oder umgeknickter Antenne) dem Drohnenoperator mitteilen, der gerade in 5000km Entfernung sein Snickers isst?
Das eigene Wetterradar hat die Drohne ja auch, inwiefern das für eine menschliche Besatzung sprechen würde, erklärt sich mir nicht. Die Wetterlage misst nicht der Mensch, man muss ihm helfen weil er davon überrascht wird. Das spricht nicht für den Umweg Pilot, damit hier eine bessere Entscheidung getroffen werden könnte.

Das denkst du so lange, bis dir die Rechnung für deine Zahlreichen Wetterserver vor der Nase hängt.
Wer bezahlt heute die Wetterinfos, das ist ja auch nicht gratis. Ist das die örtliche Flugsicherung und es wird dann wieder mit den Landegebühren den Airlines verrechnet? Keine Ahnung, aber jemand muss ja diesen Wetterdienst bezahlen. Schlussendlich spielt es keine Rolle wer es macht. Fakt ist, dass es heute schon geschieht, aber wie so häufig, man aus den vorhandenen Daten noch nicht das volle Potenzial schöpft.

Das erzähl mal den Angehörigen der 300 Paxe, die durch einen Programmierfehler im ach so tollen Computer das Zeitliche verfrüht segnen müssen.
Man muss den Angehörigen auch Abstürze wegen Pilotenfehler erklären. Unter dem Strich zählt doch nur eins, dass es möglichst wenig fatale Fehler gibt.
 
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Das kann doch der Computer besser, mit dem Doppler-Effekt müsste sich die Wetterentwicklung zumindest für kurze Zeit sogar ohne tiefgreifende Analyse, vorhersehbar sein.
Und wo nimmst du das Dopplerradar her, wenn du über dem Ozean fliegst?

Zumindest aufgrund dieses Intervalls könnte man sehr gute präventive Entscheidungen bezüglich Flugroute aus der Zentrale bestimmen. Im Detail kann die Drohne immer noch aus den eigenen Daten des Wetterradars und den Infos aus der Bodenzentrale die bestmögliche Lösung wählen.
Der Zyklus ist zu lang. Wie soll eine Drohne eigenständig eine Rute wählen? Es ist nicht gerade so, dass Wetterradarbilder einfach zu interpretieren sind. Dafür braucht man Erfahrung und gesunden Menschenverstand - beides hat ein Computer nicht und beides ist relativ schwer zu programmieren.

Wer bezahlt heute die Wetterinfos, das ist ja auch nicht gratis.
Wenn man in Deutschland fliegt, dann nicht - in den USA bekommt man spitzenmäßiges Wetter für lau.
Das hat aber mit den Kosten nichts zu tun, denn die Rohdaten zu sammeln und zu präsentieren ist Aufgabe der NOAA.
Diese Daten dann weiterzuverarbeiten jedoch nicht.

Auch ist die Vorhersage keinesfalls immer stimmig.

In jedem Fall wäre ein Proof of Concept ziemlich Zeitaufwändig und teuer.

Schlussendlich spielt es keine Rolle wer es macht. Fakt ist, dass es heute schon geschieht, aber wie so häufig, man aus den vorhandenen Daten noch nicht das volle Potenzial schöpft.
Falsch. Man nutzt die Daten sehr gut.
Aus diesen Daten jedoch mal eben eine zuverlässige Vorhersage zu errechnen (alle 15 Minuten) ist aber unrealistisch, weil der Rechenaufwand und die erforderliche Datenmenge so groß sind.

Man muss den Angehörigen auch Abstürze wegen Pilotenfehler erklären.
Menschen sind eher bereit, menschliche Fehler zu akzeptieren. Es wird weitaus schwieriger, jemandem zu erklären, warum der Freund/ Angehörige tot ist, wenn ein Computer am Werk war, der eigentlich nur Kosten sparen sollte.

Wir unterhalten uns hier übrigens nur über den Teilaspekt "Wetter". Ich frage mich gerade, wie viele Millionen Zeilen an Code du für deine ach so tolle PAX-Drohne schreiben willst.

Anyway - ich muss hier nicht weiter einem Blinden den Regenbogen erklären, weswegen ich mich aus dieser Diskussion erstmal ausklinke.
 
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Ich verstehe diesen Drang nach dem "pilotenfreien" Verkehrsflugzeug nicht. Da fielen mir 20 andere Applikationen an, in dem ich lieber menschenfrei operieren würde. Ich warte noch auf die Person, welche mir sauber die Vorteile des "pilotenfreien" Fliegers auflisten kann und dabei ohne naive Annahmen auskommt.
 
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Wobei man sich fragen kann, ob nicht derjenige der nicht durch die eigene Lebensgefahr gestresst ist die besseren Entscheidungen trifft. Ich weiss nicht, ob man eine solche Frage schlüssig beantworten kann.
Also, "Skin in the Game" ist erfahrungsgemäß die allerbeste Garantie für beste Leistung.
Im militärischen Bereich könnte ein Operator vielleicht in bestimmten Situationen besser agieren (also Entscheidungen zu treffen, die "seinen Flieger" sterben lassen aber der Mission helfen), aber das sollte im zivilen Bereich nicht passieren. Menschen neigen eher zu Risiko wenn die Chancen generell schlecht stehen, und vermeiden Risiko wenn die Chancen im Allgemeinen sehr gut sind. Im letzteren Bereich bewegen sich zivile Flieger. In militärischen Operationen ist es öfters sinnvoll, den Flieger zu opfern um die Mission zu erfüllen.
 
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Es ist ja auch so, dass nur sehr sehr wenige Notfälle ein umgehendes Handeln erfordern. In der Regel ist man als Pilot/ Crew erstmal gut beraten, wenn man tief durchatmet, die zur Verfügung stehenden Informationen sammelt und darauf basierend ein Lagebild anfertigt. Erst dann wird entschieden (CRM* - die gesamte Crew nimmt daran Teil), welche Verfahren angewendet werden.

Natürlich ist die Mithilfe von Personen außerhalb des Flugzeugs (beispielsweise Wartungspersonal oder andere Piloten) immer eine überdenkenswerte Ressource. Es hat sich aber gezeigt, dass jene Leute selten mehr Ideen hatten als die sich im betroffenen Flugzeug befindende Crew.

Ich bin daher weiterhin davon überzeugt, dass der Schlüssel zur größten Sicherheit in einer hervorragend ausgebildeten Crew liegt.

___
* Crew Ressource Management - Eine nahezu einzigartige Errungenschaft der Fliegerei, die vorsieht, dass Entscheidungen so getroffen werden sollen, dass sämtliche verfügbaren Informationen/ Ressourcen einer kompletten Crew genutzt werden sollen, anstatt nur dem Kapitän die alleinige Gewalt über das Flugzeug zu lassen. Die ersten Überlegungen dazu begannen, als sich immer mehr Berge und Hügel weltweit mit ihrem eigenen Flugzeugwrack schmückten, da die verunfallten Crews nicht in optimalem Maße zusammenarbeiteten, oder sogar Teile der Crew ausgegrenzt wurden, obwohl sie als einzige die Lage korrekt erkannt hatten. Auch die Kollision zweier 747 in Los Rodeos/ Teneriffa trug maßgeblich zur Verbreitung dieses CRM-Denkens bei.

Andere Bereiche übernehmen das Modell teils in zaghaften Zügen. In einem anderen gebiet, auf dem sich Spezialisten teils weiterhin für "Götter" halten (Medizin), wäre ein solches Modell mMn. ebenfalls angebracht.
 

hmd

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Und wo nimmst du das Dopplerradar her, wenn du über dem Ozean fliegst?
Versteh die Frage nicht. Der Doppler-Effekt bezieht sich auf 2 kurz hintereinander erstellten Sensordatensätzen. Diese beiden "Bilder" werden miteinander verglichen und daraus die Verschiebung errechnet. In unserem Fall wäre es das Wetter, bei einem normalen Radar die entdeckten Flugzeug (Daten der Fluglage).

Der Zyklus ist zu lang. Wie soll eine Drohne eigenständig eine Rute wählen? Es ist nicht gerade so, dass Wetterradarbilder einfach zu interpretieren sind. Dafür braucht man Erfahrung und gesunden Menschenverstand - beides hat ein Computer nicht und beides ist relativ schwer zu programmieren.
Das ist nicht korrekt. Die leistungsfähigen Computer die das Wetter heute viel genauer vorausberechnen können, taugen für eine sehr genaue Wetterprognose. Wieso sollte das nicht für vorausschauende Wetteranalyse genutzt werden. Es wird ja sowieso für allgemeine Wettervorhersagen gemacht. Man kann die geplanten Wegpunkte des Flugzeugs abklappern und schon einmal eine sehr genaue Prognose für jedes einzelne Flugzeug und dessen Flugroute erstellen, und auch alle 15 Minuten aktualisieren.

Auch ist die Vorhersage keinesfalls immer stimmig.
Die Vorhersagen sind mittlerweile extrem genau innerhalb eines Tages.

Falsch. Man nutzt die Daten sehr gut.
Ok dann nutzt man sie gut. :) Die Frage war aber nicht die. Die Frage war, wieso hier der Mensch bessere Resultate liefern sollte.

Aus diesen Daten jedoch mal eben eine zuverlässige Vorhersage zu errechnen (alle 15 Minuten) ist aber unrealistisch, weil der Rechenaufwand und die erforderliche Datenmenge so groß sind.
Kannst du mir erklären für wen der Rechenaufwand zu gross wäre? Das was einen enormen Rechenaufwand benötigt, sind Prognosen die eine Woche Gültigkeit haben müssten. Aber das wird in dem Fall nicht benötigt. Man muss ja nur von 0 - vielleicht 4 Stunden vorausberechnen.

Menschen sind eher bereit, menschliche Fehler zu akzeptieren. Es wird weitaus schwieriger, jemandem zu erklären, warum der Freund/ Angehörige tot ist, wenn ein Computer am Werk war, der eigentlich nur Kosten sparen sollte.
Das ist deine Interpretation, dass man nur Kosten sparen möchte. Die Qualität darf selbstverständlich nicht drunter leiden, es muss so sein wie bisher, je mehr Kontrolle an den Computer abgegeben wurde, desto sicherer wurde das Fliegen. Wenn mit zusätzlicher Automatisierung dem nicht mehr so sein sollte, darf man den Weg nicht einschlagen.

Wir unterhalten uns hier übrigens nur über den Teilaspekt "Wetter". Ich frage mich gerade, wie viele Millionen Zeilen an Code du für deine ach so tolle PAX-Drohne schreiben willst.
Kann ich dir nicht sagen, man müsste es aus einem Projekt wie der X-47B ableiten.

Anyway - ich muss hier nicht weiter einem Blinden den Regenbogen erklären, ...
Danke, darauf muss ich ja nicht eingehen.
 
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Ihr driftet reichlich vom Grundthema ab und es wird eine sehr spezielle Diskussion unter Fachexperten.
Wollt ihr nicht einen eigenen Beitrag dazu eröffnen?
 
Ernst Dietikon

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Es wird weitaus schwieriger, jemandem zu erklären, warum der Freund/ Angehörige tot ist, wenn ein Computer am Werk war, der eigentlich nur Kosten sparen sollte.
Ich denke nicht, dass der Computer in erster Linie Kosten sparen sollte. Der Mensch ist wohl die mit Abstand unzuverlässigste Maschine. Daher empfiehlt es sich die Routineaufgaben möglichst zu automatisieren und den Menschen das zu überlassen was er wirklich besser kann.

Dass bei Entscheidungsfindungen die ganze Crew und allenfalls auch ein am Boden sitzender Flugsicherungsmitarbeiter einbezogen werden muss ist wohl selbstverständlich. Es gibt da irgend so ein NASA Spiel das man auch in der Schule spielen lassen kann, das zeigen soll, dass ein Team immer zu besseren Resultaten kommt als ein Einzelner. War der Unfall am Stadlerberg nicht das Ergebnis eines diktatorischen Kommandanten?

Ich denke, für lange Zeit wird sich die Frage eines am Boden stationierten Piloten nicht stellen. Diese Woche sah ich einen Bericht im Fernsehen, der von Hackerangriffen auf solche Dinge wie selbstfahrende Autos berichtet. Auch an solche Gefahren muss man denken. Es wurde auch ein Auto gezeigt, das problemlos allein den Parkplatz in der Tiefgarage ansteuerte. Auch Personen wird es aufgrund seiner Sensoren nicht überfahren. Ein Flugzeug, das selbständig die Piste ansteuert ist wohl keine ferne Utopie. Was es allerdings bringt, steht auf einem andern Blatt.

Gruss
Ernst
 
Toryu

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Versteh die Frage nicht. Der Doppler-Effekt bezieht sich auf 2 kurz hintereinander erstellten Sensordatensätzen. Diese beiden "Bilder" werden miteinander verglichen und daraus die Verschiebung errechnet. In unserem Fall wäre es das Wetter, bei einem normalen Radar die entdeckten Flugzeug (Daten der Fluglage).
Dann lies dir doch mal durch, wie ein Dopplerradar und ein herkömmliches (in Flugzeugen verbautes) Wetterradar funktionieren.
Danach kannst du hier erklären, warum du Blödsinn geschrieben hast.

Die Vorhersagen sind mittlerweile extrem genau innerhalb eines Tages.
Nö. Sie stimmen sehr genau für ein Gebiet, aber nicht für einen konkreten, eng eingegrenzten Ort mit Radius 5km - also einer für die Fliegerei nutzbaren Zuverlässigkeit. Das ist einfach nicht möglich.

Die Qualität darf selbstverständlich nicht drunter leiden, es muss so sein wie bisher, je mehr Kontrolle an den Computer abgegeben wurde, desto sicherer wurde das Fliegen.
Wo wurde denn konkret "Kontrolle" an den Computer abgegeben?
Die "Kontrolle" liegt auch bei einem A380 noch immer beim Piloten.
 

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Welches System würdest Du nutzen, um Gewitterzellen über dem offenen Meer zu erkennen?

Toryu wollte nämlich sagen, dass ein Datenlink, welcher den Drohnenpiloten die gleichen Informationen gibt wie den heutigen Piloten, doch mehr Bandbreite erfordert als man denkt.
Hier redet man herrlich aneinander vorbei. Die technische Entwicklung bleibt nicht stehen und ich zumindest spreche nicht über den Stand 2014. Wobei selbst heute viele Lösungen nicht wegen technischer Beschränkungen scheitern sondern wegen noch nicht angepasster Abläufe oder dem gleichzeitigen Einsatz unterschiedlicher Technologien.
Die Entwicklung der Drohnen ist ja ein Schrittmacher und zeigt was heute schon möglich ist.
Schon in der 60iger Jahren wurde mit der Trident demonstriert, das absolute Zero-Sicht Landungen möglich sind, was man allerdings nicht wirklich nutzen konnte, da die gelandete Trident ohne die geringste Bodensicht die Landebahn nicht verlassen konnte. Heute gibt es ein Bodenradar, der Flughafen ist digitalisiert gespeichert und auf den jeweiligen Monitoren angzeigt und zusätzlich ein cm-genaues Rollen per GPS möglich. Sollte dieses Ausfallen so sind die digitalen Laser-Kreisel in der Lage das auch zu leisten.
In den 80iger Jahren sollten die Tornado IDS ihre Missionen zu jeder Zeit im Tiefstflug erreichen. Das wurde getestet doch man schreckte wegen des Restrisikos in Friedenszeiten davor zurück diese Option generell frei zu geben.
Seit den 80iger Jahren sind automatische Landungen auf Flugzeugträgern unter allen Witterungsbedingungen möglich. Hier hat man das Prinzip auf den Kopf gestellt, da auch heute noch fast jede Landung immer noch durch den Piloten aus Trainingsgründen vorgenommen wird.
Ab 2040 kann ich mir durchaus Vorstellen, das zumindest der Frachtflugverkehr schrittweise durch Flugzeuge/Drohnen ohne Besatzung durchgeführt wird.
Flugzeuge bewegen sich in einem Netzwerk und sie werden zukünftig noch mehr miteinander verknüpft werden, so das nicht jedes über alle Informationen zur gleichen Zeit verfügen muss. Dann gibt es auch die Möglichkeit der automatischen Warnung und Kontaktaufnahme und im Missionscomputer sind die entsprechenden Reaktionen für den eingegebenen Flug hinterlegt.
 
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Das ist nicht korrekt. Die leistungsfähigen Computer die das Wetter heute viel genauer vorausberechnen können, taugen für eine sehr genaue Wetterprognose. Wieso sollte das nicht für vorausschauende Wetteranalyse genutzt werden. Es wird ja sowieso für allgemeine Wettervorhersagen gemacht. Man kann die geplanten Wegpunkte des Flugzeugs abklappern und schon einmal eine sehr genaue Prognose für jedes einzelne Flugzeug und dessen Flugroute erstellen, und auch alle 15 Minuten aktualisieren.
Der erste Schritt wäre ja, den Piloten diese angeblich so genauen Daten zur Verfügung zu stellen. Dies klappt aber nicht bzw. wird nicht mal versucht. Das "KÖNNTE" und das "IST" sind weit voneinander entfernt. Weiterhin ist die generelle Fähigkeit nicht gleichbedeutend mit einem einsatzbereiten System. Betrachtet man alles friktionsfrei durch die rosa Brille könnte ich vieles. Die Analogie mit dem Regenbogen finde ich daher nicht ganz unpassend.

E.Dietikon schrieb:
Ich denke nicht, dass der Computer in erster Linie Kosten sparen sollte. Der Mensch ist wohl die mit Abstand unzuverlässigste Maschine. Daher empfiehlt es sich die Routineaufgaben möglichst zu automatisieren und den Menschen das zu überlassen was er wirklich besser kann.
Ja, sagt man so, ist aber Unsinn. Klar, wenn ich jemanden dazu verdamme, in einem System mit klar messbaren Zuständen 5 Stunden lang einen Gleichgewichtswert halten zu lassen, wird der Mensch ganz schlecht abschneiden. Thema: Regler. Sobald ich ein komplexes, durch physikalische Formeln nur schwer abzubildendes System habe, und den Menschen von den niederen Reglerfunktionen entbinde, schlägt der Mensch jedes System "hands down". Speziell wenn ich dem System schwierige aber grundsätzlich lösbare Probleme auf den Weg gebe. Das ist eigentlich Konsens unter Experten, weswegen mich dieses "der Mensch muss aus dem Cockpit" Gequatsche so fern der Realität empfinde. Niemand von den Experten strebt danach, und wenn geht es um vorsichtige Versuche eines "elektronischen Co-Piloten".
 
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Airbus, und dann...?

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