Airbus und SAS kooperieren bei Hybrid- und E-Flugzeug

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innwolf

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Hallo,
ist das irgendwie sinnvoll? Ein E- oder Hybrid-Antrieb hat größere Masse, das bedeutet auf die Nutzlast bezogen mehr Leistungsbedarf. Bei reinem E-Antrieb von Start bis Landung gleiche Masse, der fuel-flow verringert sich bei Kerosinnutzung von Start bis zur Landung, damit auch der Leistungsbedarf.
Weg vom Erdöl, nötig evtl. erst in 50 Jahren, ginge auch mit elektrochemisch erzeugten "Leuna-Benzin", wäre auch CO2-neutral und könnte mit bewährter Logistik genutzt werden.

Bis dahin aber erstmal alle Gebäude NICHT mit Öl oder Gas beheizen, Stadtverkehr auf EL-Straßenbahnen umstellen, Kurzstreckenflüge ( < 600km ) entfallen lassen.

Und weniger Langstreckenflüge mit Hilfe voller Kerosinbesteuerung. Weihnachtsferien in Thailand war dann mal eine historische Epoche.
 
Chopper80

Chopper80

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Hallo,
ist das irgendwie sinnvoll? Ein E- oder Hybrid-Antrieb hat größere Masse, das bedeutet auf die Nutzlast bezogen mehr Leistungsbedarf.
Das muss man halt erforschen. Ein Hybridantrieb hat nun mal den Vorteil, dass das Triebwerk zur Stromerzeugung immer im optimalen Wirkungsgrad laufen kann. Nur zum Start braucht man die volle Leistung incl. Batterie, für Reiseflug und Anflug ist der Energiebedarf dann weitaus geringer und die Batterie könnte dann wieder geladen werden. Die E-Motoren sind auch weitaus effektiver als Turbojets. Ich denke schon, dass man in diese Richtung mal intensiver forschen sollte

C80
 

innwolf

Space Cadet
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Hallo,
A320, zwei Triebwerke mit Trockenmasse von ca. 2,5 t, Bei Hybrid brauchst du zusätzlich dessen Generator, die Motore und Batterie.

Ein A320 benötigt für 160 Passagiere im Reiseflug ca. 10MW Leistung, in der Startphase nicht unter 20MW. 20MW-E-Motor nicht unter 5000kg, 10MW Generator 2500kg, beides sehr optimistisch. Dazu eine Batterie die 10min lang 10MW abgeben kann, 1,6MWh.
500Wh/kg wären supergute Batterietechnologie, also Batterie 3,2t.

Mehrmasse also 10,7t minimal, Verkabelung wiegt auch...., und aktuelle Triebwerke sind auf besten Wirkungsgrad im Reiseflug ausgelegt, dazu eine geringe Mehrmasse um in der Startphase bei schlechterem Wirkungsgrad eben Vollschub abgeben zu können, das den Generator antreibende Triebwerk würde kaum leichter als die aktuellen, trotz der halben Leistung.
12t Mehrmasse wären aber statt 160 Passagieren nur etwa 100....

Wo bleibt da der bessere Wirkungsgrad pro Passagier?

Die These ist doch daß ein Triebwerk ausglegt auf Reiseleistung für den Generator nennenswert besser im Wirkungsgrad wäre als ein normales Triebwerk daß im Reiseflug auf etwa 45% gedrosselt arbeitet und auch für diesen Betriebsunkt wirkungsgradmäßig optimiert wäre.
Triebwerksauslegung ist doch im Prinzip ähnlich wie bei Verwendung von Nachbrennern, kurzzeitig 110% mehr Schub bei 200% mehr Verbrauch, passt doch.
 
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