Aktivierung Schubumkehr

[Bergbewohner01]

Moin,

ist es üblich die Schubumkehr schon in der Luft zu aktivieren? Dachte immer dies wird erst gemacht, nachdem zumindest das HFW festen Bodenkontakt hat.

So eine "Vollbremsung" in der Luft ist bei der Höhe sicher auch unproblematisch, aber als Paxe fühle und höre ich die erst wenn der Flieger schon rollt und damit der Pilot noch die angedachte Abzweigung nehmen kann.

 

[Intrepid]

ist es üblich die Schubumkehr schon in der Luft zu aktivieren?

Das ist vom Flugzeugtyp abhängig. Manche Flugzeuge müssen es machen, andere dürfen es nicht machen.

 

[Flusirainer]

Also, bei der IL-62 muss man sich mal die Stellung der voll ausgefahrenen Landeklappen anschauen.
Da wird einem schon deutlich, das die nicht allzuviel Luftwidestand produzieren, ergo, wird schon in der Luft, beim Ausschweben, der Umkehrschub aktiviert.

 

[FE747]

Das ist vom Flugzeugtyp abhängig. Manche Flugzeuge müssen es machen, andere dürfen es nicht machen.

Andere können es nicht machen, erst muss das Air / Grd. Sensing Grd melden

 

[Bergbewohner01]

Ist es denn mit dem benötigten Bremsweg wirklich so kritisch? Die landen ja alle auch nicht direkt am Anfang der Landebahnen sondern irgendwo im ersten Drittel, "verschenken" also ziemlich viel Weg

Kann mir vorstellen, dass es auch ziemlich auf´s Material geht in voller Landefahrt die "Bremse" reinzuhauen, oder nicht?

Als Paxe erlebe ich die Schubumkehr eher als "entspannte Zusatzbremse" um die eigentlichen Bremsen zu entlasten. Nur wenn es bis zur gewollten Abzweigung nicht reicht, wird da mal kräftiger eingesetzt (dann markt man es aber überdeutlich ), was aber ziemlich selten vorkommt - bei meiner 3stelligen Fluganzahl habe ich sowas evtl. 2-3 mal erlebt.

Nur zur Klärung: Ich = Paxe / Nicht-Pilot / Interessierter. Wenn ich also weiterfrage, ist es kein Gegenhalten, sondern nur der Wunsch es besser zu verstehen. Die allgemeinen technischen Grundlagen sind mir schon klar, dafür bin ich schon seit Kindesalter mit der Fliegerei verbunden, hoffe hier aber auf die eine oder andere tiefergehende Antwort von echten Piloten, die sowas als Tageswerk haben

 

[Intrepid]

Ist es denn mit dem benötigten Bremsweg wirklich so kritisch? Die landen ja alle auch nicht direkt am Anfang der Landebahnen sondern irgendwo im ersten Drittel, "verschenken" also ziemlich viel Weg

Sie fliegen in einem 3°-Winkel mit 50 Fuß über den Beginn der Landebahn, daraus ergibt sich ein rechnerischer Aufsetzpunkt ca. 300 bis 400 Metern weiter einwärts. Die gesamte Aufsetzzone ist 900 Meter lang. Das ist etablierter internationaler Sicherheitsstandard.

Die allgemeinen technischen Grundlagen sind mir schon klar, dafür bin ich schon seit Kindesalter mit der Fliegerei verbunden, hoffe hier aber auf die eine oder andere tiefergehende Antwort von echten Piloten, die sowas als Tageswerk haben

Es gibt manchmal Gründe für Schubumkehr, die man nicht vermutet hätte. Zum Beispiel, um Beladung und Schwerpunkt im zulässigen Bereich zu lassen. Außerdem macht Schubumkehr Lärm und unter bestimmten Umständen kann sie nicht zur Berechnung der erforderlichen Landestrecke genutzt werden. Dafür ist sie verschleißfreier als die Radbremsen, erzeugt aber durch aufgewirbelte Objekte möglicherweise teure Schäden.

In der Abwägung kommt man dann je nach Flugzeugtyp zu sehr unterschiedlichen Ergebnissen.

Ich traue mich mal zu einem Trend: früher war mehr Schubumkehr, mittlerweile verlässt man sich auf viel Radbremsleistung.

 

[Rhönlerche]

Viele Flughäfen "verbieten" aus Lärmgründen den Einsatz, was das letzte Wort des Kapitäns aber nicht einschränkt, der die jederzeit aus Sicherheitsgründen trotzdem anwenden kann. Viele Airlines haben außerdem das Verfahren, die Schubumkehr nach der Landung zwar zu öffnen, aber sie normalerweise nicht mit Leistung laufen zu lassen.

In der guten alten Zeit hat man die Schubumkehr teilweise sogar zum rückwärts Ausparken benutzt.

 

[Intrepid]

Viele Airlines haben außerdem das Verfahren, die Schubumkehr nach der Landung zwar zu öffnen, aber sie normalerweise nicht mit Leistung laufen zu lassen.

Dann arbeitet der Restschub im Leerlauf - der nicht unerheblich sein kann - wenigstens nicht gegen die Bremsen.

 

[Flusirainer]

Also bei der IL-62 scheint das ganz normales Prozedere zu sein. Habe mir mal diverse Videos mit Landungen angeschaut.

 

[Waffen's]

Nur mal am Rande:
Die schöne weiße IL-62 im Video ist eine ehemalige DDR-Maschine (ex. DDR-SET)!

Gruß
Uwe

 

[Intrepid]

Also bei der IL-62 scheint das ganz normales Prozedere zu sein.

Ich habe gehört, es wäre notwendig, so zu landen.

 

[DDA]

In der
"Flugbetriebsdokumentation Verkehrsflug"
der Interflug für die IL-62 und IL-62M steht dazu folgendes:



Daraus kann man ersehen, daß zwar die Schubumkehrklappen während des Abfangens gefahren werden, die entsprechende Leistung aber nicht immer in der Luft gesetzt werden muß.

PS: Hier hab ich sie 2013, damals noch als 86576 in Domodedowo erwischt.

Axel

 

[Schorsch]

Ist es denn mit dem benötigten Bremsweg wirklich so kritisch? Die landen ja alle auch nicht direkt am Anfang der Landebahnen sondern irgendwo im ersten Drittel, "verschenken" also ziemlich viel Weg

Kann mir vorstellen, dass es auch ziemlich auf´s Material geht in voller Landefahrt die "Bremse" reinzuhauen, oder nicht?

Als Paxe erlebe ich die Schubumkehr eher als "entspannte Zusatzbremse" um die eigentlichen Bremsen zu entlasten. Nur wenn es bis zur gewollten Abzweigung nicht reicht, wird da mal kräftiger eingesetzt (dann markt man es aber überdeutlich ), was aber ziemlich selten vorkommt - bei meiner 3stelligen Fluganzahl habe ich sowas evtl. 2-3 mal erlebt.

Nur zur Klärung: Ich = Paxe / Nicht-Pilot / Interessierter. Wenn ich also weiterfrage, ist es kein Gegenhalten, sondern nur der Wunsch es besser zu verstehen. Die allgemeinen technischen Grundlagen sind mir schon klar, dafür bin ich schon seit Kindesalter mit der Fliegerei verbunden, hoffe hier aber auf die eine oder andere tiefergehende Antwort von echten Piloten, die sowas als Tageswerk haben

Einflussfaktoren, die für Schubumkehr sprechen:

• nasse Bahn
• kurze Bahn
• ggf. sehr kurzer Turnaround, so dass Bremsen nicht hinreichend abkühlen

Schubumkehr schont die Bremsen ein bisschen, belastet dafür das Triebwerk. Und letzteres ist meist deutlich teurer in der Wartung als die Bremsen. Da kann aber zwischen verschiedenen Flugzeugtypen, Triebwerkstypen und Wartungsverträgen durchaus was anderes rauskommen. Bremsen brauchen auch keinen Sprit.
Der Umkehrschub wirkt speziell im oberen Geschwindigkeitsbereich. Wenn ich mit 135kts auf die Piste aufsetze, muss ich die Energie von 0.5*Masse*135kt^2 irgendwie los werden. Jeder Beitrag, der speziell am Anfang da ein paar Knoten rausprügelt, wirkt sich erheblich auf den finalen Bremsweg aus.

Ich bezweifle übrigens, dass man die Schubumkehr als Passagier wirklich merkt. Ich kann mir nicht vorstellen, dass bei den GEschwindigkeiten (Einsatz über 70kt) da so viel zusätzliche Beschleunigung in x-Richtung erzeugt wird. Man könnte es sich ausrechnen, aber das spare ich mir erst mal.

 

[Rhönlerche]

Hohe Landemasse ist auch ein Einflussfaktor, overweight landing zum Beispiel.

DIe aktuellen Kohlefaserbremsen (Rad) benutzt man ja mit jeweils möglichst scharfem Bremsen, damit sie die beste Leistung bringen. Dadurch ist Schubumkehr unter Last wahrscheinlich auch weniger oft nötig. Und man hat "brake to vacate", wo man sowieso immer genau passend rauskommt.

 

[Bergbewohner01]

"...Ich bezweifle übrigens, dass man die Schubumkehr als Passagier wirklich merkt..." :

Warum sollte man sie nicht merken? Natürlich latschen sie im Cockpit dann auch auf die Bremsen und wieviel Anteil die Bremse oder die Schubumkehr an das "nach vorne gedrückt werden" haben kann man nicht erkennen, aber dass da die Zweite voll dabei ist, ist mehrfach deutlich: Man hört wie plötzlich die TW hochfahren, entsprechend dem Sitz sieht man Klappen in Bewegung, merkt wie man ordentlich nach vorne gedrückt wird und sieht wie der Flieger ganz knapp (für Paxe-Maßstäbe) die Ausfahrt nimmt.

Wenn man zig Flüge hinter sich hat und sich mit der Fliegerei beschäftigt, wird man nicht gerade zum Piloten, aber das eine oder andere erkennt man schon. Ich meine die zwei da vorne haben sicher ´nen anspruchsvollen Job, aber sie spalten jetzt auch nicht tagtäglich das Atom während die Eingeborenen im Frachtabteil mit kullergroßen Augen staunend mit ihren soeben überreichten Glasmurmeln spielen

Mal was Lustiges aus den Bremsmanövern: Flieger landet, rollt noch auf der Landebahn und wie üblich, springen schon die ersten Vollwichtigen auf, um ihr Zeug von oben zu kramen. Die Kabinenchefin springt ebenso auf und versucht ziemlich energisch die Ordnung wieder herzustellen. Alle außer einem setzen sich wieder hin, die Chefin wird jetzt noch lauter, der Typ ignoriert sie aber weiter. Ich habe jetzt keine Bestätigung, aber m.M.n. hat der Kollege vorne links das Geschrei gehört und beschlossen, die Gefahrenlage etwas deutlicher zu demonstrieren. Jedenfalls legte er eine akurate Vollbremsung hin, so dass wir alle in die Gurte gedrückt wurden und der unfreiwillige Schüler einen Purzelbaum über den Gang machte, sehr zur Begeisterung übrigens von uns restlichen Paxen. Beim Rauskrabbeln aus der Röhre war die Cockpittür offen und ich hatte kurz Blickkontakt mit dem Piloten: Grins - Grins / Schelmisch Grins - ebenso schelmisch zurückgrins / Alles klar

 

[Schorsch]

Man hört wie plötzlich die TW hochfahren, entsprechend dem Sitz sieht man Klappen in Bewegung, merkt wie man ordentlich nach vorne gedrückt wird und sieht wie der Flieger ganz knapp (für Paxe-Maßstäbe) die Ausfahrt nimmt.

Du überschätzt Deine Wahrnehmung: würdest Du am Gangplatz Dein Telefon anstarren und Kopfhörer im Ohr haben, dann würdest Du es später nicht sagen können. Da Du es aber siehst, spürst Du es auch.

Ich habe jetzt keine Bestätigung, aber m.M.n. hat der Kollege vorne links das Geschrei gehört und beschlossen, die Gefahrenlage etwas deutlicher zu demonstrieren. Jedenfalls legte er eine akurate Vollbremsung hin, so dass wir alle in die Gurte gedrückt wurden und der unfreiwillige Schüler einen Purzelbaum über den Gang machte, sehr zur Begeisterung übrigens von uns restlichen Paxen.

Schön, mit Vorsatz und ohne Not Passagiere (die sein Gehalt bezahlen) in Gefahr gebracht, um den Oberlehrer zu spielen. Den Piloten würde ich einen Monat lang daheim sitzen lassen und Zeit zum Nachdenken geben. Die grinsenden Mitreisenden sind allesamt gute Deutsche: Befolgen von Regeln steht da eben über der Gesundheit von Menschen.

 

[Alpha]

Da haben sich ein paar falsche Vorstellungen drunter gemischt:
- Die Schubumkehr wird im Normalfall bei den meisten Airlines heute nicht mit zur Berechnung der Landestrecke heran gezogen und auch nicht zur Landung benötigt. Man setzt meist "Idle Reverse, lässt also einfach das Triebwerk mit aktivierter Schubumkehr im Leerlauf mitlaufen, wie hier bereits erwähnt. Hauptgrund ist Kosten Triebwerk vs. Bremsbeläge.

- Die Radbremsen werden nicht "mit möglichst scharfem Bremsen", da das den Verschleiß ohne Notwendigkeit erhöhen würde. Man rechnet vorher im Rahmen der Lande Performance die Bremsstrecken der jeweiligen Autobrake Settings und wählt dann eins aus. Es macht meist Sinn, nicht das niedrigste zu wählen (wieder: Verschleiß- hier aber durch "pumpende" Bremsen), aber ein starkes Setting ist selten.

-Meistens wird mit aktivierter Autobrake gelandet (bremst symetrischer und gleichmäßiger), was letztlich eine vorgegebene Verzögerung ist. In dem Maße, den Schubumkehr stärker "hilft", lässt die Radbremse daher nach und anders herum. Im Resultat ist es also an der Verzögerung gar nicht möglich zu spüren, ob die Schubumkehr wirkt und die Bremsleistung bleibt gleich (nur anders verteilt).

Ja, es stehen oft mal Leute vor Erreichen der Parkposition auf, warum auch immer. Die Kabinencrew weist die auch darauf hin, sich hinzusetzen, aber man muss das nicht eskalieren - der Leidtragende ist ja zumeist primär der Stehende... Und extra härter Bremsen deshalb macht man eigentlich nicht - die Gründe, warum wann wie gebremst wird, kann man hinten einfach nicht wissen. Von daher könne die Kollegen durchaus gegrinst und sich ihren Teil gedacht haben, ohne da absichtlich für den Pax schärfer gebremst zu haben.

 

[lutz_manne]

Schön, mit Vorsatz und ohne Not Passagiere (die sein Gehalt bezahlen) in Gefahr gebracht, um den Oberlehrer zu spielen. Den Piloten würde ich einen Monat lang daheim sitzen lassen und Zeit zum Nachdenken geben. Die grinsenden Mitreisenden sind allesamt gute Deutsche: Befolgen von Regeln steht da eben über der Gesundheit von Menschen.

Seh ich etwas differenziert. Mensch die meinen über den Regeln, die für alle gut sind, zu stehen, dürfen ruhig den Grundsatz zu spüren bekommen: Wer nicht hören will, muss fühlen.
Die Regeln hat sich niemand ausgedacht um die Paxe zu gängeln, sie dienen der Sicherheit ALLER an Bord. Die Frage ist nur, ob diese Art von Belehrung bei einem augenscheinlich "erwachsenem" Menschen Erfolg hat. Meist fehlt es an Einsicht im Oberstübchen.

 

[Schorsch]

Seh ich etwas differenziert. Mensch die meinen über den Regeln, die für alle gut sind, zu stehen, dürfen ruhig den Grundsatz zu spüren bekommen: Wer nicht hören will, muss fühlen.
Die Regeln hat sich niemand ausgedacht um die Paxe zu gängeln, sie dienen der Sicherheit ALLER an Bord. Die Frage ist nur, ob diese Art von Belehrung bei einem augenscheinlich "erwachsenem" Menschen Erfolg hat. Meist fehlt es an Einsicht im Oberstübchen.

Du belegst eindrucksvoll meine Aussage.

Wer sich anschnallt, schützt in erster Linie sich selbst. Der stehende Pax gefährdet die anderen Mitreisenden nur sehr indirekt (klar, er könnte blöde fallen, aber schwierig hinzukriegen in einem 20" Gang). Dieses Abfeiern der Sicherheit und Beharren auf kleinlichen Regeln ist doch quatsch. Natürlich sollte man sich daran halten, aber Verstöße mit vorsätzlicher Körperverletzung in Selbstjustiz ahnden? Das hat doch etwas sehr rückwärtsgewandtes. Im Bus stehen auch alle, und der bremst dauernd, oft überraschend. Wer denkt da an die Sicherheit ALLER?

 

[lutz_manne]

Jo, Du beschäftigst Dich ja nur mit den unmittelbaren Folgen.

• Er könnte auf jemanden Stürzen (ein Kind/Kleinkind) und diesen Verletzen.
• Er (oder i.d.R. mehrere) könnte Stürzen, den Gang blockieren und wenn die Bremsung angemessen war, die Evakuierung des Fliegers behindern.
• Der Pax wird i.d.R. das Handgepäckfach öffnen, ergo können bei einer Bremsung, Auffahrunfall, Reifenplatzer, was auch immer, Gegenstände aus den Fächern fallen, den Weg blockieren oder jemanden direkt verletzen.

Ich glaube, dass sollte nicht so schwer zu begreifen sein, auch wenn wir es mit einer geringen Wahrscheinlichkeit zu tun haben.

Aber, ich stimme Dir direkt zu: Es ist nicht Aufgabe des Piloten den Pax zu maßregeln und es wird auf diese Art ohnehin Zwecklos sein.
Wer sich aktiv nicht an bekannte*) Regeln hält, der ist von vornherein unbelehrbar. Der sollte DIREKT Haus-/ bzw. Flugverbot bei der Airline bekommen.

*) Ausnahme, ein unerfahrener Pax, der die Sprache nicht versteht. Soll es ja geben.