Aktuelles zur Airbus A220 (ex Bombardier CSeries)

Diskutiere Aktuelles zur Airbus A220 (ex Bombardier CSeries) im Verkehrsflugzeuge Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Spirit AeroSystems fertigt nun Rumpfsegmente des A220 in Casablanca/Marokko...

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Spirit AeroSystems fertigt nun Rumpfsegmente des A220 in Casablanca/Marokko:


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doerrminator

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Die 169. A220-300, gekauft von Air Lease, sollte ursprünglich an Azimuth Airlines gehen. Wg. der Sanktionen ist die aber nicht möglich.
Das Flugzeug soll nun stattdessen an ITA gehen.
 
doerrminator

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Die Hinweise auf eine gestreckte A220-500 verdichten sich.
Ich wage mal eine Prognose und tippe auf den Start zur Entwicklung in Le Bourget 2023.
Die Nachfrage seitens der Kunden ist kein Problem. Das ist nicht bei jedem Projekt so. Meist muss der
Hersteller erst die Kunden überzeugen, hier ist es anders herum. :biggrin:
 

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Ist doch klar. Damit hat Airbus seinen A320neo Nachfolger. Problem: Was machst dann mit dem A320neo? Müsstest eigentlich eine A320Plus (~200Pax) bringen. Man könnte aber auch sich das sparen und eine 227 andenken. Wäre eine sehr lange Röhre mit ~195Pax. Aber dafür legst halt gleich den A321neo nach oben und steigst auch erst mit ~210 ein und gehst bis 280 Pax.

So oder so, aus dem A225 kommt Airbus nicht mehr heraus. Die Bestellungen gehen ja bei 2/3 auch auf das A321Neo Konto. Natürlich sollte die A22x Produktion und deren Triebwerke auch 30+ im Monat dann erreichen können.
 
AMeyer76

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Ein A320plus kommt nicht. Die frei werdenden Kapazitäten wird man für A321neo, LR und XLR verwenden und benötigen.
 
doerrminator

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Air Baltic ist in Verhandlungen mit Airbus für 30 weitere A220-300. Wenn die Bestellung kommt ,hätte Air Baltic
insgesamt 80 Flugzeuge dieses Typs bestellt. Ausserdem möchte Fluggesellschaft noch vor Ende 2024 an die Börse.
Momentan hält der Staat noch 98 % der Anteile.

 
Simon Maier

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Hallo,

Eine gestreckte Version ( A220-500, 170 Sitze) ist scheinbar gesetzt, nur der Zeitplan ist noch offen. Dazu soll es für die -500 u.U. mit Leap Triebwerken eine Zweitoption zum PW Getriebefan geben.

 
doerrminator

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Die gestreckte Version des A220 wird nun Werksintern nicht mehr A220-500 bezeichnet. Die neu Bezeichnung ist nun A221 und es
ist wohl auch unklar, ob es sich dabei um die frühere A220-500 handelt. Immerhin war zuZeiten von Bombardier auch eine CS 700 und CS 900
geplant. Bin mal gespannt, wann der Startschuss zu Entwicklung der neuen Version fällt.

Aber erst muss wohl der Hochlauf der Fertigung gemeistert werden und die Probleme mit dem Triebwerk gelöst werden. Eine Version mit
einer zweiten Triebswerksvariante sollte da durchaus interessant sein, wobei ich ehrlich gesagt keine Ahnung habe, wie lange da die Entwicklungs-
zeit wäre und was schneller geht. Die verlängerte Variante oder die mit dem Alternativtriebwerk :17:
 
Simon Maier

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Hallo,

Die verlängerte Variante bräuchte u.U eh ein bischen mehr Triebwerksleistung, von daher bräuchte man wenn das der Fall wäre eh eine etwas stärkere Triebwerksvariante. Den Zertifizierungsaufwand hätte man dann auch.
 
Schorsch

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Ist doch klar. Damit hat Airbus seinen A320neo Nachfolger. Problem: Was machst dann mit dem A320neo? Müsstest eigentlich eine A320Plus (~200Pax) bringen. Man könnte aber auch sich das sparen und eine 227 andenken. Wäre eine sehr lange Röhre mit ~195Pax. Aber dafür legst halt gleich den A321neo nach oben und steigst auch erst mit ~210 ein und gehst bis 280 Pax.

So oder so, aus dem A225 kommt Airbus nicht mehr heraus. Die Bestellungen gehen ja bei 2/3 auch auf das A321Neo Konto. Natürlich sollte die A22x Produktion und deren Triebwerke auch 30+ im Monat dann erreichen können.
Für Airbus wäre es sinnvoll, den A321 nach oben zu ergänzen. Weiterhin "leidet" der A321 an einer suboptimalen Tragfläche.
Der logische Schritte wäre:
  • vergrößerte Tragfläche mit etwa 130-150qm Referenzfläche
  • Umstieg auf "trockenes" CFK für die Tragfläche wie genutzt bei A220
  • weitere Verlängerung des Rumpfes, um die Kapazität auf bis zu 280 PAX anzuheben (erfordert mindestens 6m mehr Rumpflänge, A321 hat heute 44,5m, B757-300 hat 54,5m)
  • damit wäre auch neues Fahrwerk und wahrscheinlich auch Leitwerk fällig
  • Rumpfmittelteil müsste komplett neu, denkbar wäre der Umstieg auf rumpfmontiertes Fahrwerk
Dies wäre dann kein A320-Deriverat mehr. Den Namen könnte man behalten, fängt aber wahrscheinlich zulassungstechnisch bei einem weißen Blatt Papier an. Rumpf-technisch ist der A320 weiterhin Stand der Technik, da lässt sich wenig besser machen. CfK ist hier keine Option.

Mit einem aktuellen Triebwerk wäre eine 10-15%ige Verbesserung ggü. A321neo denkbar.
Ich gehe davon aus, dass diese Pläne bereits in der Schublade liegen, aber es gibt eben derzeit wettbewerbstechnisch keinen Grund: die MS-21 ist tot, die C919 noch einige Zeit davon entfernt außerhalb Chinas Wettbewerb zu erzeugen, und die B737 ist signifikant unterlegen, speziell >200Pax. Boeing hat weiterhin ein "Moratorium" angekündigt bis Ende der Dekade.
 
AMeyer76

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Weiterhin "leidet" der A321 an einer suboptimalen Tragfläche.
Bei der Neo Variante benötigt der A321 weniger Treibstoff, daher startet dieser leichter. Deshalb liegt die A321Neo Tragfläche jetzt im Optimum. Das sieht bei LR und XLR wieder anders aus. Aber auch dafür reicht die Tragfläche.
 

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Ist es eigentlich möglich, die Zusatztanks der LR Version mit dem Mitteltank der XLR Version zu kombinieren oder ist dies gar schon mit berücksichtigt bei der Max Range?
 
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Bei der Neo Variante benötigt der A321 weniger Treibstoff, daher startet dieser leichter. Deshalb liegt die A321Neo Tragfläche jetzt im Optimum. Das sieht bei LR und XLR wieder anders aus. Aber auch dafür reicht die Tragfläche.
"Reichen" ist das eine, "optimal" das andere. Ich möchte eigentlich mit einem Zweistrahler nach Start direkt auf FL330 bis FL350 gehen. Das geht bei einem A320 etwa bis 72-74t TOW. Hier sieht man ein wenig, dass dies wohl ein dimensionierender Faktor bei der Auswahl der Flügelfläche war. Der A321 liegt häufig bei 750-800kg/m² Flächenbelastung. Das ist eigentlich nicht mehr das, was man als die reine Lehre bezeichnet. Hab mir bei FlightRadar mal einen beliebigen A321neo geschnappt. Der ist für einen 3000km Flug erst mal auf FL320 gestiefelt, nach 1,5h hat er sich auf FL340 hochgehieft. Man kann mal ganz grob sagen, dass 1000ft weniger etwa 30-40kg mehr Sprit pro Flugstunde bedeuten. Bei 8h Flug kommt da schon was zusammen, wenn ich statt FL350 auf FL320 starte und anstatt FL390 auf FL350 meinen Top of Descent habe (8*3*35=840kg).
 
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Die erste A220 für Qantas steht kurz vor ihrer Auslieferung und erhält eine nach meinerMeinung sehr
attraktive Lackierung.

 
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