Aktuelles zur Airbus A220 (ex Bombardier CSeries)

[Schorsch]

Ich schätze deine Meinungen und deine Kenntnisse normalerweise sehr, aber deine Bemerkung von dem "Menschenschlag, der mitunter etwas gewöhnungsbedürftig ist" finde ich jetzt doch ziemlich heftig und herabwürdigend

Na ja, dieses "Konzept" zieht Leute mit starker Karriere-Ambitionen an. Karriere mache ich dann am besten, wenn ich in hoher Frequenz die Ebenen nach oben springe. Ein Programm oder eine Systementwicklung dauert von ganz vorne bis ganz hinten schnell 10 Jahre. Sprich, wer 2003 die traditonellen Ansichtsweisen "gechallengt" hat, der war 2010 längt ganz woanders und musste die faulen Früchte nicht ernten.
Für solch langfristige Dinge wie Flugzeugentwicklung ist moderner Karrierismus nicht förderlich meiner Ansicht.
Für technologische Entscheidungen brauche ich ein Mindestmaß an Fachwissen, welches man in manchen Bereichen tatsächlich nur durch Erfahrung gewinnt (ob es gleich mehrere Jahre sein müssen sei dahingestellt).
Wie auch immer, praktisch alle MBA, die ich kennen lernen durfte, waren vor allem Richtung "ganz schnell nach oben" ausgerichtet. Nachhaltigkeit stand da eher weiter hinten.

 

[Schorsch]

Nein, um einen altklugen Eindruck ging es nun wirklich nicht, auch wenn mein Beitrag vielleicht etwas spitz formuliert war. Aber der Punkt ist doch: Wenn ich eine Fabrik am Laufen habe, dann kostet die mich Fixkosten, unabhängig von der Auslastung. Und ich habe variable Kosten pro Stück, hauptsächlich in Form von Arbeit und in Form von zugekauften Komponenten. Viel davon fällt aber bereits in den Fixkosten an, durch langfristige Zulieferverträge und eine minimale Personalbelegung die vermutlich schon einer grossen Prozentzahl der möglichen Vollauslastung entspricht. Also letztlich fällt ein grosser Teil der Kosten an, ob ich produziere oder nicht und im Umkehrschluss besteht im Verzögern der Produktion nur wenig Sparpotential, selbst wenn die Stückkosten noch am sinken sind.

Guter Punkt. Die Kosten für Maschinen und Gebäude sind "sunk cost" und so oder so da.
Variable Kosten sind vor allem Menschen und zugekaufte Vorleistungen, welche beim Flugzeugbau meist in der Größenordnung 80% liegen.
Den Ratenhochlauf flach halten kann etwas bringen, wenn aufgrund mangelnder Reife hohe manuelle Zusatzaufwände entstehen. Ich denke da an die A380 Kabel-Geschichte. Dann entstehen Artefakte in der Lieferkette: ein Teil (etwa ein Rumpfsegment) wird zwar pünktlich geliefert, aber nicht komplett (der MBA sagt: Termin gehalten!). Die Nacharbeiten bei der Endlinie verursachen hohe Zusatzkosten durch Reiseaufwendungen. Gleichzeitig entstehen Totzeiten bei anderen Gewerken, oder wiederum teure Dreischicht-Arbeit. Hier kann eben manchmal weniger mehr sein.

 

[Rhönlerche]

Die Idee, die Disziplinen gegeneinander auszuspielen oder einzelne für "doof" oder unwichtig zu erklären, funktioniert nicht. Man braucht alle, Kaufleute und Ingenieure. Sieht man gerade im Flugzeugbau. Dass nicht jedes Sparidee oder Sparmode der Saison sich am Ende auszahlt, sieht man allerdings deutlich.

 

[Ernst Dietikon]

Die Diskussion gleitet zwar etwas ab, ich habe nun etwas gegen die Betriebswirtschafter ohne technische Kenntnisse. Sulzer war vor Jahren die dominierende Firma bei Schiffsdieselmotoren. Diese Position ging innert weniger Jahre verloren. Ich sagte einmal einem Ingenieur von Sulzer, dies sei von Aussen nicht nachvollziehbar. Er antwortete von Innen auch nicht. Dies sei dann passiert, als die Manager ohne technische Kenntnisse das Sagen hatten. Das mit der langfristigkeit technischer Vorhaben kann man nur unterstreichen. Dafür haben allerdings die Investoren oft auch keine Zeit. Da müssen sofort Renditen erzielt werden.

Bei Bombardier hat man den Eindruck, dass im Management nicht alles stimmt. Probleme haben die ja auch in andern Bereichen wie dem Schienenfahrzeugbau. Die neuen Fernverkerhsdoppelstockzüge der SBB Twindexx werden 4 Jahre zu spät geliefert.

Gruss
Ernst

 

[Rhönlerche]

Viele Firmen haben ihre Finanzierung von den früheren Banken (was auch nicht immer problemlos klappte) auf die Börse umgestellt. Jetzt werden sie nach anderen Kriterien gemessen und müssen jeweils immer zum Quartal der Börse "gefallen". Das hat viele, nicht nachhaltige, Spar-Manöver provoziert.

 

[doerrminator]

Immerhin, im März wurden 4 CSeries ausgeliefert!
Zweimal SWISS und zweimal KOREAN. Alle vier übrigens CS300

 

[Aeroplan]

Laut Airbus-Chef Tom Enders geht die Übernahme der C-Series von BBD viel schneller voran als gedacht:

AERO International und aeroscope – das Online-Portal der Zivilluftfahrt - Airbus erwartet Vollzug des Bombardier-Deals noch vor Jahresmitte

 

[Aeroplan]

Delta will ab Anfang 2019 die ersten C-Series CS100 einsetzen:

CSeries fliegt ab 2019 für Delta

 

[Aeroplan]

Es kursieren Gerüchte, wonach Airbus auf die Marke "C-Series" verzichten will.
Demnach soll die CS100 in "A210" und die CS300 in "A230" umbenannt werden:

Zusammenschluss: Wird die C-Series zum Airbus A200? | aeroTELEGRAPH

 

[AMeyer76]

Ich hatte eher an A317 - CS100 -CS300 usw. gedacht.

 

[LFeldTom]

Ich hatte eher an A317 - CS100 -CS300 usw. gedacht.

Und würde dann von vielen mit einer ungesunden weiteren Verkürzung des A318 assoziiert. Erscheint dir das sinnvoll ?

 

[AMeyer76]

So war aber mal der ursprüngliche Plan.
Man wollte unterhalb des A318 die AE316 und AE317 integrieren in der Größe der jetzigen CSeries.

 

[Schorsch]

So war aber mal der ursprüngliche Plan.
Man wollte unterhalb des A318 die AE316 und AE317 integrieren in der Größe der jetzigen CSeries.

Das Projekt hieß MPC75, und war so das letzte Aufbäumen eines rein deutschen Verkehrsflugzeugs (zusammen mit der Do728).
MPC 75 – Wikipedia

 

[Aeroplan]

Airbus beruft neues Management für die C-Series.
Ausserdem will man die Kosten reduzieren:

Neue Führung: Airbus tritt bei C-Series auf Kostenbremse | aeroTELEGRAPH

 

[AMeyer76]

Martin Gauss: "Die CS-300 braucht 22 Prozent weniger Sprit"
AirBaltic steigt komplett auf CSeries um und ist der Konkurrenz hoch überlegen.
M.M. Airbus sollte den A320 komplett durch verlängerte CSeries ersetzen. Dann werden in Hamburg Cseries bzw. A200 endmontiert.

 

[GorBO]

M.M. Airbus sollte den A320 komplett durch verlängerte CSeries ersetzen.

Aber welche CS ersetzt denn dann den A321 (max. 240 Pax), welcher wohl ganz ordentlich bei Airbus läuft?
Das wären zur CS300 (max. 160 Pax) noch einmal 80 Passagiere mehr bzw. 16 Sitzreihen. Macht bei 71cm Sitzabstand 11.3m ohne zusätzlichen Platz für weitere Notausgänge und Toiletten einzurechnen.
Und das Geschäft will man ja auch nicht der 737 Max9 überlassen.

 

[AMeyer76]

Ich berufe mich hier drauf:

Quelle irgendwo im Internet.

Wer billig fliegen will, muss irgendwo leiden.
Das heißt, 2 Toiletten für 240 Pax müssen reichen.
( Und der Sitzabstand muss irgendwann mal auf 60 cm runter )

 

[GorBO]

Okay, sehe ich jetzt auch das erste Mal.
Ich kann es mir nur ehrlich gesagt kaum vorstellen. Ein Stretch von ca. 38m (CS300) auf 50m (CS mit 240 Pax) bringt das Flugzeug ja in Regionen einer Boeing 757.
Falls man das beim Design der CSeries berücksichtigt hätte, wäre das Flugzeug als CS100 und CS300 wenig effizient.
Falls nicht, müsste man eh den Flügel und die Leitwerke umkonstruieren und dann kann Airbus auch einen neuen A320 bauen.

 

[AMeyer76]

Nur zur Info. Je Version 3m länger. Also 35, 38, 41, 44, 47.
( Und mir war so, das Bombardier das von Anfang an berücksichtigt hat. Reichweite ist ebenfalls pro Version größer, weil der Rumpfmitteltank mitwächst. )

 

[_Michael]

Naja, wenn die Wikipedia nicht lügt, dann hat die CS300 hat immer noch 30 Plätze (=20%) weniger als der A320 NEO. Nun sind 30-40 Plätze genau die Anzahl Sitze, mit der Airbus seine Flugzeuge differenziert. Sprich, da ist sicher Platz für einen A320 NEO 30 Plätze oberhalb der CS300.

Ob man längerfristig die C-Serie so strecken könnte, dass sie in den Markt von A320/321 rein kommt, müsste man zuerst mal zeigen...