Aktuelles zur Airbus A220 (ex Bombardier CSeries)

Diskutiere Aktuelles zur Airbus A220 (ex Bombardier CSeries) im Verkehrsflugzeuge Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Vermutlich genau das. Man wird sich die Butter nicht vom Brot nehmen lassen. Zudem bleibt ja die Effizienz erhalten. Man kann aber bei Verwendung...

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  1. #481 AMeyer76, 11.07.2018
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    Vermutlich genau das. Man wird sich die Butter nicht vom Brot nehmen lassen. Zudem bleibt ja die Effizienz erhalten. Man kann aber bei Verwendung gleicher Bauteile auch eine Menge Geld sparen, auch wenn man damit eine Rolle Rückwärts macht. Zudem könnten dann A320 und A220 mit gleichem Rating geflogen werden. Ein Win Win für alle.
     
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  3. #482 Balu der Bär, 11.07.2018
    Zuletzt bearbeitet: 11.07.2018
    Balu der Bär

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    Nun, wenn die C- Series so ein Kracher ist, dann wäre sie zu Bombardier Zeiten eine Cahs Cow gewesen, war sie aber nicht.

    Das ist eine ganz andere Sache, in Richtung Aerodynamik und Treibstoffeffizienz und anderen leistungsbezogenen Dingen.
    Nein, denn dazu sind die baulichen Unterschiede zu groß. Das einzige, was die Kanadier- Karre mit dem Airbus gemein hat, ist die Verwendung eines Sidesticks.
    Nein, können sie nicht.
    • Systeme komplett verschieden.
    • Flugeigenschaften verschieden
    • Weight& Balance ( die CS ist ein Albtraum diesbezüglich) komplett anders
     
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  4. #483 AMeyer76, 11.07.2018
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  5. #484 Balu der Bär, 11.07.2018
    Zuletzt bearbeitet: 11.07.2018
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    Man kann immer viel vorhaben. Gulfstream hatte das seinerzeit auch vor gehabt, die G650 auf dem Type Certificate der 550er stehen zu haben. Und was die FAA ganz schlicht und einfach gesagt: Nö.......
     
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    Ist das das Gleiche wie mit einem "Type Rating" zu fliegen? A330 und A350 haben auch andere Type Certificates, können aber mit dem gleichen Type Rating für die Piloten geflogen werden. Letztere wurde aber sicherlich mit dem Ziel auch designed, was ja bei der C-Serie bestimmt nicht der Fall war.

    Ich kann's mir aktuell aber auch nicht vorstellen, es geht ja nicht nur um die Haptik, sondern auch wie das Flugzeug reagiert, wie das FMS funktioniert, ect. ect. Auf der anderen Seite, man hat ja auch schon DC10 zu MD10 aufgerüstet, wo ein Wille da ein Weg. Mal schauen, was sich Airbus da einfallen lässt.
     
  7. #486 Schorsch, 12.07.2018
    Schorsch

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    Deine Aussagen zur Flugsteuerung unterstütze ich: ganz so einfach ist das nicht. Und BBD hat sich bei der C-Series auch ziemlich lange Richtung Zulassung gerobbt.

    Theme zitierte Zeilen: die C-Series ist ein gutes Flugzeug. Aber als Käufer (sei es Airline oder Leasing-Butze) kaufe indirekt auch Anteile des Ladens. Wenn die dichtmachen ist mein Flieger kaum mehr nutzbar, und wenn der Laden bei MSN0050 pleite geht, habe ich ein wertloses Waisenkind. Mit dem Einstieg von Airbus sind diese Probleme gelöst: Airbus hat genug Cash um den ganzen Zirkus ein paar Jahre über Wasser zu halten. Weiterhin können die bei bestimmten Dingen auch Aktivitäten verlagern.
    Während Boeing vor allem Zugriff auf Low-Cost durch Embraer haben möchte, ist die effektive Einverleibung von BBD (der übrig gebliebene Rest ist ja nicht mehr viel) vor allem das Produkt.
     
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  8. THF-ADI

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    Könntest Du bitte mal näher auf die Thematik mit dem Weight & Balance eingehen. Muss viel Ballast eingeladen werden oder wo liegt das Problem?
     
  9. #488 Sentinel R.1, 12.07.2018
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    Das ist eine Aussage von Airbus, die aus meiner Sicht ungeprüft von der Redaktion übernommen worden ist – natürlich muss Airbus überlegen, wo man hier Einsparungen über Kommunalität erreicht, aber wie @Balu der Bär bereits schrieb: Erstens wird das alles nicht so heiß gegessen, wie es gekocht wird und zweitens haben die Luftfahrtbehörden hier auch noch ein Wörtchen mitzureden. Zwei Flugzeugtypen mit völlig unterschiedlichem Hintergrund ähnlich zu benennen und das Cockpit gleich aussehen zu lassen wird da nicht reichen, aus den von Balu gezeigten Gründen.
     
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  10. #489 Balu der Bär, 12.07.2018
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    WIKI hilft bei den Basics.
    Wenn man schaut, wie lange der Rumpf ab der Fläche nach hinten reicht, das hintere Baggage Compartment auch noch das größte ist, dann wird schnell klar, wie man aus dem Trim fallen kann. Das vordere Baggage Compartment ist viel kleiner ( volumenseitig) und manche Operator haben ne ziemlich ungünstige Cabin Configuration, wenn sie den vorderen Teil der Kabine als Business verkaufen oder gar ne Business Bestuhlung drin haben, was die Karre vorne noch leichter macht.
    Dazu kommt, das hinten der Wassertank drin ist, der pauschal mal nicht unbedingt riesengroß ist. Jetzt stell dir nen Rundlauf vor wie ihn Air Baltic fliegt. Riga- Antalya- Riga.
    Die Karre proppenvoll. Und wenn es in den Urlaub geht, nehmen Touristen auch noch den ganzen Hausstand mit, will heißen, die Koffer sind riesen groß und sauschwer..
    Mir machen den Wassertank voll, die Klärgrube leer.
    Somit ist die Karre schon leer nur mit dem BOW ohne Sprit schon etwas im Trim nach hinten gewandert, nicht viel aber immerhin. Nur durch das Wasser hinten.
    Machen wir es uns einfach und nehmen an, dass alle Paxe in AYT aussteigen werden, wir haben also kein Transfergepäck und keine Business Onkels, deren Gepäck auch noch diskriminiert befördert werden will.
    Dann will Familie XY noch ihren Wauwau mitnehmen und die Oma einer türkischen Familie fliegt auch im Frachtraum mit, nachdem sie verstorben ist und in ihrer Heimat beerdigt werden will und taucht nicht auf dem Pax- Manifest auf sondern auf der NOTOC ( notification to captain) unter dem Namen HUM ( Human Remains).
    So jetzt habe ich schon ein Problem. Den HUM muss ich verzurren und kann und darf kein Gepäck draufladen. Der Wauwau darf nicht mit dem HUM zusammen fliegen, weil die Töle würde die verwesende Leiche ( ja die Verwesung geht schon unmittelbar nach dem Ableben los) wittern und mir komplett durchdrehen. Zudem muss die Hundehütte auch verzurrt werden und somit ich alleine mit diesen beiden Stücken schon eine Menge Fläche und somit auch Volumen verschenke.
    Stehen lassen kann ich keines von beiden, denn man stelle sich vor, in der Türkei läuft ne Beerdigung an und diejenige um die es geht steht in Riga oder in Deutschland noch auf irgendeinem Vorfeld. Oder Familie XY steigt am Urlaubsort aus und findet keinen Waldi der aus nem vollgepinkelten Käfig kommt. Beides undenkbar
    Dann ist dieser Flug schon mal nicht mehr mit der CS100 durchführbar, weil mir gerade der Platz ausgegangen ist, bevor irgendeiner einsteigt. Also Gepäck da lassen ( Airline Entscheidung--> Captain und wieder ein Fall für die RTL- Urlaubsretter) und dann lass mal ein paar Leute kommen, mit Kinderwagen, zuviel Handgepäck, Rollstühle. Somit Game Over, wenn alle Sitze gefüllt werden müssen.
    Nur weil ich nen Hund und ne Leiche dabei habe. Das Volumen aus dem Prospekt gut und schön, aber manche Operators haben in ihren SOPs und Ground Service Manuals eine bestimmte Ladehöhe festgelegt um die Rauchmelder nicht zu blockieren und die kann auch noch Volumen verschenken.
    Der zweite Grund ist, weil das vordere Compartment der CS 100 derart klein ist, der Flieger sehr leicht gebaut ist, bekomme ich vorne nicht genügend Gewicht in die Bude, um ne vernünftige Trimlage zu finden.
    Dann darf man auch das nicht vergessen:

    Frachträume sind unterteilt. In der CS geschieht das wie bei fast allen mit Netzen. Ich darf aber unter Umständen nur eine bestimmte Last in ein spezielles Compartment oder Sektor laden.

    Cs 300 ist das besser, weil ich vorne mehr Volumen ( aka Platz ) habe.

    A319 super easy. In das 3er Compartment 70 oder 80 Stücke ( je nach Volumen) , dann geht es weiter in die 4 und wenn die voll werden sollte ( nach etwa 30 Stücken) macht man vorne weiter bis die Karre voll ist. Wauwau und der Sarg haben auch noch Platz. Wauwau im Bulk ( Cpt 5) Sarg vorne in der 1 an die Tür.
    A320 fängt man vorne mit 80 Stk. an und füllt dann hinten auf. Sarg und Wauwau haben noch mehr Platz.
    Boeing 738:
    Noch einfacher: 40 bis 50 vorne, Rest hinten. Wenn Platz, Wauwau vorne an die Tür, HUM hinten.

    Kleiner Ausflug, der aus Zeitmangel sehr oberflächlich kratzt......
     
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  11. THF-ADI

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    Vielen Dank für die ausführliche Antwort. Zwei,drei Punkte sind mir allerdings etwas einfach oder zu pauschal beschrieben. Da muss ich allerdings erstmal auch selber genauer schauen. Grundsätzlich ist es ja gut, wenn man mit dem Trim "hinten" ist, so dass so wenig wie möglich Nose-up nötig ist.

    Hier kann man zumindest sich einen Blick auf die CS300 werfen, ab Seite 29: Aircraft Handling Manual CSeries - PDF

    Die A320 Famillie hat natürlich bedingt durch die Auslegung als "Containerflieger" mehr Platz, insbesondere wenn man sie als Bulkflieger dann nutzt.
     
  12. #491 Balu der Bär, 13.07.2018
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    Wenn man mit dem Trim hinten rausfällt, dann heißt das, dass zuviel Gewicht hinten ist,
    Im dem von dir verlinkten GSM steht ja:

     
  13. THF-ADI

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    Ich muss dazu sagen, das ich in meinem früheren Arbeitsleben schon ein, zwei Loadsheets erstellt habe. Digital und per Hand. Daher mein Interesse.

    Ich denke die meisten Gesellschaften nutzen das Konzept mit den beweglichen Cabindividern. Zusätzlich wird man den Flieger mit Paxen dann wohl von vorne nach hinten auffüllen. Als Flugzeug für den ethischen Verkehr, wie von Dir beschrieben, wird das Muster wohl nur bedingt taugen.
     
  14. #493 Balu der Bär, 13.07.2018
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    Die Cabin Divider, ja sicher. Aber wenn du viel Business Sitze verkauft hast, dann hast du eben mehr leere Sitze vorne, wo du das Gewicht eben brauchst.
    Die E175/ 195 ist ähnlich kritisch, was die Beladung angeht.
    MD87 und Konsorten auch, aber einfacher, denn da packst du hinten erstmal voll und schaust wo du vorne raus kommst. Zudem sitzen ja die Engines hinten.
     
  15. #494 AMeyer76, 17.07.2018
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  16. RA96101

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    "Tatsache ist, dass die Übernahme des technisch überlegenen neuesten, aber bisher verlustreichen Single-Aisle-Verkehrsflugzeugs der Welt durch Airbus ohne größere Investitionen als Meisterstück der sich dem Ende nähernden Karriere von Airbus-Konzernchef Tom Enders angesehen wird."

    Dieser Satz bedeutet im Prinzip nur,, daß Airbus in das Marketing der C-Serie investiert. Nicht mehr und nicht weniger. Ein technisch überlegenes Programm verändert man nicht. Lediglich das Marketing von Bombardier war vielleicht dem Produkt gegenüber nicht unbedingt angemessen. Airbus hat diesbezüglich ganz andere Möglichkeiten.
     
  17. #496 AMeyer76, 19.07.2018
    AMeyer76

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    Dort steht aber auch:
    " . Dazu gehört eine mögliche Angleichung des Cockpits in der A220, so dass es für Piloten ein gemeinsames Type Rating geben könnte sowohl für die A320-Familie als auch die beiden A220-Varianten."
    Das deckt sich mit meinen eigenen Infos.
     
  18. #497 Aeroplan, 23.07.2018
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  19. #498 AMeyer76, 07.08.2018
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    Da Frage ich mich immer, wie hoch die Stornogebühren sind! Ist es nicht üblich, dass bei Bestellungen eine Anzahlung fällig wird, die dann im Fall der Vertragsnichterfüllung einbehalten wird?
     
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  22. #500 Aeroplan, 07.08.2018
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